Пост про «возможности»

Я уверен, что все что я пишу, уже было написано до меня много тысяч раз. И наверняка также прочтено мной где-то, то есть я сейчас занимаюсь плагиатом. Но с другой стороны, иногда кажется что я сам ко всему этому пришел, поэтому придется закрыть глаза на совесть и снова написать все то, что все и так без меня знают прекрасно. Знают, но не всегда используют. В конце-концов в музыке тоже 7 аккордов и все песни это по факту плагиат чего-то написанного когда-нибудь.

Читать далее «Пост про «возможности»»

Зачем нужна американская лицензия?

Зачем нужна американская лицензия пилота российскому гражданину?
К написанию этой статьи меня подтолкнуло то, что происходит сейчас в России в области малой / частной авиации. Происходит это уже давно и частную авиацию в России вообще не очень-то жалуют, но с прошлого года произошло несколько знаковых событий, которые очень сильно затормозили развитие этой отрасли и даже откинули ее на несколько лет назад.
  1. Первая проблема, с которой может столкнуться каждый, кто хочет стать пилотом в России — это постоянная переменчивость правил и даже возможность обратного хода. Типичный пример — это злосчастный приказ 809 (http://www.aopa.ru/index.php?id=95), по которому более 1000 пилотов (включая также коммерческих и действующих линейных пилотов авиакомпаний) были в одночасье лишены их пилотских свидетельств. Многие потеряли работу и остались без возможности трудоустройства по летной специальности. Данный приказ показал обществу возможность обратной силы закона — то есть никто никогда не сможет гарантировать российскому пилоту (любой категории, частному или коммерческому и даже линейному), что его свидетельство не будет аннулировано в одностороннем порядке без возможности оспорить данное решение.
  2. Вторая проблема, которая только разрастается со временем — это разнообразные препятствия, которые чиновники Росавиации придумывают налету. Это касается всех аспектов, начиная с замены свидетельств старого образца (бумажных) на новые (пластиковые) и внесения туда предыдущих записей и заканчивая любыми придуманными причинами, чтобы отказать в выдаче свидетельства. Практически все АУЦы столкнулись с тем, что подготовленные должным образом выпускники должны предоставлять дополнительные документы, доказательства и справки, о которых нет упоминаний ни в одном документе. В частности с прошлого года стало невозможно получить свидетельство коммерческого пилота ГА без получения или наличия специального авиационного образования (которое можно получить в Питерской или Ульяновской академии ГА). Нигде данное требование не прописано, но свидетельства не выдают. И даже те студенты, кто все-таки решился поступить в старое “советское” учебное заведение и пройти все круги этого ада — каждый день сталкиваются с новыми и новыми требованиями и ограничениями.
  3. Ну и наконец новое веяние последних месяцев — это закрытие или приостановка деятельности Авиационных учебных центров. За последний месяц в стране закрыто несколько десятков учебных центров, у кого-то отозваны лицензии, кому-то не продляют сертификаты и так далее. Причины могут быть любые, но главная задача понятна — прекратить подготовку пилотов вне государственных учебных заведений.
Описанные выше проблемы касаются не только частных пилотов, но и тех, кто хочет связать свою карьеру с работой коммерческим или линейным пилотом. Единственный работающий пока вариант для этой категории — поступление в Питер, Краснокутск, Ульяновск или Сасово на очное образование, 4-5 лет за школьной партой и может быть (!) вам повезет стать пилотом и получить работу в авиакомпании. Учитывая текущие экономические проблемы России сложно предположить, что пилоты будут востребованы в ближайшие несколько лет.
Тем не менее, глобальный рынок по прежнему испытывает острый дефицит летных кадров. Даже в США, в стране где 700 тыс пилотов, в последний год появился дефицит пилотов. В первую очередь это связано с тем, что FAA изменили правила приема на работу пилотов в авиакомпании и сильно подняли “порог входа” (минимум 1500 часов), а также с восстановлением экономики после кризиса 2008 года. Аналогичный рост показывают все азиатские страны, а также растущий рынок Африки.
В связи со всеми этими пунктами, мы приходим к выводу, что получение лицензии пилота ГА РФ (любой категории) несет на себе очень высокие риски. Никто никогда не даст вам гарантии, что потратив 10 тыс долларов на обучение, вы действительно увидите свою лицензию частного пилота. Или что закончив высшее учебное заведение в Питере вам вдруг не поменяют запись в дипломе и не “сделают” из вас специалиста по навигации вместо пилота. Или что вашу лицензию не отзовут по любой причине.
В отличие от этого, получение лицензии пилота США дает вам гарантию, что лицензия не будет отозвана, заблокирована или приостановлена, если вы не нарушаете правил полетов, не привлекаетесь к ответственности за вождение в состоянии алкогольного опьянения, вовремя проходите ВЛЭК и плановый двухгодичный экзамен.
Кроме того, лицензия США высоко котируется во всем мире, в любых странах, потому что ее получение связано с системным подходом в образовании и сдаче обязательного экзамена независимому экзаменатору, который не берет взяток, не покупается и не «решает вопрос по блату”.
Данная лицензия может быть валидирована в любую национальную лицензию страны члена ИКАО (хоть в российскую, хоть в европейскую), при этом лицензия США более доступна, чем европейская и стоит значительно дешевле.
Ну и наконец, лицензия пилота США открывает вам дверь в мир большой авиации по всему миру. Вряд ли вы сможете быть профессиональным пилотом в США (это связано с иммиграционным законодательством), но для вас открыты рынки Азии, Африки, Южной Америки, с некоторыми трудностями, но можно найти работу в Европе и на Ближнем Востоке. А самолеты с регистрацией N (американская регистрация) можно найти по всему миру, и только пилот с лицензией США  может летать на самолете с американской регистрацией. США никак не ограничивает национальность и гражданство людей, которые претендуют на получение лицензии пилота (за исключением нескольких стран, типа Ирака и Сирии).
Подводя итоги этой небольшой заметки, мы хотим отметить причины,  по которым лучше инвестировать свое время и деньги в лицензию именно США, а не тратить 5 лет жизни в российском авиационном вузе.
  1. Для частных пилотов. Ваша лицензия гарантирована и надежна — ее никто не отберет, не лишит по приказу и она будет действовать столько лет, сколько вы захотите (единственные требования — действующая медицинская справка и двухгодичный чек). Вы не ограничены в полетах только на территории США, вы можете летать по всему миру на самолетах с регистрацией N или можете валидировать свою лицензию в российскую и летать на бортах с регистрацией RA.
  2. Для тех, кто хочет получить инструментальный рейтинг — США наилучший способ научиться летать по всем возможным типам инструментальных заходов — каждый второй аэродром оборудован ILS или RNAV заходом, тут есть и VOR и NDB и локалайзеры — чего только душа пожелает. А отметка в свидетельстве о наличии инструментального рейтинга делает все ваши полеты более безопасными.
  3. Коммерческим пилотам США дает уникальную возможность получить лицензию в самый короткий период — от 6 до 8 месяцев плотной работы и заветная корочка у вас в руках. К сожалению, коммерческая лицензия уже с трудом валидируется в России, но пока еще это возможно. Но есть много не менее прекрасных стран, где ваша коммерческая лицензия будет котироваться выше национальной.
  4. Линейные пилоты, которые уже имеют российскую лицензию линейного пилота могут получить аналогичную лицензию ATPL FAA с минимальными потерями времени. Да, это может стоить порядка 12-13 тыс долларов (с тайп-рейтингом на Боинг или Аэробус), но зато это навсегда застрахует вас от потери работы по причине отзыва российской лицензии приказом аналогичным 809. И у вас всегда будет «запасной аэродром» в виде работы в другой стране.
  5. Ну и еще одна «вишенка на торте» — пройдя обучение в США, имея опыт полетов в англоязычном воздушном пространстве, сдав все экзамены на английском языке, вы существенно улучшите свои познания в английском и ваш негласный рейтинг авиационного специалиста возрастет многократно!

