Рубрика: Аэрокубинка

Праздники удались!

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэрокубинка, Пилотаж, Uncategorized

Удалось отлетать-отработать все три дня, к счастью. Хотя 8 марта была и не очень суперская погода, но удалось и девушек поздравить и парочку вылетов на ZLin-142 совершить с курсантами. Вечерком обновили новенький бильярдный стол к новенькой же гостинице при аэроклубе, хорошо отдхонули.

С утра, 9 марта, взялся за своего инструктора по ЯКу и полетел с ним прямо первым вылетом на восстановление навыков пилотирования ЯК-52. Забрались на 1200, погода была просто супер, солнышко, разрывы, облачность балла 3-4. Наваляли правых бочек, потом чуток левых, а потом почти весь комплекс 3-й лиги с прошлого года. Конечно, какие-то навыки утеряны, ноги снова работают с опозданием, углы не выдерживаются. Но для контрольного вылета вполне достаточно:)
Потом в течение дня, еще раз вылетал на ЯК-е на высший пилотаж, там уже полные комплексы открутил. Потом еще три вылета на Zlin-142, потом вечером шашлык, природа, отличная компания и отдыхать…

Но день запомнился совсем не этим. А точнее, не только этим. Вдруг в 14.00 стало известно, что полеты нам закрывают в 16.00. На вопрос «почему» долго не было ответа и только потом пришло разъяснение. Оказывается… по прогнозу военных на 15.00 был запланирован снег(!!!). Поэтому на 16.00 военные запланировали уборку этого снега (!!!). И то, что снег в 15.00 НЕ выпал не стало основанием для того, чтобы его не чистить. В плане был? Был — значит надо по плану убирать. В итоге, в 16.00 на полосу выехали КПМ-ки для уборки не выпавшего снега, а из клуба уехало человек 10, которые не успели полетать из-за такого вот казуса…

Вчера, 10-го марта, погодка не заладилась прямо с утра, низкая облачность, 220-270 метров, 10 бальная, правда без всякого ветра. Начинали летать только по кругам, а потом уже и в зоны пошли, а к концу дня мне и вовсе повезло — приехал клиент покататься на ЯК-е, но вертикальные фигуры были запрещены Санычем. Пришлось включать фантазию, и не переходя на вертикали, выполнять какой-то пилотаж, чтобы клиент был не разочарован. В итоге, накрутил кучу бочек на восходящих (до 80 градусов, пойди докажи, что это вертикальная фигура;)), кучу виражей под 90 градусов и кучу обычных бочек. дал порулить клиенту, в итоге все довольны, в крови адреналин, а в голове очередная пачка мыслей о том, как и когда мне готовиться к соревнованиям по второй лиге.

Вчера впервые задумался о том, что кроме обязательного комплекса в этом году мне придется еще готовить и произвольный. Хочется сделать что-нибудь красивое и эффектное. Теперь я понимаю фигуристов, которые формируют свои произвольные выступления, подбирают музыку, свет и прочее… У нас проще, свет и музыка не нужна, но я хочу сделать очень быстрый, энергичный и эффектный пилотаж, на максимальных скоростях и перегрузках.

В общем, меня ждет очень и очень увлекательный год. Компьютер показывает текущий налет — 84 часа, из них 12 часов в этом году, из них только 1.24 самостоятельно, все остальные 10 часов — инструкторские полеты… http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Открылась гостиница в Кубинке!

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэроклубы, Аэрокубинка

В нашем аэроклубе открылась наконец-то долгожданная гостиница. На самом деле открылась она еще неделю назад и даже приняла первых постояльцем — участников конференции AeroShell. Мне же довелось протестировать новую гостиницу в субботу.

