Избранное

Добро пожаловать!

Этот блог это живая история одного человека, который пришел к своей детской мечте уже в зрелом возрасте. Человека, который кардинально изменил свою жизнь практически в одно мгновенье — из медиа-менеджеров в пилоты, из России в США.

Этот сайт настоящий кладезь для меня, потому что я начал вести его в 2005 году, даже не подозревая насколько это станет важным и интересным спустя столько лет. Фактически это уже написанные мемуары о том, как можно реализовать свои детские мечты и получить то, что хочешь.

«Следуйте за своей мечтой, только тогда вы сможете быть счастливыми и приносить счастье другим» (с) Андрей Борисевич

IMG_0814

Избранное

Возвращение блудного блогера

Этот сайт был заброшен практически три года, с того момента как я переехал в США (апрель 2015 года) и открыл летную школу SkyEagle Aviation Academy.  Причин на это было много, начиная с того, что просто было слишком много дел и забот, чтобы еще блог вести. Да и персональные блоги, как тема уже как-то подисдохла, мне кажется.

Зато я начал активно вести Instagram, Facebook и завел свой YouTube Channel.

Почему же я решил снова начать вести блог и возродить этот сайт?

Все просто. Буквально месяц назад с небольшим я вернулся из кругосветки, которую мы совершили с Александром Центером как первый в истории белорусский экипаж, который пролетел вокруг света на легком одномоторном самолете. В процессе этого перелета было много о чем подумать, много о чем поговорить и много о чем вспомнить. Когда сидишь в кабине по 7-8 часов, всегда есть о чем подумать. И я задумался о том, как же это вообще все стало возможно? Как мальчик с горящими глазами, судьба которого была так далека от авиации, насколько это вообще может быть, вдруг оказался в кабине небольшого самолета летящего вокруг света. Да и не это главное. Как этот мальчик оказался директором летной академии в США?? Как он вообще оказался в кабине небольшого бизнес-джета?

Меня эти вопросы интересовали в том числе и потому, что многие наши «последователи» задавали их мне. Как стать летчиком? Как можно в 30-40-50 лет повернуть все вспять и начать сначала? Как, как, как…

Я решил написать книгу. Но книга это слишком серьезно, и я бы сказал «ответственно». А блог — это несерьезно и не ответственно. Книга может получиться, а может не получиться. А блогу все равно. Кто-то прочтет, кто-то пройдет мимо. Но главное — это моя история, которую я хочу сохранить для себя. Когда я открыл первую запись я был в шоке — это 2005 год. Время летит с такой молниеносной скоростью, что мне в 2005 году казалось я никогда не буду в 2018-м. А сидя в 2018-м и читая свой блог 2005-2007 года я уже не могу поверить, что все это было со мной. И даже жалею, что на три года забросил свои записки, потому что вот она — почти готовая книга! Когда я выйду на пенсию, останется ее только распечатать и передать внукам.

Я постараюсь наверстать упущенные три года и хотя бы коротко и поверхностно описать все, что со мной произошло))

Жизнь слишком коротка

Чтобы просирать ее просто так. 
Мой отец умер в возрасте 60 лет, сегодня ровно пять лет, как его нет. С точки зрения сегодняшней статистики (особенно по западным странам) — умер молодым. У нас так почти по всей мужской линии, его дед тоже умер примерно в том же возрасте. Как это часто бывает, совершенно случайно в это время я находился в тысячах километров от него в Сингапуре. Я мчался почти двое суток с тремя пересадками на всех возможных авиалиниях, чтобы успеть и все организовать. Успел, организовал.

Читать далее «Жизнь слишком коротка»

Пост про «возможности»

Я уверен, что все что я пишу, уже было написано до меня много тысяч раз. И наверняка также прочтено мной где-то, то есть я сейчас занимаюсь плагиатом. Но с другой стороны, иногда кажется что я сам ко всему этому пришел, поэтому придется закрыть глаза на совесть и снова написать все то, что все и так без меня знают прекрасно. Знают, но не всегда используют. В конце-концов в музыке тоже 7 аккордов и все песни это по факту плагиат чего-то написанного когда-нибудь.