http://www.skyeagleaviation.ru

 

Про мечту и реальность

Message: Здравствуйте!
У меня есть желание выучиться на линейного пилота. Никогда с авиацией связан не был, поэтому имею некоторые представления что и как, но самый главный вопрос для меня остаётся закрытым. Обучение хочу пройти для дальнейшей работы в АК (т.е для профессиональной деятельности). Вопросы:
Стоит ли окунаться с головой в эту отрасль если мне уже 30 лет, и работать планирую далее в США или Азии?
Сколько потребуется денег под ключ для полного обучения, знания английского слабые, необходимо доучиваться (пусть даже по грубым расчётам) ?
И с чего стоит начинать ?
Помогите пожалуйста разобраться во всех тонкостях.

—-

Такие письма я получаю ну если не каждый день, то пару раз в неделю точно. Решил написать эту статью, потому что вопрос не теряет актуальности, а ответ на него не так прост, как хотелось бы.

1. Первое, с чего бы я начал эту статью, так это с тезиса, что “нет ничего невозможного”. То есть, я бы не хотел сразу ставить железную точку на идее перехода в линейные пилоты (не суть важно в каком возрасте, с каким образованием и с какого статуса). Если сильно захотеть, можно и в космос улететь, и уж точно можно стать линейным пилотом.

2. Второе, что надо понимать — это очень, очень и очень сложно, дорого и долго. Ваши шансы успешно дойти до цели (то есть сесть в кресло второго пилота какого-нибудь боинга или аирбаса) равны примерно 3-5%, не более.

Основные препятствия на этом пути (если коротко):

— здоровье. Если вы планируете летать в России, ваше здоровье должно быть близко к идеальному. Что такое ВЛЭК вам когда-нибудь еще предстоит узнать, я же просто не хочу об этом вспоминать даже.
— деньги. Стать линейным пилотом в зрелом возрасте (я имею ввиду, если вам не 18 лет и вам не светит попасть в Ульяновское училище или Санкт-петербург) — космически дорого. Любая из международных признаваемых лицензий (а это или американская FAA или европейская EASA) обойдется в 100-150 тыс долларов (или евро). Это очень грубая оценка, скорее обойдется дороже (если посчитать все затраты на проживание в другой стране и необходимый налет часов).
— время. Это просто долго. Если дойти до коммерческого пилота можно за 6-8 месяца по самой ускоренной программе, то набрать 1500 летных часов чтобы получить заветный ATPL или хотя бы 1000-1200 часов, чтобы попасть в региональную или чартерную компанию вторым пилотом — это реально несколько лет.

Остальные препятствия, типа сложного теоретического материала, необходимости знания языка для тех, кто хочет получать иностранную лицензию — это все даже не хочу подробно описывать, итак очевидно, что это все не очень просто.

3. Третье, о чем надо подумать сразу и заранее — где, в каком регионе вы собираетесь жить, летать и работать линейным пилотом?

С этого момента статья делится на две части. Первая (короткая) для тех, кто хочет жить и летать в России. Вторая для тех, кто рассматривает весь остальной мир.

Россия

Итак, разберемся сначала с российской действительностью, потому что это реально гораздо проще. В 2015 году (октябрь, момент написания данной статьи) единственный путь стать линейным пилотом в России — это поступление в специальное летное учебное заведение. Таких заведений (могу ошибаться) всего четыре: Санкт-петербургская академия гражданской авиации, Ульяновское летное училище (академия?) ГА, Сасовское училище и Краснокутское училище. Специальность должна быть именно “Летная эксплуатация воздушных судов”. За последние несколько лет название специальности и специализаций менялись столько раз, что я уже устал следить за изменениями, поэтому возможно все уже называется не так. Раньше в дипломы писали “летчик-инженер”, потом убрали “инженер”, потом стали писать “пилот” и так далее, изменения бесконечны, следить бессмысленно. Главное, убедитесь перед поступлением, что вы реально получите летную специальность и вас возьмут в авиакомпанию на летную работу (а не менеджером или бухгалтером).

Все остальные способы перехода из обычной жизни (предполагается, что у вас нет летного образования, вы не работаете в авиации, а просто мечтаете стать пилотом большого белого лайнера) путем обучения в АУЦ (авиационно-учебный центр) с 2015 года в России не работают. Более того, даже если вы пойдете этим путем — никто не даст гарантию, что ваша лицензия не будет аннулирована через год-два. Это Россия, это Росавиация, это бесконечный хардкор. Если честно, я даже не уверен, что через пару лет диплом Ульяновска или Питера будет котироваться на рынке и давать право работать пилотом.