Скажу так: для койко-места за 600 рублей (стоимость места в трехместном номере) при условии отсутствия соседей (а они вообще отсутствуют, как факт, пока гостиница не раскручена — мне даже было предложено быть одному на этаже, но я решил, что это лишнее) — великолепно.
Номера пока еще новые, для полноценного отдыха может и не подходящие, но для «переночевать» — отлично. В номере — шкаф, стол-3 стула, три кровати, три стакана(!) и графин. Туалет на этаже, душ там же. Кабак на втором этаже.

По поводу бара-ресторана. Попытка позавтракать в 9 утра перед предполеткой окончилась неудачей, в гостинице я был один и наверное надо было предупредить о желании позавтракать заранее. Зато на обед попал — весьма приветливое обслуживание, обед из трех блюд, но дорого. Салат+солянка обошлись в 330 рублей. ИМХО, цена выше среднемосковской (по крайней мере у себя на Смоленской площади я могу за 300 рублей получить полный обед, НЕ бизнес-ланч).

В общем, мое резюме: переночевать на выходных между полетами, чтобы не ломиться в Москву — отлично. Так, чтобы отдыхать там несколько дней, да еще и с семьей, наверное не самый лучший вариант, если только не брать VIP-номер. А обедать я буду все-таки в нашей летной столовой, пусть и не бесплатно:)))

Короткая справка: гостиница построена в январе 2008 года на территории аэроклуба «Кубинка», номерная емкость — номеров 60, точно не помню. Номера двух видов — стандартный трехместный (стоимость суток — 600 рублей за место) и четыре VIP-номера, включают в себя душевую-туалет, кожанную мебель, двухспальную кровать и (видимо) телевизор. Стоимость аренды VIP-Номера — 2500 рублей в сутки. В гостинице есть бар-ресторан на втором этаже, а также две бильярдных (русский бильярд). До самолетных стоянок аэроклуба — 200 метров.http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Философия глиссады…

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэрокубинка, Видео, Люди, Методика

Идет бычок, качается, вздыхает на ходу,
Вот досточка качается, сейчас я упаду…

Почему-то именно этот стишок приходит в голову, когда я размышляю о глиссаде. На самом деле, раньше всегда думал — зачем люди придумали этот странный кусок полета, да еще и так жестко его регламентировали — «сюда не лезь, вправо-влево не ходи, по высоте не рыпайся и скорость держи ровно в заданных пределах». Ведь в принципе, по большому счету можно сделать посадку сразу с перевернутого положения, переворотом и без всякой глиссады обойтись, ну вот как в этом ролике, например (хотя это и из симулятора, но я где-то видел такого рода посадку — проход над полосой с обратным посадочным курсом в перевернутом полете, потому переворот и посадка точно на посадочные знаки).

Однако, не все так просто… конечно, когда уровень мастерства настолько высок, чтобы вытворять такие вещи, тогда и глиссада становится не так важна. Но на этапе выполнения обычных полетов, а особенно учебно-тренировочных или на большом пассажирском или грузовом лайнере, у глиссады есть великое философское значение….

Мне представляется, что это некая ниточка, которая протягивается от самолета к месту приземления и внизу стоит такая ледебка, которая вытягивает самолет за нос прямо в нужное место приземление с заданной скоростью. На самом деле все, конечно, не так. Самолет сам летит в это место, но для того, чтобы приземление было мягким и безопасным и в нужном месте, летчику нужно идти именно вдоль этой самой виртуально натянутой ниточки, которая называется глиссадой… Потому что до него многие-многие люди, и летчики, и специалисты, и теоретики и конструктора в КБ продумали и много раз рассчитали и нарисовали эту линию, которая призвана обеспечить всего лишь одну вещь — БЕЗОПАСНУЮ посадку. Замечу, что она призвана ОБЕСПЕЧИТЬ, но никак НЕ ГАРАНТИРУЕТ безопасную посадку, потому что можно идеально пройти по глиссаде и на посадке накосячить так, как в предыдущем ролике. Но обратное практически всегда выполняется — если летчик не выдерживает глиссаду, это значит, что у него в 99 случаях из 100 будут проблемы на посадке. Это все прописные истины, всем летающим давно известные. Но иногда не совсем понятные для тех, кто только начинает летать.

