Тренинги и чекрайды

Так получается, что писать в блог скучно, ибо пишу для себя в основном, и никто не читает. А для себя я могу и в память отложить (слабую конечно). Поэтому, когда случай подворачивается поделиться и кому-то это может быть интересно, спешу это сделать. Мой друг и брат и вообще единомышленник Костя Лабецкий спросил утром, какие маневры я сдавал на вчерашнем черкайде и я вместо просто отмазки решил накатать на пару страниц.

Читать далее «Тренинги и чекрайды»

Программы летного обучения: CRM, LOFT, ALAR, CFIT

Выдали темы рефератов по предмету «летная и техническая экплуатация ВС». Долго думать не пришлось — взял тему, вынесенную в заголовок. Потому что ничего об это не знаю, но много слышал и всегда хотел узнать.
Теперь сижу и третий день читаю методику CRM — нашел много интересного и даже то, что можно применить в повседневной работе в аэроклубе, несмотря на то, что методика рассчитана на экипажи автоматизированных ВС.

Результаты тут: скачать.

А можно и не качать, в основном все взято отсюда, у ведущего инструктора CRM Аэрофлота, товарища Деревянко В.А. http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Философия глиссады…

Идет бычок, качается, вздыхает на ходу,
Вот досточка качается, сейчас я упаду…

Почему-то именно этот стишок приходит в голову, когда я размышляю о глиссаде. На самом деле, раньше всегда думал — зачем люди придумали этот странный кусок полета, да еще и так жестко его регламентировали — «сюда не лезь, вправо-влево не ходи, по высоте не рыпайся и скорость держи ровно в заданных пределах». Ведь в принципе, по большому счету можно сделать посадку сразу с перевернутого положения, переворотом и без всякой глиссады обойтись, ну вот как в этом ролике, например (хотя это и из симулятора, но я где-то видел такого рода посадку — проход над полосой с обратным посадочным курсом в перевернутом полете, потому переворот и посадка точно на посадочные знаки).

Однако, не все так просто… конечно, когда уровень мастерства настолько высок, чтобы вытворять такие вещи, тогда и глиссада становится не так важна. Но на этапе выполнения обычных полетов, а особенно учебно-тренировочных или на большом пассажирском или грузовом лайнере, у глиссады есть великое философское значение….

Мне представляется, что это некая ниточка, которая протягивается от самолета к месту приземления и внизу стоит такая ледебка, которая вытягивает самолет за нос прямо в нужное место приземление с заданной скоростью. На самом деле все, конечно, не так. Самолет сам летит в это место, но для того, чтобы приземление было мягким и безопасным и в нужном месте, летчику нужно идти именно вдоль этой самой виртуально натянутой ниточки, которая называется глиссадой… Потому что до него многие-многие люди, и летчики, и специалисты, и теоретики и конструктора в КБ продумали и много раз рассчитали и нарисовали эту линию, которая призвана обеспечить всего лишь одну вещь — БЕЗОПАСНУЮ посадку. Замечу, что она призвана ОБЕСПЕЧИТЬ, но никак НЕ ГАРАНТИРУЕТ безопасную посадку, потому что можно идеально пройти по глиссаде и на посадке накосячить так, как в предыдущем ролике. Но обратное практически всегда выполняется — если летчик не выдерживает глиссаду, это значит, что у него в 99 случаях из 100 будут проблемы на посадке. Это все прописные истины, всем летающим давно известные. Но иногда не совсем понятные для тех, кто только начинает летать.

Лучше всего об этом написал Ершов в своих «раздумьях», я даже и не знаю, что добавить:
«С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости – а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую.
Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует – точно, как тот мальчик на «Тойоте» объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле…молодцы…
А по сути – эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить – и так до земли.
Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.»*

И еще один, очень дельный совет:
«Основа для принятия решений на глиссаде – заранее рассчитанный и подобранный перед четвертым разворотом режим двигателей, то есть, потребная тяга.» *

Абсолютная истина. Если подобрать перед входом в глиссаду нужный режим работы двигателя, чтобы не сучить рудами туда-сюда, и при этом будет установлена нужная вертикальная скорость, остается следить только за курсом, чтобы не сместиться вправо-влево. Глиссада получается красивой и правильной.

* Взято из главы «Глиссада» — рекомендую прочитать особенно внимательно, как впрочем и все раздумья))

http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Иллюстрация

Вот, как раз и иллюстрация к предыдущему посту нашлась, давно видел уже этот ролик — отлично показывает, что бывает, если не создать правильный посадочный угол и к чему может привести скоростной козел.


http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Причины и следствия…

Когда я сижу справа НЕ пилотирующим инструктором, то главная задача у меня — это вовремя распознать возникшую ошибку и самое главное — цепочку действий курсанта, которая привела к этой ошибке. В теории методики летного обучения даже дается три определения: отклонение (отличие положение самолета или его режимов от заданных), ошибка (причина отклонения, что привело к этому отклонению) и причина ошибки (что привело к ошибке). В методике отмечается, что важно не просто определить эти нюансы, но еще и не перепутать — что реально является ошибкой, а что причиной. Чаще всего имеет место комплексная ошибка, когда одна ошибка явилась причиной возникновения другой ошибки, а она в свою очередь привела к третьей и уже это привело к получившемуся отклонению. Это сложные случаи, но инструктор просто обязан распутывать этот клубок, чтобы понять, как помочь курсанту исправить эту ситуацию.

Свежий пример из жизни. У курсанта не получается на выдерживании формировать посадочный угол. Не получается и все, самолет идет вниз, курсант чуть-чуть добирает на себя, но недостаточно (причем значительно) и в итоге самолет падает на три точки. Далее по классике жанра — или повезло (если скорость мала) или не повезло и это привело к скоростному козлу. Вот и цепочка рисуется: отклонение — это «козел», ошибка — отсутствие должного посадочного угла самолета, а вот с причиной возникновения этой ошибки пришлось повозиться. Курсант давно летает и отсутствием опыта это уже сложно объяснить. Как выглядит горизонт при посадочном угле — неоднократно показано на земле из кабины самолета путем создания угла на стоянке. Определение высоты выдерживания (1 метр) — без ошибок, высоту курсант чувствует. Даже в крайних полетах чувствует, когда самолет начинает взмывать, вовремя фиксирует ручку, исправляет ошибку. Есть проблемы на глиссаде, но это тема для следующего поста, на создание посадочного угла в данном случае это не влияет.

Короче, мучался не только я, но и другие инструктора в клубе. В итоге, в воскресенье пришла в голову одна догадка. Оказалось, что курсант на глиссаде после перевода самолета на снижение, не снимает усилие с ручки с помощью триммера. В итоге, на выравнивании на ручке создается такое усилие, которое физически неподготовленным курсантом воспринимается, как НЕВОЗМОЖНОСТЬ дальше выбирать ручку, потому что ему кажется, что ручка уже стоит на упоре (хотя в реальности там можно вытянуть еще сантиметров 20, как раз тех самых, которых не хватает для создания посадочного угла). Вот и причина возникновения ошибки… Возможно, это не единственная причина и не факт, что ее устранение сразу даст результат, но как минимум — это одна из составляющих причины, устранение которой позволит дальше проанализировать ошибку, если она будет повторяться.

А вообще, написать хотелось совсем не об этом, а о глиссаде. Но фиг с ним, в следующий раз, значит….http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