Заграница

Совершенно другая история (но не менее простая) ждет тех, кто планирует связать свою карьеру с работой за пределами РФ. И тут основные проблемы будут другого характера:

1. Язык в первую очередь. У нас на постсоветском пространстве традиционно очень плохо со знанием иностранных языков. Это беда и она общая. Без языка — даже не начинайте тратить деньги на учебу.
2. Деньги. Расходы при обучении за границей возрастают в разы, потому что вам надо где-то жить, что-то есть, на чем-то ездить. А работы у вас нет, потому что вы не можете работать в России и учиться в США одновременно (ну кроме тех счастливчиков, кто может работать удаленно по сети). Средняя продолжительность учебы с “нуля” до коммерческого пилота — 8-9 месяцев. То есть разумно, надо планировать минимум 1 год жизни за границей в режиме постоянной учебы. Это нудно, долго, дорого.
3. Но самая главная проблема даже не учеба и не деньги. Главная проблема — куда идти потом, после получения заветной корочки “коммерческого” пилота? Потому что именно в этом месте возникает сумасшедший разрыв между тем, что у вас есть и тем, что требует любая более-менее серьезная западная компания.

Что у вас есть после учебы в летной школе США (я для примера беру США, если возьмете Европу — все будет тоже самое)? У вас есть лицензия коммерческого пилота на Single and Multiengine airplane, 250 часов налета и худо-бедное знание английского языка, которое позволяет сдать экзамены. Все.

Что требует авиакомпания? Даже региональная авиакомпания, которая летает из одной дыры в другую будет ожидать от вас минимум 1000 часов налета, желательно на турбопропе, желательно сколько-то часов командиром и так далее и так далее. Серьезная авиакомпания или чартерная компания с сертификатом 135 будет требовать от вас 1200 часов налета, из которых 500 кросс-кантри, опять же желательно командирский налет в многочленном экипаже и так далее и так далее. То есть разрыв между тем, что есть у вас и тем, что хотят от вас — порядка 1000 летных часов (это даже опуская все остальные требования).

Вопрос — как набрать недостающие 1000 часов? Это и есть первый ключевой вопрос на вашем пути. И второй ключевой вопрос — даже если удалось преодолеть этот разрыв и каким-то чудом набрать 1200-1500 часов, то по-прежнему остается вопрос — а как заинтересовать работодателя? почему я лучше?

А еще я забыл про вопросы легализации в другой стране — рабочая виза или получение статуса резидента или гражданства или разрешения на работу в конце-концов.

Ну и главный вопрос, который остается не раскрытым — зачем вам все это нужно? Делаете ли вы это ради денег? Ради карьеры? Ради того, чтобы просто летать? Как правило все говорят одно и то же — «хочу, мол, чтобы мечта быть летчиком совпадала с высокой зарплатой и гордым званием командира воздушного судна”. Все бы хорошо, но так сладко почти никогда не бывает. Если вы стартуете карьеру в европейском мире — будьте готовы лет 15 работать в мелких компаниях, на маленькой зарплате, летать на посредственных самолетах и год за годом нарабатывать репутацию и медленно расти по “карьерной” лестнице. И да, ваши усилия обязательно вознаградятся! Вы станете командиром Аирбаса 330 или Боинг 767 и будете летать через океан из Нью-йорка в Лондон и получать за каждый полет $3000. Тока лет вам будет уже далеко за 50 и не факт, что это окажется именно то, о чем вы мечтали…

Напоследок:

Ну и главное — подумайте, чем вы лично лучше тех сотен пилотов, которые уже сейчас летают в авиакомпаниях? А тем более, чем вы лучше тех иностранных пилотов, которые летают в тех странах, куда вы хотите попасть? Подумайте, какие сильные черты у вас есть, которые позволят вам бороться за место под солнцем с теми пилотами, которые всю жизнь этим занимались, учились начиная со среднего специального заведения и начали летать в 18-20 лет? Возможно, это отличное знание английского языка. Возможно, ваши уникальные способности к обучению, математике, физике или чего-нибудь в таком роде? Может быть вы уникальный гениальный летчик? не знаю, просто сядьте и подумайте о том, какие у вас есть конкурентные преимущества на этом рынке труда. Возможно, вы сами себе дадите самый правильный ответ и будете и дальше заниматься тем, чем занимаетесь сейчас. Ведь летать можно не только в кабине большого белого лайнера с 200 пассажирами на борту. Летать можно и на маленьком самолете по выходным с семьей. Можно летать на спортивном самолете на высший пилотаж и достигать спортивных результатов. Можно учиться для себя и получать новые знания, рейтинги и осваивать новые типы, не пытаясь сделать это “делом всей своей жизни”, а сохранив любовь к авиации, как к хобби. Поверьте, не все стоит превращать в профессию. И помните, что те, кто прошел сложный и длинный путь в гражданскую авиацию, никогда не признаются вам, что они скучают по своей прежней жизни или что сидеть в кабине лайнера оказалось не так уж романтично, как казалось в детстве.

Как это было…

Я не собирался публиковать этот текст, просто как-то ночью, 16 марта я сел за стол и понял, что не могу не написать это. Сегодня почти 14 апреля, со дня написания этого текста прошел почти один месяц. Я его перечитал, и понял, что не могу не сохранить его себе будущему. Простите.

——

Когда-нибудь я напишу маленький рассказ о том, как «я провел март 2015 года”. Улетел из дома 7 марта в 9 утра, накануне ночью получив предложение перегнать  Citation C525 из Европы в США. на раздумья было часов 6, из которых 5 минут ушло собственно на раздумья, полчаса на поиск и заказ билета, короткое письмо на работу об отсутствии “на пару дней по личным обстоятельствам», час на сборы и 3 на сон.

А заканчиваться эта история будет тем, как спустя 10 дней я фактически “подписал” соглашение о покупке летной школы SkyEagle Aviation Academy в Fort Lauderdale и в связи с этим решил просто не возвращаться в Москву, а заниматься тут реализацией всей сделки и началом работы над проектом в качестве его нового руководителя. Уволиться в наше время можно и по электронной почте.