Лучше всего об этом написал Ершов в своих «раздумьях», я даже и не знаю, что добавить:
«С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости – а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую.
Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует – точно, как тот мальчик на «Тойоте» объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле…молодцы…
А по сути – эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить – и так до земли.
Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.»*

И еще один, очень дельный совет:
«Основа для принятия решений на глиссаде – заранее рассчитанный и подобранный перед четвертым разворотом режим двигателей, то есть, потребная тяга.» *

Абсолютная истина. Если подобрать перед входом в глиссаду нужный режим работы двигателя, чтобы не сучить рудами туда-сюда, и при этом будет установлена нужная вертикальная скорость, остается следить только за курсом, чтобы не сместиться вправо-влево. Глиссада получается красивой и правильной.

* Взято из главы «Глиссада» — рекомендую прочитать особенно внимательно, как впрочем и все раздумья))

http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Причины и следствия…

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэрокубинка, Методика, Uncategorized

Когда я сижу справа НЕ пилотирующим инструктором, то главная задача у меня — это вовремя распознать возникшую ошибку и самое главное — цепочку действий курсанта, которая привела к этой ошибке. В теории методики летного обучения даже дается три определения: отклонение (отличие положение самолета или его режимов от заданных), ошибка (причина отклонения, что привело к этому отклонению) и причина ошибки (что привело к ошибке). В методике отмечается, что важно не просто определить эти нюансы, но еще и не перепутать — что реально является ошибкой, а что причиной. Чаще всего имеет место комплексная ошибка, когда одна ошибка явилась причиной возникновения другой ошибки, а она в свою очередь привела к третьей и уже это привело к получившемуся отклонению. Это сложные случаи, но инструктор просто обязан распутывать этот клубок, чтобы понять, как помочь курсанту исправить эту ситуацию.

Свежий пример из жизни. У курсанта не получается на выдерживании формировать посадочный угол. Не получается и все, самолет идет вниз, курсант чуть-чуть добирает на себя, но недостаточно (причем значительно) и в итоге самолет падает на три точки. Далее по классике жанра — или повезло (если скорость мала) или не повезло и это привело к скоростному козлу. Вот и цепочка рисуется: отклонение — это «козел», ошибка — отсутствие должного посадочного угла самолета, а вот с причиной возникновения этой ошибки пришлось повозиться. Курсант давно летает и отсутствием опыта это уже сложно объяснить. Как выглядит горизонт при посадочном угле — неоднократно показано на земле из кабины самолета путем создания угла на стоянке. Определение высоты выдерживания (1 метр) — без ошибок, высоту курсант чувствует. Даже в крайних полетах чувствует, когда самолет начинает взмывать, вовремя фиксирует ручку, исправляет ошибку. Есть проблемы на глиссаде, но это тема для следующего поста, на создание посадочного угла в данном случае это не влияет.

Короче, мучался не только я, но и другие инструктора в клубе. В итоге, в воскресенье пришла в голову одна догадка. Оказалось, что курсант на глиссаде после перевода самолета на снижение, не снимает усилие с ручки с помощью триммера. В итоге, на выравнивании на ручке создается такое усилие, которое физически неподготовленным курсантом воспринимается, как НЕВОЗМОЖНОСТЬ дальше выбирать ручку, потому что ему кажется, что ручка уже стоит на упоре (хотя в реальности там можно вытянуть еще сантиметров 20, как раз тех самых, которых не хватает для создания посадочного угла). Вот и причина возникновения ошибки… Возможно, это не единственная причина и не факт, что ее устранение сразу даст результат, но как минимум — это одна из составляющих причины, устранение которой позволит дальше проанализировать ошибку, если она будет повторяться.

