Идет бычок, качается, вздыхает на ходу,
Вот досточка качается, сейчас я упаду…
Почему-то именно этот стишок приходит в голову, когда я размышляю о глиссаде. На самом деле, раньше всегда думал — зачем люди придумали этот странный кусок полета, да еще и так жестко его регламентировали — «сюда не лезь, вправо-влево не ходи, по высоте не рыпайся и скорость держи ровно в заданных пределах». Ведь в принципе, по большому счету можно сделать посадку сразу с перевернутого положения, переворотом и без всякой глиссады обойтись, ну вот как в этом ролике, например (хотя это и из симулятора, но я где-то видел такого рода посадку — проход над полосой с обратным посадочным курсом в перевернутом полете, потому переворот и посадка точно на посадочные знаки).
Однако, не все так просто… конечно, когда уровень мастерства настолько высок, чтобы вытворять такие вещи, тогда и глиссада становится не так важна. Но на этапе выполнения обычных полетов, а особенно учебно-тренировочных или на большом пассажирском или грузовом лайнере, у глиссады есть великое философское значение….
Мне представляется, что это некая ниточка, которая протягивается от самолета к месту приземления и внизу стоит такая ледебка, которая вытягивает самолет за нос прямо в нужное место приземление с заданной скоростью. На самом деле все, конечно, не так. Самолет сам летит в это место, но для того, чтобы приземление было мягким и безопасным и в нужном месте, летчику нужно идти именно вдоль этой самой виртуально натянутой ниточки, которая называется глиссадой… Потому что до него многие-многие люди, и летчики, и специалисты, и теоретики и конструктора в КБ продумали и много раз рассчитали и нарисовали эту линию, которая призвана обеспечить всего лишь одну вещь — БЕЗОПАСНУЮ посадку. Замечу, что она призвана ОБЕСПЕЧИТЬ, но никак НЕ ГАРАНТИРУЕТ безопасную посадку, потому что можно идеально пройти по глиссаде и на посадке накосячить так, как в предыдущем ролике. Но обратное практически всегда выполняется — если летчик не выдерживает глиссаду, это значит, что у него в 99 случаях из 100 будут проблемы на посадке. Это все прописные истины, всем летающим давно известные. Но иногда не совсем понятные для тех, кто только начинает летать.
Лучше всего об этом написал Ершов в своих «раздумьях», я даже и не знаю, что добавить:
«С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости – а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую.
Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует – точно, как тот мальчик на «Тойоте» объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле…молодцы…
А по сути – эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить – и так до земли.
Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.»*
И еще один, очень дельный совет:
«Основа для принятия решений на глиссаде – заранее рассчитанный и подобранный перед четвертым разворотом режим двигателей, то есть, потребная тяга.» *
Абсолютная истина. Если подобрать перед входом в глиссаду нужный режим работы двигателя, чтобы не сучить рудами туда-сюда, и при этом будет установлена нужная вертикальная скорость, остается следить только за курсом, чтобы не сместиться вправо-влево. Глиссада получается красивой и правильной.
* Взято из главы «Глиссада» — рекомендую прочитать особенно внимательно, как впрочем и все раздумья))
FlyDreams.ru 