Это были очень странные 10 дней, в которые наслоилось все, что могло. 14 часов полета на сайтешене из Риги в Орландо. Первая остановка в Рекьявике, утренняя попытка взлета с прерыванием разбега (лампочка overheat windsheeld), адские многочасовые попытки на морозе пофиксить эту проблему, лежа в заднем багажнике с отвертками в руках и снятием внутренней обшивки багажника. Пофиксили, полетели дальше. Ночной заход в Нью Йорке. Один день в сумасшедшем городе и короткий отдых. Снова полет, снова на сайтейшене, только уже пассажиром. Орландо, едем в HQ aviations, берем вертолет R44 и летим в Форт Лодердейл и факин шит — это все один длинный день! Из Нью-Йорка до Лодердейла с пересадкой в Орландо, 5 часов в воздухе не на разных типах, а на разных категориях воздушных судов;

Форт Лодердейл, поездка в школу, покатушки на вертолете над Майами, снова возвращение в Орландо, тренировки в HQ с шеф-пилотом, возвращение на машине в Майами, чек-райд на Commercial Helicopter pilot и… fail! Не сумел сделать авторотацию на 180 с выдерживанием параметров, перемудрил со скоростью в попытке придти в нужное место размером 100 х 100 футов. Ок, попереживал, но пережил, не первый фейл в жизни, тем более на коммерческом чек-райде.

И снова встречи с владельцем школы, документы, изучение отчетности, параллельно поиск / выбор партнера для бизнеса. С будущим партнером впервые встретился 5 дней назад в Нью Йорке. За три дня нашли общий язык и согласились вложить в общий бизнес несколько сотен тысяч долларов. Заели все это лобстерами с безалкогольным пивом. Оттянулись в джаз-гей-баре Майами. И снова полеты, снова вертолеты, потом самолеты, снова новый тип — Cirrus 20. Живу у друзей, который никогда раньше не видел, познакомились с парнем по интернету, впервые встретились в лодердейле 4 дня назад, выпили пару пива, подружились. Теперь летаю на его самолете и живу у него дома.

На работе никто не ждет и похоже уже даже дома ждать перестали. Сколько я тут пробуду — черт его знает, может быть насовсем. А может до завтра…

и все это так возбуждает и драйвит просыпаться каждый день в 7 утра и снова куда-то бежать и что-то делать!)

и самое интересное, что внутреннее ощущение от происходящего — не удивленное, не возмущенное, не восторженное… такое, обыденное ощущение, как будто я делаю рутинные вещи в своем обычном окружении, как будто нет всего этого сумасшедствия — покупать совершенно новый для меня бизнес в чужой стране без какой-то поддержки изнутри и снаружи, без близких рядом, все сам-сам-сам, чего-то придумал, побежал, нашел, сделал, запустил. И едешь в машине по 95-й в Тимайами на встречу с очередным владельцем школы и нет ощущения, что это какой-то сюр, что ты сейчас проснешься и снова в Москве, за окном унылая весна, дети собираются в школу, мне на работу через час или в спортзал или что-то еще. Нет ощущения чужеродности, «не своего”, чего-то необычного. Так, обычный день. Проснулся в 7, поехал на аэродром, завел чужой самолет, полетел куда-то, в обед вернулся, как ни в чем бывало отдал ключи владельцу, сел в машину, поехал на другой аэродром, по пути завернул на пляж искупаться, приехал. полетал час на вертолете, взял кофе, вернулся. Съел макароны по флотски с тушенкой. Как никуда и не уезжал) А в паспорте даже нет отметки о пересечении американской границы, ведь я тут как член экипажа Citation C525 CJ2+…

Как это все смогло произойти со мной за какой-то смешной год? Еще в октябре 2013 года я был Директором интернет-департамента одного из крупнейших издательских домов России и моя фантазия распространялась на запуск секс-шопа внутри ИД и региональную экспансию в интернете. Из развлечений были стандартные миддл-менеджерские интересы — ну побухать в “Высоцком” в пятницу если хочется постарше и гарантированно или в “Джипси”, если помоложе и рискованнее, два раза в месяц покер с друзьями по четвергам, пару раз в месяц “Сандуны” по субботам. Выходные с детьми (кхм?) или за городом. Изредка полетать на самолете / вертолете для души (и то, крайне редко). В ноябре 2013-го я уже в США, в Майами во флайт-школе, учусь на коммерческого пилота. Впервые в голову приходит мысль о том, что я хочу открыть тут свою летную школу. И эта идея становится навязчивой на все последующие много месяцев и дней. В конце февраля выхожу на работу в Буньково, компания “Авиамаркет” на позицию руководителя направления авиапутешествий. Сам в шоке — мне доверили не просто летать на вертолете, а летать в составе группы в качестве лидировщика и водить эти группы за границу, преимущественно в Европу. Оглядываясь назад — колоссальное доверие со стороны руководства клуба. Просто не понятно, за что, к началу работы пилотом-лидировщиком 300 часов всего, из них только 100 на вертолете. Потом сделка по покупке “Авиамаркета”, более крупная компания, уже “Хелипорт-Москва”. Полетов все больше, начинаю летать коммерческие перевозки на вертолетах в ХП. Более сложные туры — летом летим в Норвегию на фьорды. Довольно экстремальное путешествие для “новичков”, но опыт членов клуба вдохновляет (кругосветка и северный полюс в активе у коллег, что ж мы, на фьорды не слетаем)? Еще больше полетов, доверяют все больше и больше, снова сложные туры — Шотландия, вся Европе, средиземка. 50 летных часов за 3 недели в Европе. Первые попытки организации туров в США. Первые клиенты. Идея про школу в Майами сидит занозой, перекапываю весь интернет, нахожу несколько вариантов и один из них в любимом Форт Лодердейле. Декабрь 2014. Я в школе. “Кошу” под студента и начинаю учиться на инструмент и коммершиал (снова!). Январь 2015 — сдаю экзамены, получаю так долгожданного «коммерса». Детально изучаю школу изнутри. Кидаю первый клич по друзьям о поиске инвестиций.

Март 2015. на календаре 16 марта. Вчера мы ударили по рукам с продавцом школы и с моим будущим партнером. Впереди нихера не понятно, есть только куча планов, понимание, что придется очень много работать и ощущение, что все идет как надо. Ровно так, как я хотел год назад, когда впервые сгенерил мысль о собственной летной школе.