А вообще, написать хотелось совсем не об этом, а о глиссаде. Но фиг с ним, в следующий раз, значит….http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Первый авиационный документ!

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэрокубинка, Люди, Об авиации, Uncategorized

Не прошло и полутора лет с моего первого курсантского полета, как мне наконец-то выдали первые летные корочки, подтверждающие, что я имею право летать! Когда-то я мечтал о них, потом спустя какое-то время подумал, что черт с ними с корочками, главное что я сам летаю, спустя еще какое-то время я вообще перестал о них вспоминать, разве что при сборах в какую-нибудь поездку закрадывалась мысль — блин, а вдруг там, в далекой стране будет рядышком аэродром, а у меня, блин, даже корочки никакой нет. Не то, что супер-пупер европейский PPL, а даже РОСТОшной.

И вот случилось — РОСТОшная корочка у меня в руках. И даже не просто корочка, а какая корочка (в смысле по содержанию)!!! Видимо за то, что я так долго ждал, мне решили авансом вписать «Летчика-инструктора ЯК-52», хотя до этого осталось и не так много. И даже (о, боги небесные!) место работы: «Кубинский АТСК РОСТО (ДОСААФ)». Баба Яга в шоке, но очень приятно, чесс слово… В связи с этим особенно кокетливо выглядит надпись «Самолет Zlin-142, летчик-спортсмен». Забавный спорт на Zlin’e должен получиться по идее, хотя петли и бочки запросто.

ppl_1_s.jpg ppl_3_s.jpg PPL_workhttp://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Допущен!!!

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэрокубинка

В субботу состоялся мой первый и пока единственный методический инструкторский полет. Как обычно, сели в самолет с Учителем, я справа. Пристегнулись, запустились, вырулили. Учитель спрашивает — сколько у нас методических по кругам? Я говорю — по программе ОДИН. Ну лады, взлетай.
Взлетаю, вдруг в наборе голос «ну и чего молчишь? рассказывай давай!». Я от неожиданности даже замер. В принципе, я и так понимал, что в методическом полете мне придется говорить, а ему слушать, но что это случится так быстро… я вроде как и не готов еще. А тут Учитель еще и добавляет: «Вот я — тупой курсант, ничего не знаю. Рассказывай мне все!». Когда я только начинал учиться по инструкторской программе, я понимал, что рано или поздно Викторович так и скажет. И это пугало меня еще при мысли — как я, холоп несчастный, буду ЕМУ рассказывать, КАК надо летать??? Но делать нечего, закрыл глаза, представил слева тупого курсанта и понеслась…
«Взлетели, удерживаем скорость в наборе 160-170, взгляд вперед на горизонт, выдерживаем направление полета по визуальным ориентирам, впереди просека в лесу, летим на нее… подходим к месту первого разворота, внизу характерные бочки, дорога, делаем доклад… выполняем первый разворот, обращаем внимание на ориентиры для вывода, сохранение скорости, контролируем по прибору высоту…. подходит высота круга, переводим самолет в горизонтальный полет».
Вдруг резкий окрик Учителя «а как мне перевести самолет в горизонтальный полет??». Черт, я забыл — ты же курсант… Начинаю судорожно копаться в мозгу, выискивая заученные фразы… «Координированным движением ручки управления от себя, опускаем нос самолета ниже горизонта на два пальца (*опа! вспомнилась нужная формулировка*:))».
В общем, к четвертому кругу голос у меня стал уже хриплым, а говорить хотелось все меньше и меньше. Благо, что Учитель больше не будоражил мой мозг задачками, видимо удовлетворившись тем, что услышал.