Читать далее «Пост про «возможности»»

Бизнес-авиация

Я пишу эту главу 3 октября 2018 года сидя в аэропорту Бедфорда, KBED. Сегодня я выполняю роль второго пилота самолета LearJet 60, который выполняет обычный рутинный полет в интересах группы частных лиц. Я работаю в этой компании уже почти год, с перерывом на кругосветку (меня не было ровно 2 месяца) и сегодня мой первый полет после перерыва.

Это типичный для нас чартерный рейс, мы перелетели из домашней базы KFXE (Форт Лодердейл) чтобы забрать трех “паксов” (как мы на жаргоне называем пассажиров) и отвезти их сегодня в Цинцинатти (Огайо). Так бывает, что первый пустой “лег” (первый участок полета) по времени был больше, чем “рабочий лег”, когда мы везем пассажиров. Это забавно, но пассажирам пришлось оплатить наш подлет, что стоило им немало тысяч.

Читать далее «Бизнес-авиация»

Как перестать бороться с Росавиацией и начать летать?

В связи с теми безобразиями, которые творит Росавиация, на меня продолжают усиленно сыпаться запросы от российских коммерческих и линейных пилотов на тему того, как получить независимую FAA-лицензию и навсегда избавиться от российской зависимости. Поэтому я решил написать этот FAQ, чтобы ответить на наиболее частые и одинаковые вопросы. Данная статья касается в первую очередь действующих линейных пилотов и коммерческих пилотов с 1500 часами налета, претендующими на получение лицензии линейного пилота, а также на тех, у кого есть действующая лицензия с тайп-рейтингом.

Читать далее «Как перестать бороться с Росавиацией и начать летать?»

Частые вопросы по обучению на пилота в США

Мы получаем очень много вопросов по поводу обучения иностранных студентов и продолжения их карьеры в США. Мы решили написать эту статью, чтобы систематизировать поступающие вопросы и помочь вам сориентироваться в огромном потоке информации, которая в том числе не всегда соответствует действительности. 

  1. Может ли иностранный студент обучаться в США на пилота? Да, да и еще раз да. Никаких ограничений для иностранных студентов нет, за исключением одной дополнительной процедуры — все иностранные студенты должны получить так называемый TSA approval на обучение. 

Читать далее «Частые вопросы по обучению на пилота в США»

Некогда писать

Простите, кто читал этот сайт, он уже давно заброшен, потому что автор целиком и полностью занят своим текущим проектом — летной академией SkyEagle Aviation Academy.

Мы предлагаем профессиональную подготовку пилотов любого уровня — от частных до инструкторов и ATP. Наша академия расположена в городе Форт-Лодердейл, Флорида, США.

Пишите и звоните, все контакты на сайте www.skyeagle.aero.

 

 

Зачем нужна американская лицензия?

