Ну вот, чтобы все-таки как-то убить четыре часа времени полета из Новосибирска в Москву и как меня учили в бизнес-школе «отрефлексировать» по поводу случившегося, сделаю краткий разбор полета, чтобы зафиксировать все. Сразу скажу, я всем доволен полностью и место мое меня ничуть не удручает, ибо это есть справедливая оценка моего текущего уровня, как спортсмена. Опыт я получил драгоценный и другого пути у меня все равно нет.

Итак, что получилось в итоге моего самоанализа.

1. Уровень подготовки (собственный и общий). Уровень у меня весьма дохлый, это правда. Т.е. в принципе — если я буду катать пассажиров на пилотаж, летать сам в свое удовольствие — этого более чем достаточно, ни одни пакс не усомниться в том, что это действительно высший пилотаж. Я уже сейчас летаю на уровне соклубников, у которых три-четыре года пилотажа за плечами (у меня год), но для спорта — этого МАЛО! Увидев общий уровень на соревнованиях и некоторые принципы судейства, уже совершенно очевидно, что просто сделать переворот на нисходящей траектории — это вообще ни о чем!!! Нужно сделать а) чтобы линия до переворота была видна, б) чтобы переворот был идеально чистеньким (без раскачиваний), в) чтобы угол снижения после переворота не изменился, а остался таким же, как и до и г) чтобы линия после переворота была по длине ТАКАЯ ЖЕ, как линия ДО переворота (учтите нарастание скорости со 150 до 300 км/ч и представьте себе, как в воздухе отмерить длину линии). Вот о чем идет речь. Если привести грубое сравнение, то я летаю сейчас на уровне — «забил гвоздь, не забил гвоздь», а судьи смотрят «с какой силой он ударил по гвоздю, чтобы он вошел точно по шляпку и ни на миллиметр больше и на гвозде не осталось следов от молотка» и все это изучается под микроскопом. Думаю, разница очевидна…

2. Спортивная форма, спотивная злость и т.д. Всем спортсменам и тренерам известно (особенно в циклических видах спорта), что подготовка спортсмена имеет жизненный цикл. Нет смысла готовиться зимой к соревнованиям летом, нужно поддерживать форму. И опытные спортсмены знают свой организм и то время, когда он достигает наивысшей формы. Искусство тренера и спортсмена — построить такую программу подготовки, когда к соревнованиям спортсмен приходит на пике формы. У меня получился перебор. Моя пик пришелся на субботу за три дня до соревнований. Я отлетал 5 зон, каждая из которых была лучше предыдущей. А надо было остановиться на третьей (сан. норму в три зоны не зря придумали ведь!). Потому что уже в воскресенье усталось накатила, фигуры перестали получаться и я по уровню подготовки откатился на две недели назад. Надо было либо начинать заново (но времени нет), либо отдыхать. Но этого всего я тогда не знал и учитывать не собирался. поэтому на соревнования я пошел не на пике, а на спаде формы. Ибо на комплексе делал такие детские ошибки, которые просто не мог бы совершить работая у себя над точкой. В следующий раз уже буду умнее))