Я не просто стал пилотом. Не просто летаю для себя. Не просто работаю, как пилот. Я хочу еще большего — я хочу учить людей летать. Никогда прежде мои мечты не заходили так далеко (относительно авиации) и никогда прежде я не ощущал в этом своей миссии. Летать — да, я хотел. Но учить летать — это что-то высшее, это глобальная идея, это миссия. Учить летать и делать на этом бизнес, это вообще какой-то запредельный уровень мечтаний. и нет ни одного человека сейчас в мире, который мог бы мне помочь и поддержать или наоборот — отговорить. Это удивительное ощущение полноты принятия решения за себя и свое будущее. Эгоистичное, но справедливое. В том числе это и дело предков, чье наследство я сейчас собираюсь целиком вбухать в это “стремное предприятие” в чужой стране. Один на один со всем миром. Удивительное чувство. Очень хочется, чтобы все получилось…. И эта история была бы историей успеха, которую мои дети могли бы рассказать своим детям. просто так, вместо сказки на ночь про золушку и принца.

Из интервью Tut.by про карьеру пилота

8 июля 2014 в 13:12
Надежда Наймушина / фото из личного архива героя, TUT.BY

Андрей Борисевич родился и вырос в Минске. И с детства знал, что свяжет свою жизнь с самолетами, однако к своей цели шел небольшими шагами, «завоевывая воздушное пространство» постепенно. Сегодня он четко осознает, что без самолетов не смог бы жить. Андрей рассказал TUT.BY, как отказался от карьерыИТ-менеджера ради детской мечты и стал пилотом. Фото из личного архива Андрея Борисевича

«Ту-134» под окном, вкус глазированных сырков и поступление

Борисевич с радостью вспоминает свой первый полет: в три года он впервые полетел с бабушкой из Киева в Минск. А когда ему было четыре, под окнами его дома поставили самолет «Ту-134».

— В 1982 году ночью к нам под окна поставили самолет с разобранными крыльями.Ходили слухи, что он сам прилетел.Тогда я жил по адресу Корженевского, 31. Это был списанный «Ту-134» с 407-го завода гражданской авиации. Первое время в этом самолете было детское кафе. Оно было популярным, потому что там продавали глазированные сырки. До сих пор помню этот вкус. После кафе там был тир. Позже его стали разбирать на части. Когда этот пустырь стали застраивать, самолет просто увезли, — вспоминает Борисевич.

Фото: Юрий Каберник, aviahistory.ucoz.ru
Фото: Юрий Каберник, aviahistory.ucoz.ru

С шести лет Андрей понимал, что свяжет свою жизнь с авиацией. В юности ходил в авиаконструкторский класс 52-й школы, однако выбрал себе другую профессию, хотя думал поступать в Минский высший авиационный колледж или в Ульяновское авиационное училище гражданской авиации.

— Была очень смешная история. Я сидел, листал справочник учебных заведений, обсуждал выбор специальности со своей девушкой. Она сказала мне: «Тебе же нравится информатика? Классная, модная специальность». А я как раз был призером олимпиад по информатике. Недолго думая пошел учиться в радиотехнический колледж, после которого перешел сразу на 4-й курс БГУ на факультет прикладной математики и информатики.

«Добро пожаловать, 15 тысяч долларов за курс обучения – и ты пилот»

На третьем курсе Андрей и его друзья открыли в Минске студию веб-дизайна «Вебком», которая существует и сегодня. По словам Борисевича, в 1999-2000 годах в Минске была всего пара десятков людей, которые делали бизнес в интернете. Существовал даже неформальный клуб интернет-деятелей «У Петровича», в который входило около 15 человек. Все знали друг друга в лицо.

— Каждый четверг у филармонии собирались программисты в растянутых свитерах. Ребята приносили пару спортивных сумок с бутылками пива. Мы сидели, пили пиво и рассказывали друг другу свои идеи. Это была очень тесная тусовка. Клуб назывался «У Петровича», потому что человека, который его основал, звали Иваном Петровичем. На какой-то из тусовок ко мне подошел основатель Red Graphic Systems(интерактивное агентство в Минске. — TUT.BY) Сережа Осипов с предложением поехать в Москву развивать бизнес. Тогда я не понимал, как это может выглядеть, если у меня совсем другой бизнес, который конкурирует с Red Graphic. Возможно, это был такой хитрый способ убрать меня с рынка. Мне стало интересно, я принял предложение и поехал открывать представительство Red Graphic Systems в Москве, — говорит основатель студии веб-дизайна.

В компании Red Graphic Systems Андрей проработал всего полтора года. С того времени начался его карьерный рост. Но мысли о небе и самолетах не покидали. Он стал прыгать с парашютом.

В 2005 году на отдыхе в Египте Андрей познакомился с девушкой, которая подтолкнула его к реализации детской мечты.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

— Я занимался дайвингом, сидел в компании друзей, мы обсуждали экстремальные виды спорта. И тут пришла скромная девушка Даша с голубыми глазами, которая, как оказалось, была пилотом. Для меня это был взрыв в голове. Как? Во-первых, непонятно, как вообще можно летать на самолетах, а во-вторых, как эта скромная хрупкая барышня управляет самолетом? В ближайшие выходные после приезда я прыгнул в машину и помчался в московский аэроклуб, который посоветовала Даша. Так все началось. Когда я приехал первый раз, совершил пробный полет на спортивном пилотажном самолете «Су-29». Со мной летала чемпионка Европы Света Лупанова. После полета я минут пять молчал, у меня был шок. Это сочетание: небо, полет, пилотаж, самолет – были непередаваемы, то, о чем я мечтал 25 лет. Я пошел в аэроклуб говорить про обучение. Там сразу сказали, что у меня отличные способности. «Добро пожаловать, 15 тысяч долларов за курс обучения – и ты пилот», – ответили на мой вопрос о цене в аэроклубе. Я был шокирован суммой, потому что на то время зарплата у меня была три тысячи долларов, из которых большая часть уходила на квартиру. После прохождения курса обучения при успешной сдаче экзаменов можно было получить звание пилота-любителя, — продолжает Борисевич.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

После того полета у Андрея появилась цель. Он начал искать более высокооплачиваемую работу и собирать деньги на «мечту». Борисевич руководил направлением мобильного маркетинга digital-агентства Promo Interactive, занимал пост директора по развитию бизнеса компании SUP.

Директор по развитию бизнеса SUP: ЖЖ в Беларуси – не медийный ресурс >>>

Через два года после первого полета в роли пилота Андрей зарабатывал намного больше и мог позволить себе обучение в частном аэроклубе.

— Я продолжал трудиться в интернете, но параллельно работе, по выходным, летал. Авиация не давалась мне легко. И всерьез она мне еще не далась. Это среда, которая не принимает всех. Чтобы стать авиатором, нужно принять какие-то правила игры. Например, первый уход из полетов был связан со смертью одного из близких. Это была авиакатастрофа. Меня сильно переклинило. Я ушел, два года не летал. В то время у меня родился первый ребенок. Я занимался бизнесом, карьерой, семьей. Потом прошел острый период, хотелось адреналина. И я вернулся, летал, — говорит Борисевич.