Зачем нужна американская лицензия пилота российскому гражданину?
К написанию этой статьи меня подтолкнуло то, что происходит сейчас в России в области малой / частной авиации. Происходит это уже давно и частную авиацию в России вообще не очень-то жалуют, но с прошлого года произошло несколько знаковых событий, которые очень сильно затормозили развитие этой отрасли и даже откинули ее на несколько лет назад.
  1. Первая проблема, с которой может столкнуться каждый, кто хочет стать пилотом в России — это постоянная переменчивость правил и даже возможность обратного хода. Типичный пример — это злосчастный приказ 809 (http://www.aopa.ru/index.php?id=95), по которому более 1000 пилотов (включая также коммерческих и действующих линейных пилотов авиакомпаний) были в одночасье лишены их пилотских свидетельств. Многие потеряли работу и остались без возможности трудоустройства по летной специальности. Данный приказ показал обществу возможность обратной силы закона — то есть никто никогда не сможет гарантировать российскому пилоту (любой категории, частному или коммерческому и даже линейному), что его свидетельство не будет аннулировано в одностороннем порядке без возможности оспорить данное решение.
  2. Вторая проблема, которая только разрастается со временем — это разнообразные препятствия, которые чиновники Росавиации придумывают налету. Это касается всех аспектов, начиная с замены свидетельств старого образца (бумажных) на новые (пластиковые) и внесения туда предыдущих записей и заканчивая любыми придуманными причинами, чтобы отказать в выдаче свидетельства. Практически все АУЦы столкнулись с тем, что подготовленные должным образом выпускники должны предоставлять дополнительные документы, доказательства и справки, о которых нет упоминаний ни в одном документе. В частности с прошлого года стало невозможно получить свидетельство коммерческого пилота ГА без получения или наличия специального авиационного образования (которое можно получить в Питерской или Ульяновской академии ГА). Нигде данное требование не прописано, но свидетельства не выдают. И даже те студенты, кто все-таки решился поступить в старое “советское” учебное заведение и пройти все круги этого ада — каждый день сталкиваются с новыми и новыми требованиями и ограничениями.
  3. Ну и наконец новое веяние последних месяцев — это закрытие или приостановка деятельности Авиационных учебных центров. За последний месяц в стране закрыто несколько десятков учебных центров, у кого-то отозваны лицензии, кому-то не продляют сертификаты и так далее. Причины могут быть любые, но главная задача понятна — прекратить подготовку пилотов вне государственных учебных заведений.
Описанные выше проблемы касаются не только частных пилотов, но и тех, кто хочет связать свою карьеру с работой коммерческим или линейным пилотом. Единственный работающий пока вариант для этой категории — поступление в Питер, Краснокутск, Ульяновск или Сасово на очное образование, 4-5 лет за школьной партой и может быть (!) вам повезет стать пилотом и получить работу в авиакомпании. Учитывая текущие экономические проблемы России сложно предположить, что пилоты будут востребованы в ближайшие несколько лет.
Тем не менее, глобальный рынок по прежнему испытывает острый дефицит летных кадров. Даже в США, в стране где 700 тыс пилотов, в последний год появился дефицит пилотов. В первую очередь это связано с тем, что FAA изменили правила приема на работу пилотов в авиакомпании и сильно подняли “порог входа” (минимум 1500 часов), а также с восстановлением экономики после кризиса 2008 года. Аналогичный рост показывают все азиатские страны, а также растущий рынок Африки.
В связи со всеми этими пунктами, мы приходим к выводу, что получение лицензии пилота ГА РФ (любой категории) несет на себе очень высокие риски. Никто никогда не даст вам гарантии, что потратив 10 тыс долларов на обучение, вы действительно увидите свою лицензию частного пилота. Или что закончив высшее учебное заведение в Питере вам вдруг не поменяют запись в дипломе и не “сделают” из вас специалиста по навигации вместо пилота. Или что вашу лицензию не отзовут по любой причине.
В отличие от этого, получение лицензии пилота США дает вам гарантию, что лицензия не будет отозвана, заблокирована или приостановлена, если вы не нарушаете правил полетов, не привлекаетесь к ответственности за вождение в состоянии алкогольного опьянения, вовремя проходите ВЛЭК и плановый двухгодичный экзамен.
Кроме того, лицензия США высоко котируется во всем мире, в любых странах, потому что ее получение связано с системным подходом в образовании и сдаче обязательного экзамена независимому экзаменатору, который не берет взяток, не покупается и не «решает вопрос по блату”.
Данная лицензия может быть валидирована в любую национальную лицензию страны члена ИКАО (хоть в российскую, хоть в европейскую), при этом лицензия США более доступна, чем европейская и стоит значительно дешевле.
Ну и наконец, лицензия пилота США открывает вам дверь в мир большой авиации по всему миру. Вряд ли вы сможете быть профессиональным пилотом в США (это связано с иммиграционным законодательством), но для вас открыты рынки Азии, Африки, Южной Америки, с некоторыми трудностями, но можно найти работу в Европе и на Ближнем Востоке. А самолеты с регистрацией N (американская регистрация) можно найти по всему миру, и только пилот с лицензией США  может летать на самолете с американской регистрацией. США никак не ограничивает национальность и гражданство людей, которые претендуют на получение лицензии пилота (за исключением нескольких стран, типа Ирака и Сирии).
Подводя итоги этой небольшой заметки, мы хотим отметить причины,  по которым лучше инвестировать свое время и деньги в лицензию именно США, а не тратить 5 лет жизни в российском авиационном вузе.
  1. Для частных пилотов. Ваша лицензия гарантирована и надежна — ее никто не отберет, не лишит по приказу и она будет действовать столько лет, сколько вы захотите (единственные требования — действующая медицинская справка и двухгодичный чек). Вы не ограничены в полетах только на территории США, вы можете летать по всему миру на самолетах с регистрацией N или можете валидировать свою лицензию в российскую и летать на бортах с регистрацией RA.
  2. Для тех, кто хочет получить инструментальный рейтинг — США наилучший способ научиться летать по всем возможным типам инструментальных заходов — каждый второй аэродром оборудован ILS или RNAV заходом, тут есть и VOR и NDB и локалайзеры — чего только душа пожелает. А отметка в свидетельстве о наличии инструментального рейтинга делает все ваши полеты более безопасными.
  3. Коммерческим пилотам США дает уникальную возможность получить лицензию в самый короткий период — от 6 до 8 месяцев плотной работы и заветная корочка у вас в руках. К сожалению, коммерческая лицензия уже с трудом валидируется в России, но пока еще это возможно. Но есть много не менее прекрасных стран, где ваша коммерческая лицензия будет котироваться выше национальной.
  4. Линейные пилоты, которые уже имеют российскую лицензию линейного пилота могут получить аналогичную лицензию ATPL FAA с минимальными потерями времени. Да, это может стоить порядка 12-13 тыс долларов (с тайп-рейтингом на Боинг или Аэробус), но зато это навсегда застрахует вас от потери работы по причине отзыва российской лицензии приказом аналогичным 809. И у вас всегда будет «запасной аэродром» в виде работы в другой стране.
  5. Ну и еще одна «вишенка на торте» — пройдя обучение в США, имея опыт полетов в англоязычном воздушном пространстве, сдав все экзамены на английском языке, вы существенно улучшите свои познания в английском и ваш негласный рейтинг авиационного специалиста возрастет многократно!