3. Самолет. Вот. Все, что я описал — это умозрительные заключения, предположения, так сказать. А вот самый настоящий факт и самая настоящая проблема (основная в данном случае, как мне кажется). Смысл в том, что тренируемся мы на одних самолетах, а летаем на других, предоставленных организаторами соревнований. Казалось бы — подумаешь, самолеты однотипные, движки одинаковые. Так вот хрен. Они СОВЕРШЕННО разные! Я летал в клубе на двух ЯКах, у каждого были свои особености, но в целом они были очень похожи — тугая ручка управления, мощные движки, один правда все время скользил влево, а второй шел с креном вправо. При пилотаже я это учитывал и все время создавал небольшой крен в другую сторону, чтобы парировать самолет. И это вошло в привычку (О, ужас!). Самолет, которые достался мне на соревнованиях, отличался вообще особенно:
— очень ОЧЕНЬ! мягкая ручка управления. У нас на самолетах усилие на ручке значительное, т.е. если я тяну с перегрузкой в 4, то я ощущаю на ручке килограмм 20-30. А на этом самолете — тянешь с перегрузкой 5, а усиля на ручке нет вообще. Кажется, что недотянул, добираешь еще — все. Перетянул — скорость потерял, фигура завалена. Пример из жизни: вы ездили всю жизнь на машине без гидроусилителя, а тут сели на иномарку с ним. руль совсем другой, и вы уже не знаете — какое усилие нужно приложить для того, чтобы повернуть руль на 20 градусов. Приложите обычное усилие — повернете на все 50. Так и тут получилось.
— все спортсмены отметили, что самолеты более тяговооруженные, чем их. Не могу сказать того же, мне наши самолеты показались значительно более мощными. Самолет на соревнования был легче, это факт. Но он не был более мощным, потому что скорость теряет мгновенно. Пример: на своем самолете я могу пойти на выполнение петли на скорости 250 по прибору. И этой скорости мне хватит на то, чтобы выкрутить нормальную петлю (трудно, но можно) и самолет не свалится. Когда на выступлении я попробовал вытянуть петлю со скорости 265 самолет в верхней точке просто свалился. Огромным трудом я удержал его от перевернутого штопора и судьи не заметили этого, потому что была бы «баранка» (ноль), а мою фигуру (абракадабру) все-таки оценили. Это же касается всех вертикальных фигур — на своем самолете я вообще о скорости не парился. 280 — и поехали. На этом самолете НЕЛЬЗЯ было выполнять вертикальные фигуры, если на приборе меньше 300. Этого я не понял с облета, потому что один полет на новом самолете — это МАЛО очень. Понять его характер просто невозможно.
— триммеровка. Соревновательный самолет был отлично оттримирован по всем осям. Никуда не ведет, не скользит, не кренит. НО! Я-то привык летать на своем «кривом», который все время с креном. И что получилось? Конечно, по привычке стараясь парировать крен, я создал его, но только уже в другую сторону! Конечно, судьи это видели и не могли не оценить низким баллом.

Вот так самолет влияет на результат. Это как спортивный болид для гонщика формулы-1. Дайте Шумахеру незнакомую машину, сможет ли он победить? Сомневаюсь. Мои заключения основаны на обсуждениях с коллегами-спортсменами, абсолютно все отметили необычность в поведении наших самолетов, просто кто-то сумел лучше адаптироваться к их особенностям, а кто-то просто их не учел (как я).

4. Судейство. Судейство я вообще обсуждать не собирался, но уже перед самым отъездом с точки в день соревнований обратили внимание мы на протоколы судейства победителя, который занял первое место в нашей лиге. Конечно, это был новосибирский летчик местного клуба. Удивили нас очень его оценки — три судьи ставили ему постоянно одну и ту же оценку — 8.0. Остальные судьи давали разброс в баллах, причем обычно в более низкую сторону. По схеме расчета, если три судьи вытягивают оценку — они могу перебить оценки остальных судей. Это странная картина, и не заподозрить судей в сговоре было трудно. Меня это все не касается, т.к. за места я не боролся, но даже изучение моего протокола и то привело меня в замешательство. Одна из судей постоянно ставила мне бал, значительно ниже среднего остальных судей. Т.е. разброс был настолько велик, что просто попал на глаза. Она ставит 4.5, остальные 6,5. Все ставят 7.5-8.0, она ставит 5.5. Конечно, можно предположить, что она самая глазастая из семи судей, но как-то в это не очень верится. Так что, судейство в самолетном спорте — штука очень странная. И, кстати, места после 15-го настолько тесно стоят друг к другу, что даже одна оценка на бал выше может вывести тебя на 4-5 позиций наверх. Т.е. в принципе мое 23-е место отстоит от 15-го всего на каких-то полбалла в процентах, поэтому брать место за точку отсчета результата в этом спорте — не совсем верно.

А вообще я всем-всем очень благодарен, моим друзьям, читателям этого блога, тем кто знает меня лично, и кто никогда меня не видел. Потому что я не услышал ни одного слова, типа «лох ты, чувак, не умеешь летать, сиди дома», только слова поддержки и поздравления. Друзья присылают смс-ки пачками, что сам факт выступления на соревнованиях такого уровня — это уже победа и таки ДА! Это победа и она была бы невозможна без вашей помощи, веры и поддержки. Спасибо, друзья! Мы еще будем на пьедестале.
http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