Андрей несколько раз уходил из авиации. На это были разные причины: рождение детей, работа, командировки. После недолгих перерывов он снова возвращался к самолетам.

«Любой полет – это как свидание с девушкой»

Андрей до сих пор не может привыкнуть к мысли о том, что он больше авиатор, чем интернетчик. Менеджер-пилот продолжает консультировать ИТ-компании, по-прежнему занимается интернет-бизнесом, знает все новости, которые происходят на интернет-рынке. Но несмотря на это, большую часть рабочего времени проводит в аэроклубах, аэропортах и в небе. Полеты Андрей сравнивает со свиданиями.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

— Любой полет – это как свидание с девушкой. Это до сих пор так. У меня уже около 500 летных часов, а я до сих пор сажусь в кабину с особым трепетом и волнением, потому что это, как и с девушкой, результат непредсказуем. Нет гарантии, что твой полет будет успешен. На свидание нужно купить цветы, шампанское, шоколадку. То же самое и здесь: нужно подготовить план полета, посмотреть прогноз, досконально изучить вертолет или самолет, на котором ты летишь, сделать предварительный осмотр, и даже поговорить. Это состояние до сих пор сохраняется. И я очень боюсь его потерять, потому что когда это случится, оно станет не хобби, не кайфом, а просто ремеслом. А я не хочу этого. 500 часов – это уже и не любитель, но еще и не профессионал. Для сравнения: чтобы попасть в большую авиакомпанию на Boеing-737, нужно иметь полторы тысячи часов, — делится Борисевич.

Обучение в США на частного пилота

В октябре 2013 года Андрей решил пройти обучение в Штатах. Ради этого Борисевич ушел с работы.

— Я учился в Майами в частной школе. За два месяца налетал часов 60. Облетел все окрестности Майами и Штаты с востока на запад, с севера на восток. Получил главные навыки по радиообмену на английском языке. В какой-то момент мой инструктор выпихнул меня одного в воздух. На все мои отмазки, что я не могу вести радиообмен на английском, могу потеряться в этом пространстве, он сказал, что его ничего не волнует. Он усадил меня одного в самолет и ушел с женой ужинать, продолжает Андрей.

За четыре часа полета, говорит пилот, он наделал немало ошибок, однако экзамен по соло-полету сдал успешно. За время учебы в Америке Андрей ознакомился с правилами международных полетов, научился читать международные карты, вести радиообмен на английском, прокладывать маршруты, читать погоду.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

Сейчас у Борисевича есть американская карточка пилота. В любое время он может предварительно забронировать самолет и время онлайн, прилететь в Штаты и спокойно взять ключи от самолета, даже не разговаривая с менеджером. Для этого нужно лишь записать показания, которые были до полета и после, а на следующий день деньги спишут с карточки.

Частная школа пилотов для русскоязычных в Майами. Может ли это стать бизнесом?

Андрей пока не задумывался над тем, чтобы открыть школу пилотов в Беларуси, но вынашивает план открыть частную школу для русскоязычных в Майами.

— Нашим людям тяжеловато там учиться, потому что есть языковой барьер и он мешает осваивать теорию. Есть ментальный барьер. Мне с некоторыми инструкторами было неплохо летать, а с кем-то — не очень. В Америке сейчас достаточно много русскоязычных пилотов, в том числе обучают пилотов «Аэрофлота». Было бы здорово сделать школу с кампусом, общежитием, учебной программой, которая была бы адаптирована под нас. Я хочу сейчас ответить на вопрос, может ли это стать бизнесом. Пока аналогов таким школам нет, — рассказывает пилот Борисевич.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

Андрей Борисевич уже десять лет живет в Москве. Работает в крупнейшем вертолетном клубе России «Авиамаркет»/»Хелипорт-Москва», организует международные полеты для русскоязычных пилотов.

— Я до сих пор не могу сказать, что моя мечта сбылась, потому что я не ощущаю себя профессиональным пилотом. Я летаю на вертолетах, это немного отличается от того, о чем я мечтал раньше. Изначальной мечтой было сидеть в кресле большого гражданского лайнера, будучи командиром корабля, который из Москвы летит в Нью-Йорк. Сейчас я об этом уже сильно не мечтаю. Я могу налетать еще тысячу часов, и меня с большой вероятностью возьмут в «Аэрофлот». Сейчас я стал гораздо ближе к своей мечте. Я мечтал об этом с шести лет, — делится Андрей.

После прихода в авиацию появилось время на семью, дом, спорт

Фото из личного архива Андрея Борисевича


— Я каждый день хожу в спортзал, сауну. Хожу с детьми в бассейн. Мне сейчас на все хватает времени. Это очень сильно отличается от жизни, когда я работал менеджером. Там 
времени не хватало ни на что. Я сидел в офисе по 12 часов в сутки, приезжал домой далеко за полночь. Сейчас эта жизнь куда-то отошла, и такое впечатление, что ее и не было. Стало намного комфортнее. Я приезжаю на работу к девяти утра, до полудня делаю все рутинные дела, а после обеда могу полететь на вертолете с кем-нибудь на экскурсию. В шесть вечера я могу уехать домой. За последние 10-13 лет такого еще не было.

В последние месяцы Андрей успел совершить несколько европейских перелетов на вертолетах «Робинсон». Под его управлением группа из пяти вертолетов пролетела по маршруту Москва — Псков — Рига — остров Сааремаа — Таллин — Санкт-Петербург — Москва.

В мае Борисевич прилетал в Минск на вертолете «Робинсон» на финал чемпионата мира по хоккею. По словам пилота, сейчас налаживается сотрудничество между белорусской и российской стороной для выполнения европейских полетов через Беларусь. Андрей надеется, что полеты смогут совершать не только через Беларусь, но и внутри страны.
Читать полностью: http://news.tut.by/society/405824.html

Краудфаундинг по-авиационному

Сегодня типа день авиации и все такое, надо бы как-то отметить.

Но сижу я в Магадане один. ларьки уже все закрыты и даже пива не купить (точнее не так, ларьки есть и круглосуточные, но пива все равно не купить). В холодильнике банка шпротов, банка красной икры и хренова гора яиц, от которых уже тошнит. К чему это я?