http://www.skyeagleaviation.ru

 

Про мечту и реальность

Message: Здравствуйте!
У меня есть желание выучиться на линейного пилота. Никогда с авиацией связан не был, поэтому имею некоторые представления что и как, но самый главный вопрос для меня остаётся закрытым. Обучение хочу пройти для дальнейшей работы в АК (т.е для профессиональной деятельности). Вопросы:
Стоит ли окунаться с головой в эту отрасль если мне уже 30 лет, и работать планирую далее в США или Азии?
Сколько потребуется денег под ключ для полного обучения, знания английского слабые, необходимо доучиваться (пусть даже по грубым расчётам) ?
И с чего стоит начинать ?
Помогите пожалуйста разобраться во всех тонкостях.

—-

Такие письма я получаю ну если не каждый день, то пару раз в неделю точно. Решил написать эту статью, потому что вопрос не теряет актуальности, а ответ на него не так прост, как хотелось бы.

1. Первое, с чего бы я начал эту статью, так это с тезиса, что “нет ничего невозможного”. То есть, я бы не хотел сразу ставить железную точку на идее перехода в линейные пилоты (не суть важно в каком возрасте, с каким образованием и с какого статуса). Если сильно захотеть, можно и в космос улететь, и уж точно можно стать линейным пилотом.

2. Второе, что надо понимать — это очень, очень и очень сложно, дорого и долго. Ваши шансы успешно дойти до цели (то есть сесть в кресло второго пилота какого-нибудь боинга или аирбаса) равны примерно 3-5%, не более.