Впервые я прочувствовал посадку, как управляемый, не такой уж и скоротечный и абсолютно понятный процесс. Это случилось в тот момент, когда с начала выравнивания и до касания я умудрился сказать 15 слов, проговорив все действия летчика. Оказалось, что за время посадки можно много чего успеть сказать и еще по сторонам посмотреть. Только ради этого можно было слетать методический полет))

Выбрался из самолета с желанием помолчать хотя бы часок, поинтересовался у Учителя — что дальше?? А дальше, сказал он…. «Вот тебе курсанты, начинай летать инструкторские тренировочные». УРА!!!! Меня допустили к священному телу даже не покатушечников, а самих курсантов!
Осталось зафиксировать документально в летной книжке: «Допущен к инструкторским полетам по кругу с правого сиденья на самолете Zlin-142, в качестве инструктора-общественника.»
http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Первый инструкторский вывозной

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэрокубинка, Об авиации, Uncategorized

Состоялся в прошлую субботу. Его толком и вывозным-то назвать нельзя, погода позволила сделать всего лишь 2 круга. Но этого хватило, чтобы осознать всю глубину проблемы методического обучения и сложности одновременного Чистого пилотирования и рассказа-показа.
Во-первых, перерыв в полете на Злине у меня составил примерно полгода.
Во-вторых, впервые я летал с правого сиденья, а не с левого. Как результат — перед глазами минимум приборов (скорость, топливомеры (нафик?), вольтамперметр и … наверное еще что-то, что я не запомнил). В этом случае смотреть полагается на приборы курсанта (потому что даже скорость справа не совпадает со скоростью слева). А взгляд-то получается под углом, получается, что видишь не тоже самое, что курсант, а немного со смещением, стрелка под другим углом проецируется на шкалу, в итоге точность определения параметра под вопросом. Как говорит мой великий Учитель, запоминай не значения на шкале, а положение стрелки относительно прибора. Т.к. шкалу-то все равно не видно.

А главное — точность пилотирования. Первый круг я отлетал так себе, как бы была адаптация к самолету после длинного перерыва, Учитель молчал. Но на втором кругу уже не выдержал и понеслась (у меня сразу возникло дежавю, примерно год назад я слышал точно такие же слова):
«Ну куда, куда — ты скорость в наборе какую поставил? 170? А у курсанта сколько? 175! (*фак, я уже отвык от такого надираловки*). Ага, опять! Высота по кругу сегодня 200, а у тебя уже 220! Ты запомни, что для курсанта — ты пример и образец, и должен показывать каждый раз абсолютно одинаковое поведение и точность пилотирования должна быть идеальной!». Мда… кажется, мне придется еще очень-очень долго учиться, а хотелось так, по-быстрому, снаскока — «а, давай блин пару вывозных и я полетел», типа.

Нет, все-таки авиация — серьезная тема, нельзя приезжать в клуб, чтобы потусоваться, нельзя отвлекаться на внешние факторы, нельзя забывать прочитать РЛЭ перед вылетом, нельзя садиться в самолет, не изучив приборы на новом месте, нельзя думать, что ты так крут, что все получится с первого раза. Все в авиации связано с трудом, целенаправленным и осмысленным изучением материала и постоянным совершенствованием пилотирования. Не полетал? огреби от инструктора. Не потренировался? получай по рукам. Отклонился от глиссады? Лети еще раз. Все правильно. И это то, что дает мне стимул продолжать учиться.

А сегодня за обедом (спасибо тебе, Dzaga, мой самый лучший собеседник и старинный друг) я вдруг понял, зачем я вообще занялся этим делом — получением дополнительного обучения на инструктора. Понятно, что это экономия и возможность летать больше и дешевле. Понятно, что это возможность проявить свои наставнические навыки (крайний раз преподавал в Университете лет 5 назад), понятно, что это новый уровень самореализации.

Но одна мысль поразила своей простотой: когда я учился, будучи курсантом, я постигал в основном КАК. Как летать, как взлетать, как сажать, какие параметры выдерживать.