А, ну вот в праздник захотелось что-то такое написать… обнадеживающее. Идей было несколько, но напишу о том, о чем сейчас думаю.

А думаю я о том, что все-таки я дозрел до запуска своего проекта. Летная школа в Майами не дает мне покоя)) И пока я это не сделаю — покоя мне не будет по-любому. Поэтому сегодня утром я отчетливо проснулся с мыслью — делаю! Как и что, не важно, главное уже побежать.

И возникла у меня одна идея… Ведь есть же понятие краудфаундинга? Ну это такое, из моей прошлой жизни. Почему бы не попробовать краудфаундинг для запуска летной школы? Весь день кручу эту идею и минусов пока не нашел. Ведь, если кому-то идея нравится просто так — может пожертвовать хоть 100$, не важно. А для тех, кто хочет летать, я придумал целые пакеты (как свои деньги можно реально вернуть, а не только потратить):

1. Тем, кто инвестирует 150$, после открытия школы — 1 час полета бесплатно (тем самым возвращает себе инвестиции)

2. От 1000$ — самолет на уикенд. Человек может приехать в майами отдыхать семьей, взять самолет на выходные (с пилотом!) и полететь по городам, кататься, смотреть, отдыхать. Опять же — с лихвой вернет себе инвестиции.

3. 7500$ — прохождение курса PPL на базе этой школы. Сам курс в обычных американских школах стоит от 10000$, но в нашем случае человек инвестирует, то есть несет определенные риски (в том числе, риски потери всей суммы), поэтому пусть курс стоит дешевле. Взять его можно после запуска школы по предварительной записи (ну чтобы ажиотажа избежать).

Что думаете, друзья?)

Описание проекта:

Летная школа в окрестностях Майами (где-то во Флориде), ориентированная на подготовку наших (русских) летчиков по программам PPL / CPL и разные рейтинги (IR/ME). Задача — создать комфортное место для проживания и обучения для курсантов, которые хотят летать по всему миру (как любители, так и профессионалы). Школа будет готовить пилотов как на самолетах, так и на вертолетах (для полного пакета, так сказать). Там же должен быть кампус, недорогой и очень комфортный со всеми сопутствующими для обучения предметами (книги, карты, сборники, методички). Возможно, организация курсов английского языка для тех, кому не хватает уровня для сдачи тестов и чекрайда. Инструктора наши (естественно, FAA) и американские.

Сопутствующие услуги — покатушки на самолетах и вертолетах (в планах покупка ЯК-52 для покатушек на пилотаж), авиатуризм, доставка и перегон ВС и проч и проч и проч.

P.S. А еще можно вести онлайн о создании школы и ее работе)

"Приезжайте к нам, на Колыму!"

Воистину, чудеса чудесатые встречаются не только на чужбине, но и наша страна богата на красивые места. Только неделю назад я вернулся из Норвегии, где летал на вертолете по фьордам, ледникам и ущельям, и вот мне представилась возможность поработать немного в Магадане.

Вообще, тут полная жопа, как говорят местные — «два месяца в году у нас холодно, в остальное время очень холодно». Лето тут мрачное, сырое и короткое. Но мне сказочно повезло, сегодня вышло СОЛНЦЕ. кажется, тут прям праздник, когда это случается. А выглядят окрестности Магадана и реки Колыма примерно так. Наслаждайтесь))

IMG_9669

IMG_9667

IMG_9662

IMG_9651

IMG_9640

IMG_9638

IMG_9680

IMG_9679

IMG_9678

IMG_9676

IMG_9675

IMG_9673

IMG_9672

Если работа мешает полетам, то ну его нахер, эту работу… (с)

Наверное, многим интересно, а что потом? А потом… Потом «мечты сбываются» (с) Газпром.

Над Балтикой (о. Кардла), сижу слева и улыбаюсь)
Над Балтикой (о. Кардла), сижу слева и улыбаюсь)

 

Сейчас , когда уже многое позади, и я сижу и рассчитываю свой первый международный маршрут, которым поведу группу вертолетов, уже можно сказать — все не напрасно и мечты сбываются. Скажу честно, это было очень тяжело. Тяжело добиться исполнения мечты и действительно войти в авиацию хоть как-то. Я пер и ломился, бочком и рачком, в дверь и в окно, меня посылали, а я снова приходил. И так много дней, дней полных неопределенности.

Могу сказать еще, что за свою 15 летнюю карьеру я еще никуда и никогда не устраивался на работу с таким трудом. Да даже сейчас я не могу толком сказать, что «я устроился». Скорее не так — у меня есть занятие, и это занятие непосредственно связано с полетами. Многие скажут, что это работа мечты и не ошибутся. Кроме одного, я не рассматриваю это занятие как работу. За полтора месяца это просто стало естественным времяпрепровождением, как в США, когда я каждый день вставал и приходил на аэродром, пил кофе в FBO, брал прогноз погоды и улетал на маршрут. Сегодня все точно так же, только летательный аппарат — вертолет, а задачи стали сложнее и интереснее.

Сказать, что моя жизнь изменилась, не сказать ничего. Раньше я завтракал в Кофемании, а ужинать мог в Пушкине, теперь мой завтрак проходит на автозаправках по дороге на работу, чаще всего хот-догом. В прошлой жизни я раньше 11 в офис не приезжал, теперь в 9 утра уже на работе.
Последние лет 7 я практиковал принцип — никакой работы в выходные. Теперь пятница, суббота и воскресенье мои самые «рабочие» дни.

Раньше у меня был личный помощник и 120 человек в департаменте и я всегда знал, кого чем нагрузить и что помощница решит любые мои проблемы. От оплаты счетов в сбербанке до обеспечения моей командировки в любой конец мира. Теперь я сам оплачиваю счета других и обеспечиваю чьи-то поездки.
И, наконец, моя зарплата ровно в 2,5 раза ниже последнего места работы без всяких шансов на рост, я уже молчу про привычные годовые и квартальные бонусы.
И я счастлив)

КВС Борисевич А.
КВС Борисевич А.

 

И выгляжу как дядька с той картинки, о которой я мечтал в детстве! Кстати, скоро буду отмечать 500 часов (под 100 только за крайние 2 месяца) и освоил новый тип — вертолет Robinson R66, а также совершил первый международный перелет на вертолетах в качестве ведущего группы из 5 вертолетов по маршруту Москва — Рига — Курресааре — Таллинн — Москва (пока писал этот пост).