Основные препятствия на этом пути (если коротко):

— здоровье. Если вы планируете летать в России, ваше здоровье должно быть близко к идеальному. Что такое ВЛЭК вам когда-нибудь еще предстоит узнать, я же просто не хочу об этом вспоминать даже.
— деньги. Стать линейным пилотом в зрелом возрасте (я имею ввиду, если вам не 18 лет и вам не светит попасть в Ульяновское училище или Санкт-петербург) — космически дорого. Любая из международных признаваемых лицензий (а это или американская FAA или европейская EASA) обойдется в 100-150 тыс долларов (или евро). Это очень грубая оценка, скорее обойдется дороже (если посчитать все затраты на проживание в другой стране и необходимый налет часов).
— время. Это просто долго. Если дойти до коммерческого пилота можно за 6-8 месяца по самой ускоренной программе, то набрать 1500 летных часов чтобы получить заветный ATPL или хотя бы 1000-1200 часов, чтобы попасть в региональную или чартерную компанию вторым пилотом — это реально несколько лет.

Остальные препятствия, типа сложного теоретического материала, необходимости знания языка для тех, кто хочет получать иностранную лицензию — это все даже не хочу подробно описывать, итак очевидно, что это все не очень просто.

3. Третье, о чем надо подумать сразу и заранее — где, в каком регионе вы собираетесь жить, летать и работать линейным пилотом?

С этого момента статья делится на две части. Первая (короткая) для тех, кто хочет жить и летать в России. Вторая для тех, кто рассматривает весь остальной мир.

Россия

Итак, разберемся сначала с российской действительностью, потому что это реально гораздо проще. В 2015 году (октябрь, момент написания данной статьи) единственный путь стать линейным пилотом в России — это поступление в специальное летное учебное заведение. Таких заведений (могу ошибаться) всего четыре: Санкт-петербургская академия гражданской авиации, Ульяновское летное училище (академия?) ГА, Сасовское училище и Краснокутское училище. Специальность должна быть именно “Летная эксплуатация воздушных судов”. За последние несколько лет название специальности и специализаций менялись столько раз, что я уже устал следить за изменениями, поэтому возможно все уже называется не так. Раньше в дипломы писали “летчик-инженер”, потом убрали “инженер”, потом стали писать “пилот” и так далее, изменения бесконечны, следить бессмысленно. Главное, убедитесь перед поступлением, что вы реально получите летную специальность и вас возьмут в авиакомпанию на летную работу (а не менеджером или бухгалтером).

Все остальные способы перехода из обычной жизни (предполагается, что у вас нет летного образования, вы не работаете в авиации, а просто мечтаете стать пилотом большого белого лайнера) путем обучения в АУЦ (авиационно-учебный центр) с 2015 года в России не работают. Более того, даже если вы пойдете этим путем — никто не даст гарантию, что ваша лицензия не будет аннулирована через год-два. Это Россия, это Росавиация, это бесконечный хардкор. Если честно, я даже не уверен, что через пару лет диплом Ульяновска или Питера будет котироваться на рынке и давать право работать пилотом.

Заграница

Совершенно другая история (но не менее простая) ждет тех, кто планирует связать свою карьеру с работой за пределами РФ. И тут основные проблемы будут другого характера:

1. Язык в первую очередь. У нас на постсоветском пространстве традиционно очень плохо со знанием иностранных языков. Это беда и она общая. Без языка — даже не начинайте тратить деньги на учебу.
2. Деньги. Расходы при обучении за границей возрастают в разы, потому что вам надо где-то жить, что-то есть, на чем-то ездить. А работы у вас нет, потому что вы не можете работать в России и учиться в США одновременно (ну кроме тех счастливчиков, кто может работать удаленно по сети). Средняя продолжительность учебы с “нуля” до коммерческого пилота — 8-9 месяцев. То есть разумно, надо планировать минимум 1 год жизни за границей в режиме постоянной учебы. Это нудно, долго, дорого.
3. Но самая главная проблема даже не учеба и не деньги. Главная проблема — куда идти потом, после получения заветной корочки “коммерческого” пилота? Потому что именно в этом месте возникает сумасшедший разрыв между тем, что у вас есть и тем, что требует любая более-менее серьезная западная компания.