А теперь, когда я учусь по инструкторской программе, я постигаю «ПОЧЕМУ»! Почему надо делать так, а не иначе, почему мне нужно держать такую высоту, почему скорость на моем приборе должна быть именно такой, почему мы так тщательно выдерживаем направление на ориентир. И т.д. Этот новый формат обучения дает гораздо более глубокое понимание сути вещей — и теории, и методики, и основы пилотирования. Вот ради чего я все это затеял. Чтобы посмотреть на простые вещи с другой стороны, найти новый смысл и обрести новый взгляд.

P.S. Финальный аккорд в моем первом вывозном Учитель поставил на глиссаде: «держи скорость 158«))) http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Выборы, выборы, кандидаты — …

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэрокубинка, Об авиации

Ходил ли я на выборы? Нет, потому что у меня даже нет права голоса. Но тем не менее, выборы коснулись меня лично.
Впервые за несколько недель в эти выходные была более-менее благоприятная погода для полетов. Впервые за месяц мне удалось уехать в Кубинку на оба выходных дня. И что в итоге? По приезду на аэродром в субботу, выяснилось вдруг, что полеты закрываются в три часа дня и аж до понедельника. Дескать — выборы, все сидят на земле, запрет.

В итоге с 12.30 до 15.00 всего лишь были полеты, хотя светило яркое солнышко и душа рвалась наружу. Вырваться далеко ей не удалось, ограничился одним вылетом (больше не успел) на ЯК-52, хотя собирался лететь на Злине, но народу было слишком много, не хотелось забирать вылет у наших горячих курсантов. Всего навернули три круга, хотя надо бы четыре для контрольного, но смысл жечь горючку и тратить деньги?

Такие полеты приносят только разочарование, к сожалению, потому что готовиться по программе пилотажа не удается — нет возможности по погоде (низкий край, рваные дыры изредка), а готовиться по методике инструктора — нужен Злин и не один вылет в день, а хотя бы два по два (два вылета в субботу и два в воскресенье). Все остальное пока просто раздражает, вроде как и полетал, а смысла вроде как и нет. Ну да, поддержал навыки, но следующий перерыв в пару недель убьет все хорошее. А прогноз на следующие выходные — пока не радостный. Так и живем, дурацкое межсезонье… http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Комплект "Чемпион"

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэрокубинка, Книги про авиацию, Об авиации, Uncategorized

Мне сегодня наконец-то доставили давно заказанный комплект книг «Чемпион». Ну это не значит, что прочитав все эти книги им обязательно станешь, но материал явно достойный. Книжек по толщине оказалось столько, что может не влезть на мою маленьку полочку. Итак, в комплекте:

— безусловный хит всех времен и народов — «Каталог Арести»!
— сборник по ЯК-52 (все РЛЭ, плюс оборудование, плюс действия по вынужденному покиданию)
— практическая аэродинамика ЯК-52 и ЯК-50 (О! Богиня наук о полете:))), 1989 год
— первоначальное обучение на самолете ЯК-52 (пособие для инструктора), 1978 год
— методическое пособие по обучению летчиков прямому и обратному пилотажу (эту книгу я уже прочитал не один раз и еще раз буду читать), 1975-й год!
— динамика штопора самолета (я-то наивный, думал что там ну 50 страниц от силы, нет — там штопор расписан и разрисован на 320 страницах!!!), 1976 год
— прекрасная вещь — карточки тренажа и проверки знаний летчика по эксплуатации самолета ЯК-52, старые и давно забытые карточки… 1983 год:) прелесть какая.

