[box type=»note» size=»large» border=»full»]Обучение на пилотов в США, идет набор в группы![/box]

Решил написать отдельную статью на эту тему, хотя на форуме SAON.ru об этом написано уже все, что можно и нельзя и даны ответы на любые вопросы. А также выложены ссылки на дневники людей, которые много раз сделали тоже, что и я, а именно отучились и получили американское свидетельство.

В принципе, все безобразно просто, но я постраюсь все-таки систематизировать мои знания и то, что написано на форуме, потому что не всегда (особенно сидя где-нибудь в России) все так просто и очевидно, как для меня сейчас.

1. Виза

Вопрос, который всех волнует изначально, но ответ на который сразу отсылает нас к вопросу номер 2.

2. Тип обучения

На форуме и в прочих текстах вас будут все время отсылать к каким-то совершенно непонятным ссылкам на 61 и 141 раздел FAR (черт его знает, что это такое, подумаете вы, и будете правы). Объясняю простым и русским доступным языком:

1. Если вы просто арендуете себе самолет, берете любого инструктора, который работает как частный инструктор (то есть или самостоятельно или по временному контракту со школой), и этот инструктор вместе с вами самостоятельно определяет программу вашего обучения (но, естественно, не ниже требований американской авиационной администрации FAA), то это раздел 61 и вам будет достаточно туристической визы B1/B2. Опять же на форуме и даже внутри разных школ тут, в США, есть различное толкование на эту тему. В одной школе мне однозначно сказали, что без визы М1 вы вообще не можете получать летную практику. Но мы только что, вместе с инструктором внимательно читали все правила и там однозначно следует, что если (внимание!) целью вашего прибытия в страну НЕ является обучение на пилота, то нет никаких проблем с визой B1. То есть, еще проще — при въезде в страну вы НЕ должны говорить, что едете учиться на пилота. Ну да, ехали отдыхать, приехали и подумали — вот блин, а почему бы не научиться летать? тут же все так просто? С точки зрения закона — это совершенно легально и не верьте никому другому.

Плюсы данного варианта:

• никаких заморочек с визой
• вы сами определяете свой график. не хотите сегодня летать — ну и не летайте. Не хотите брать теоретические занятия (они называют это  Ground School), ну и не берите.
• инструктор работает только с вами и подстраивается под вас и ваш уровень
• вы можете сменить инструктора или школу или самолет, или все вместе. Я так делал уже трижды, я попробовал летать с тремя разными инструкторами, пока не нашел «своего». никто не в обиде.
• можете растянуть или уплотнить обучение, как вам угодно
• и главное — вы платите только по факту. Наверное, есть разные варианты, но у меня это построено именно так. Взял 2 часа теоретических занятий — заплатил 100 баксов. Отлетал 2 часа практики на самолете — заплатил 350 баксов. Никаких предоплат.

Минусов я тут пока никаких не нашел.

2. Вариант номер два — называется «академическое обучение». То есть вы поступаете в летную школу, на определенную программу. Сразу оплачиваете всю эту программу вперед. Это и есть обучение в соответствии с правилами FAA раздел 141. И главное, что касается визы — у вас должна быть виза М1. А чтобы получить визу М1, вы должны заранее выбрать школу, связаться с ней, получить подтверждение, согласовать сроки, и дальше с подтверждением от школы идти в посольство и подавать на М1.

Плюсов я в этом вообще не вижу никаких, но вижу много минусов (хотя для кого-то они могут быть и плюсами):

• Никакого свободного графика, все по расписанию
• Предоплата за весь курс вперед
• Виза М1 (и весь вытекающий из этого процесс)
• Невозможность (ну или как минимум, очень сложный процесс) по смене школы / инструктора / самолета. Если самолет у школы сломался, никто не побежит в соседний ангар к конкурентам, чтобы взять другой самолет. А в первом варианте — ваш инструктор точно побежит.

Плюс (или минус?) :

• единый унифицированный стандарт образования

3. Американские допуски и рейтинги

Еще очень кратко про виды американских лицензий и рейтинги. Вам будут часто попадаться всякие аббревиатуры, и чтобы в них разобраться — надо немного погрузиться. У американцев есть 3 понятия: вид лицензии — Certificate (частный, коммерческий, линейный + куча мелких и малоприменимых), рейтинг  — Rating (допуск на самолет, вертолет, к приборным полетам, многодивигательным и так далее) и допуски — Aircraft Type Rating (туда вписываются конкретные допуски, например на B737).

Примеры аббревиатур, которые наиболее часто встречаются:

• PPL — лицензия частного пилота, все просто
• CPL — коммерческий пилот (не менее 250 часов общего налета + куча доптребований)
• ATP  — пилот транспортной авиации (то есть по сути гражданской)
• ATPL — линейный пилот (работник авиакомпании)
• CFI — инструктор
• CFII — инструктор с допуском к обучению полетам по приборам

Эти сертификаты также бывают разных видов в зависимости от категории ВС (самолет, вертолет, амфибия, сухопутный и так далее). PPL airplane single engine — вот образец свидетельства пилота-любителя с допуском на самолеты однодвигательные сухопутные взлетной массой не более 12,5 тыс фунтов.

Рейтинги:

• IR (Instrumental Rating) — наиболее востребованный рейтинг
• ME (multi engine) — также популярный рейтинг для полетов на многодвигательных ВС.
• ну и далее, может быть рейтинг High Altitude (допуск к полетам выше 18 эшелона), допуск на джеты (high perfomance) и так далее.

А дальше главное — вы берете свой базовый сертификат (например, PPL) и на него нанизываются рейтинги. То есть вы можете быть частным пилотом, но с рейтингами IR + ME, что дает вам право летать в приборных метеоусловиях на многодвигательных самолетах.

Выглядеть в записи это будет примерно так: PPL: IR, ME.

Вот так, например, выглядит полная шкала сертификатов и рейтингов в стандартном лог-буке.

 

Читать дальше