Что у вас есть после учебы в летной школе США (я для примера беру США, если возьмете Европу — все будет тоже самое)? У вас есть лицензия коммерческого пилота на Single and Multiengine airplane, 250 часов налета и худо-бедное знание английского языка, которое позволяет сдать экзамены. Все.

Что требует авиакомпания? Даже региональная авиакомпания, которая летает из одной дыры в другую будет ожидать от вас минимум 1000 часов налета, желательно на турбопропе, желательно сколько-то часов командиром и так далее и так далее. Серьезная авиакомпания или чартерная компания с сертификатом 135 будет требовать от вас 1200 часов налета, из которых 500 кросс-кантри, опять же желательно командирский налет в многочленном экипаже и так далее и так далее. То есть разрыв между тем, что есть у вас и тем, что хотят от вас — порядка 1000 летных часов (это даже опуская все остальные требования).

Вопрос — как набрать недостающие 1000 часов? Это и есть первый ключевой вопрос на вашем пути. И второй ключевой вопрос — даже если удалось преодолеть этот разрыв и каким-то чудом набрать 1200-1500 часов, то по-прежнему остается вопрос — а как заинтересовать работодателя? почему я лучше?

А еще я забыл про вопросы легализации в другой стране — рабочая виза или получение статуса резидента или гражданства или разрешения на работу в конце-концов.

Ну и главный вопрос, который остается не раскрытым — зачем вам все это нужно? Делаете ли вы это ради денег? Ради карьеры? Ради того, чтобы просто летать? Как правило все говорят одно и то же — «хочу, мол, чтобы мечта быть летчиком совпадала с высокой зарплатой и гордым званием командира воздушного судна”. Все бы хорошо, но так сладко почти никогда не бывает. Если вы стартуете карьеру в европейском мире — будьте готовы лет 15 работать в мелких компаниях, на маленькой зарплате, летать на посредственных самолетах и год за годом нарабатывать репутацию и медленно расти по “карьерной” лестнице. И да, ваши усилия обязательно вознаградятся! Вы станете командиром Аирбаса 330 или Боинг 767 и будете летать через океан из Нью-йорка в Лондон и получать за каждый полет $3000. Тока лет вам будет уже далеко за 50 и не факт, что это окажется именно то, о чем вы мечтали…

Напоследок:

Ну и главное — подумайте, чем вы лично лучше тех сотен пилотов, которые уже сейчас летают в авиакомпаниях? А тем более, чем вы лучше тех иностранных пилотов, которые летают в тех странах, куда вы хотите попасть? Подумайте, какие сильные черты у вас есть, которые позволят вам бороться за место под солнцем с теми пилотами, которые всю жизнь этим занимались, учились начиная со среднего специального заведения и начали летать в 18-20 лет? Возможно, это отличное знание английского языка. Возможно, ваши уникальные способности к обучению, математике, физике или чего-нибудь в таком роде? Может быть вы уникальный гениальный летчик? не знаю, просто сядьте и подумайте о том, какие у вас есть конкурентные преимущества на этом рынке труда. Возможно, вы сами себе дадите самый правильный ответ и будете и дальше заниматься тем, чем занимаетесь сейчас. Ведь летать можно не только в кабине большого белого лайнера с 200 пассажирами на борту. Летать можно и на маленьком самолете по выходным с семьей. Можно летать на спортивном самолете на высший пилотаж и достигать спортивных результатов. Можно учиться для себя и получать новые знания, рейтинги и осваивать новые типы, не пытаясь сделать это “делом всей своей жизни”, а сохранив любовь к авиации, как к хобби. Поверьте, не все стоит превращать в профессию. И помните, что те, кто прошел сложный и длинный путь в гражданскую авиацию, никогда не признаются вам, что они скучают по своей прежней жизни или что сидеть в кабине лайнера оказалось не так уж романтично, как казалось в детстве.