Когда я сижу справа НЕ пилотирующим инструктором, то главная задача у меня — это вовремя распознать возникшую ошибку и самое главное — цепочку действий курсанта, которая привела к этой ошибке. В теории методики летного обучения даже дается три определения: отклонение (отличие положение самолета или его режимов от заданных), ошибка (причина отклонения, что привело к этому отклонению) и причина ошибки (что привело к ошибке). В методике отмечается, что важно не просто определить эти нюансы, но еще и не перепутать — что реально является ошибкой, а что причиной. Чаще всего имеет место комплексная ошибка, когда одна ошибка явилась причиной возникновения другой ошибки, а она в свою очередь привела к третьей и уже это привело к получившемуся отклонению. Это сложные случаи, но инструктор просто обязан распутывать этот клубок, чтобы понять, как помочь курсанту исправить эту ситуацию.

Свежий пример из жизни. У курсанта не получается на выдерживании формировать посадочный угол. Не получается и все, самолет идет вниз, курсант чуть-чуть добирает на себя, но недостаточно (причем значительно) и в итоге самолет падает на три точки. Далее по классике жанра — или повезло (если скорость мала) или не повезло и это привело к скоростному козлу. Вот и цепочка рисуется: отклонение — это «козел», ошибка — отсутствие должного посадочного угла самолета, а вот с причиной возникновения этой ошибки пришлось повозиться. Курсант давно летает и отсутствием опыта это уже сложно объяснить. Как выглядит горизонт при посадочном угле — неоднократно показано на земле из кабины самолета путем создания угла на стоянке. Определение высоты выдерживания (1 метр) — без ошибок, высоту курсант чувствует. Даже в крайних полетах чувствует, когда самолет начинает взмывать, вовремя фиксирует ручку, исправляет ошибку. Есть проблемы на глиссаде, но это тема для следующего поста, на создание посадочного угла в данном случае это не влияет.

Короче, мучался не только я, но и другие инструктора в клубе. В итоге, в воскресенье пришла в голову одна догадка. Оказалось, что курсант на глиссаде после перевода самолета на снижение, не снимает усилие с ручки с помощью триммера. В итоге, на выравнивании на ручке создается такое усилие, которое физически неподготовленным курсантом воспринимается, как НЕВОЗМОЖНОСТЬ дальше выбирать ручку, потому что ему кажется, что ручка уже стоит на упоре (хотя в реальности там можно вытянуть еще сантиметров 20, как раз тех самых, которых не хватает для создания посадочного угла). Вот и причина возникновения ошибки… Возможно, это не единственная причина и не факт, что ее устранение сразу даст результат, но как минимум — это одна из составляющих причины, устранение которой позволит дальше проанализировать ошибку, если она будет повторяться.

А вообще, написать хотелось совсем не об этом, а о глиссаде. Но фиг с ним, в следующий раз, значит….http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