P.S. Хочу передать большой привет моему другу, образцу для подражания и примеру по жизни — Александру Егорову, командиру и инструктору А319/320/321, налетавшему уже почти 6000 часов, который сделал все тоже самое в 2006 году. Если бы не он — я бы никогда не решился на такие трансформации в своей жизни)

А вот мой первый пост про Сашу. 2007 год, время, когда все началось… И фотка, которая тогда меня просто поразила.

Александр Егоров
Александр Егоров

Day… черт знает какой, потерялся во времени…

Прошел почти месяц с тех пор, как я ничего сюда не писал. И не напрасно… С одной стороны был сильно занят учебой, семьей, процессом, с другой стороны было много проблем. Поездка в США оказалась не такой сладкой и безоблачной.

Первой головной болью стал американский FAA. Я понимал где-то, что процесс валидации моего свидетельства может затянуться. Но что он затянется аж до 2014 года, мне было сложно поверить. Тем не менее, корочку своего американского пилотского на базе российского я получил только 6 января с мытьем и катаньем, со звонками в FAA, письмами, факсами и так далее.

Второй головной болью (еще и не завершенной, ко всему прочему), стала кража. В добропорядочной америке, из арендованного дома была украдена моя летная сумка. Внутри нее была вся летная жизнь — гарнитура, GPS-треккер, IPad, планшеты, куча девайсов + самое важное. Мои летные книжки с записями о полетах с 2007 года. Русская и американская, с общим налетом в 300 часов. Пропало все. Теперь, пожалуй, нет нормального способа доказать, что я имел когда-то налет на разных типах самолетов и вертолетов (кроме официальных справок из клубов). Восстановить 300 часов поденного налета вообще не представляется возможным. Американскую книжку я восстановил, благо там было часов 40. А русская ушла навсегда… и это отбросило меня конкретно назад, и еще не понятно, как мои американские экзаменаторы воспримут всякие справки из России с подтверждением налета. Этот кейс еще впереди.

Третий конкретный головняк — отсутствие времени у местных экзаменаторов в расписании. В Форт Лодердейле запись к экзаменатору идет за месяц! Я ждал чек-райда две недели. Первый чек-райд я не прошел по теории, а второй чек-райд не случился по причине неправильно оформленных документов. И тот и другой чек-райд я ждал больше недели. Когда теперь будет возможность следующего — даже понятия не имею.

Ну, и под занавес, я разругался со своей летной школой, которая (на мой скромный взгляд) просто забила на меня болт на самом финальном этапе, перед сдачей экзамена и даже не проверила мои бумаги перед чек-райдом. Можно оценивать это по-разному, кто-то говорит, что в америке каждый должен сам себя всем обеспечивать. Мне же кажется, если я заплатил некислое количество тысяч долларов школе за свое обучение — я вправе рассчитывать на какой-то минимальный сервис и заботу о себе.

А единственная хорошая новость из всего прошедшего времени — я полностью прошел обучение по программе инструментальных полетов, и главное — начал летать сам. По всем правилам — с самостоятельной арендой самолета, обеспечением полетов, ведением радиообмена и подачей флайт-планов. По заведенной еще в Кубинке традиции, тренироваться в полетах я начал с друзьями, знакомыми и семьей. За эту неделю со мной летали совершенно разные люди, в основном туристы из России и члены семьи. Мы облетели всю Флориду — от южной точки на Key West до Cape Canaveral на севере и Naples на западе. И, похоже, что это еще далеко не конец… Только что я прилетел с мыса Канаверал, где мы сделали проход на полосой Nasa Shuttle Landing (на которую тридцать лет садились шаттлы).

NASA Shuttle landing runway

Отдельные отчеты об этих полетах будут чуть позже, когда я выдохну и разберу фотографии. Типа вот такой красоты.

IMG_4185

Да, и похоже, что после всех этих приключений, я буду открывать собственную школу для русских пилотов в США. Потому что это просто необходимо, для таких как я, для тех, кто хочет летать с комфортом и наслаждением, в хороших погодных условиях, с идеальной инфраструктурой. Для тех, кого американская культура «самообслуживания» не устраивает. Для тех, кому важно, чтобы о них заботились и обслуживали на хорошем уровне, а не просто продавали летные часы по розничной цене с 50% накруткой. Для тех, у кого могут быть проблемы с английским языком, и кому нужно время и помощь в том, чтобы научиться говорить с диспетчерами или понимать учебные материалы. В общем, это будет школа, в которой я сам бы хотел учиться.

Day #20: спасибо Джеретту

Он решил меня сегодня спасти, видимо почуствовав мою усиливающуюся депрессию по поводу отсутствия хороших новостей с моей лицензией. Как я уже писал много раз — проблема с валидацией пилотского свидетельства. Она никуда не исчезла, стало только хуже, потому что я сдал Written test, отлетал полностью всю программу полетов (уже 40 часов), все требования FAA по налету у меня выполняются (ну может быть пару кросс-кантри соло еще не хватает), я бы потенциально уже мог бы выходить на чек-райд, но не могу — потому что FAA никак не может выдать мне restricted PPL, конвертированный из моего российского. 

Это уже начинает угрожает всем мои планам по времени, потому что сидеть тут на жопе до бесконечности и ждать, пока FAA соизволит выдать мне корочку, так можно и до середины января дотянуть. А это уже не входит в мои планы.

Но сегодня Джеретт безапелляционно заявил — «летим». И до полета предложил мне другую схему решения вопроса, которую мы завтра попытаемся воплотить в жизнь. В принципе, я могу обойтись и без валидации моего российского PPL, но для этого надо сдать американский PPL «с нуля». То есть у меня добавляется еще один чек-райд, но зато я получаю сразу не restricted, а полноценное американское пилотское PPL, и уже на него буду насаживать CPL / IR причем в любом порядке.

Вдохновленный, я согласился слетать на часок, чтобы немного освежить башку и вернуть себя в рабочее настроение, потому что последние два дня учиться не хотелось совершенно, и вообще руки опустились, так резво начинал, за две недели сделал все что надо, конечно удариться башкой в стену было совсем неприятно. Но, посмотрим… Плюс еще один чек-райд, это конечно большой гемморой и дополнительные расходы, но с другой стороны — это лучше, чем ждать.

Thanks, bro!