В общем, чтива мне теперь хватит до весны и даже наверное не до следущей, а через одну:) К чему я все это затарил, собственно… Ну, во-первых, собираюсь летом выступать по второй лиге, а во-вторых… во-вторых, начальник аэроклуба разрешил готовить меня на летчика-инструктора-общественника! Программа составлена, вскоре приступаю. Надеюсь к весне выпустить первых курсантов в самостоятельный полет:))))

P.S. Если кому надо то, что я выше перечислил, то заходите сюда: http://www.crown-airforce.narod.ru/liter/liter_all.html, там все можно заказать.http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Оторвался…

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэрокубинка, Об авиации, Пилотаж, Uncategorized

На выходных наконец-то удалось выехать на аэродром и полетать (впервые за полтора месяца). Погода была весьма так себе, но главное — это правильная компания и позитивное настроение)
В субботу к моему приезду полеты уже закончились, поэтому некоторые курсанты двинулись в кабак и культурно отметили первые кубинские медали, которые по этому случаю даже отмачивали в стакане с коньяком с последующим выпиванием оного до дна. Курсанты молодые, надо сказать и очень злые. Просто очень, аж оторопь берет, неужто и я таким был? Все им интересно — и аэродинамика, и шаг винта, и почему про Апарина так мало информации (любимый наш Апарин, видимо икал весь вечер и всю ночь, ибо вспоминался постоянно к месту и не к месту, но всегда по-хорошему!). В общем, вечер однозначно удался, под занавес посмотрели отличное кЫно «Валерий Чкалов» выпуска 1941 года в римейке 1962. Про этот фильм я напишу отдельно, просто прекрасное кино.
А на следующий день почему-то слегка болела голова, видимо погода сказывалась;) С утра низкая облачность, ничего веселого. Но мне было все равно, потому что после перерыва надо слетать контрольный. Дождался инструктора — полетели 5 кругов. Отлично, башка пустая, а руки-то все помнят. Единственный косяк был на первом кругу — рано перевел на планирование, пришлось площадочку делать перед глиссадой, но зато потом все как по маслу. 5 посадок — три отличных, остальные хорошо. В полете голова не болелал, видимо в небе мое место:))

После обеда опечалился — облачность, снежные заряды, никаких просветов. но решил стоять до последнего и не ошибся (кто ищет, тот всегда найдет). За час до завершения полетов вдруг над точкой нарисовалась небольшая дырочка. И облачность поднялась до 800 метров. Ну вот, думаю, хоть бочек в горизонте понаворачивать. Только пошел докладываться, как поступила доразведка погоды с борта: подходит снежный заряд площадной, до 10-12 км, за ним еще один 8 км. Ну это все, типа полеты можно закрывать (собственно, народ уже начал собираться). Прошло минут 15… сначала появилась большая дырка над точкой, потом из района первой зоны и вовсе солнышко стало пробиваться.

Я сразу докладываться и на самолет. Начлет запретил выполнение вертикальных фигур, сказал ограничиться горизонтальными бочками. Ну и то неплохо:) Техники быстро подготовили вторую кабину, кран-шасси нейтраль, магнето на переднюю кабину, щитки нейтраль, ремни связаны, парашют вынут. Запуск, взлет, зона пять!

Набрал 800 — верхняя кромка еще черт знает где, над точкой чисто. Ради приличия прошел над полосой в перевернутом, сделал бочку через 180, вроде ничего, рука держит. Через 90 не пошло, все вкривь и вкось, ну и фиг с ним, я их раньше-то всего пару раз крутил. Заложил вираж с набором, докладываю: «506-й, на 1200, горизонт четкий, верхнюю не достал, разрешите выполнение вертикальных фигур». Короткий щелчок: «Разрешаю!». Есть, ура!!!

И понеслась душа в рай, вспомнился соревновательный комплекс переворот-восьмерка-полупетля. Все нормуль, руки держат!!!! Память мышечная — это сила. Конечно, направление не выдерживал, скорость плюс-минус 30-40 км, иногда крены на выходах, но это все фигня — я снова в полете!!!

Короче, приземлился обновленным человеком.

P.S. Подал заявление на перевод на летчика-инструктора-общественника… Очень надеюсь, что Грозный и Великий его рассмотрит и удовлетворит. Тогда начну готовиться по новой программе, без цели-то летать не интересно:)http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