Как перестать бороться с Росавиацией и начать летать?

В связи с теми безобразиями, которые творит Росавиация, на меня продолжают усиленно сыпаться запросы от российских коммерческих и линейных пилотов на тему того, как получить независимую FAA-лицензию и навсегда избавиться от российской зависимости. Поэтому я решил написать этот FAQ, чтобы ответить на наиболее частые и одинаковые вопросы. Данная статья касается в первую очередь действующих линейных пилотов и коммерческих пилотов с 1500 часами налета, претендующими на получение лицензии линейного пилота, а также на тех, у кого есть действующая лицензия с тайп-рейтингом.

Читать далее «Как перестать бороться с Росавиацией и начать летать?»

Частые вопросы по обучению на пилота в США

Мы получаем очень много вопросов по поводу обучения иностранных студентов и продолжения их карьеры в США. Мы решили написать эту статью, чтобы систематизировать поступающие вопросы и помочь вам сориентироваться в огромном потоке информации, которая в том числе не всегда соответствует действительности. 

  1. Может ли иностранный студент обучаться в США на пилота? Да, да и еще раз да. Никаких ограничений для иностранных студентов нет, за исключением одной дополнительной процедуры — все иностранные студенты должны получить так называемый TSA approval на обучение. 

Читать далее «Частые вопросы по обучению на пилота в США»

Некогда писать

Простите, кто читал этот сайт, он уже давно заброшен, потому что автор целиком и полностью занят своим текущим проектом — летной академией SkyEagle Aviation Academy.

Мы предлагаем профессиональную подготовку пилотов любого уровня — от частных до инструкторов и ATP. Наша академия расположена в городе Форт-Лодердейл, Флорида, США.

Пишите и звоните, все контакты на сайте www.skyeagle.aero.

 

 

Про мечту и реальность

Message: Здравствуйте!
У меня есть желание выучиться на линейного пилота. Никогда с авиацией связан не был, поэтому имею некоторые представления что и как, но самый главный вопрос для меня остаётся закрытым. Обучение хочу пройти для дальнейшей работы в АК (т.е для профессиональной деятельности). Вопросы:
Стоит ли окунаться с головой в эту отрасль если мне уже 30 лет, и работать планирую далее в США или Азии?
Сколько потребуется денег под ключ для полного обучения, знания английского слабые, необходимо доучиваться (пусть даже по грубым расчётам) ?
И с чего стоит начинать ?
Помогите пожалуйста разобраться во всех тонкостях.

—-

Такие письма я получаю ну если не каждый день, то пару раз в неделю точно. Решил написать эту статью, потому что вопрос не теряет актуальности, а ответ на него не так прост, как хотелось бы.

1. Первое, с чего бы я начал эту статью, так это с тезиса, что “нет ничего невозможного”. То есть, я бы не хотел сразу ставить железную точку на идее перехода в линейные пилоты (не суть важно в каком возрасте, с каким образованием и с какого статуса). Если сильно захотеть, можно и в космос улететь, и уж точно можно стать линейным пилотом.

2. Второе, что надо понимать — это очень, очень и очень сложно, дорого и долго. Ваши шансы успешно дойти до цели (то есть сесть в кресло второго пилота какого-нибудь боинга или аирбаса) равны примерно 3-5%, не более.

Основные препятствия на этом пути (если коротко):

— здоровье. Если вы планируете летать в России, ваше здоровье должно быть близко к идеальному. Что такое ВЛЭК вам когда-нибудь еще предстоит узнать, я же просто не хочу об этом вспоминать даже.
— деньги. Стать линейным пилотом в зрелом возрасте (я имею ввиду, если вам не 18 лет и вам не светит попасть в Ульяновское училище или Санкт-петербург) — космически дорого. Любая из международных признаваемых лицензий (а это или американская FAA или европейская EASA) обойдется в 100-150 тыс долларов (или евро). Это очень грубая оценка, скорее обойдется дороже (если посчитать все затраты на проживание в другой стране и необходимый налет часов).
— время. Это просто долго. Если дойти до коммерческого пилота можно за 6-8 месяца по самой ускоренной программе, то набрать 1500 летных часов чтобы получить заветный ATPL или хотя бы 1000-1200 часов, чтобы попасть в региональную или чартерную компанию вторым пилотом — это реально несколько лет.

Остальные препятствия, типа сложного теоретического материала, необходимости знания языка для тех, кто хочет получать иностранную лицензию — это все даже не хочу подробно описывать, итак очевидно, что это все не очень просто.

3. Третье, о чем надо подумать сразу и заранее — где, в каком регионе вы собираетесь жить, летать и работать линейным пилотом?

С этого момента статья делится на две части. Первая (короткая) для тех, кто хочет жить и летать в России. Вторая для тех, кто рассматривает весь остальной мир.

Россия

Итак, разберемся сначала с российской действительностью, потому что это реально гораздо проще. В 2015 году (октябрь, момент написания данной статьи) единственный путь стать линейным пилотом в России — это поступление в специальное летное учебное заведение. Таких заведений (могу ошибаться) всего четыре: Санкт-петербургская академия гражданской авиации, Ульяновское летное училище (академия?) ГА, Сасовское училище и Краснокутское училище. Специальность должна быть именно “Летная эксплуатация воздушных судов”. За последние несколько лет название специальности и специализаций менялись столько раз, что я уже устал следить за изменениями, поэтому возможно все уже называется не так. Раньше в дипломы писали “летчик-инженер”, потом убрали “инженер”, потом стали писать “пилот” и так далее, изменения бесконечны, следить бессмысленно. Главное, убедитесь перед поступлением, что вы реально получите летную специальность и вас возьмут в авиакомпанию на летную работу (а не менеджером или бухгалтером).

Все остальные способы перехода из обычной жизни (предполагается, что у вас нет летного образования, вы не работаете в авиации, а просто мечтаете стать пилотом большого белого лайнера) путем обучения в АУЦ (авиационно-учебный центр) с 2015 года в России не работают. Более того, даже если вы пойдете этим путем — никто не даст гарантию, что ваша лицензия не будет аннулирована через год-два. Это Россия, это Росавиация, это бесконечный хардкор. Если честно, я даже не уверен, что через пару лет диплом Ульяновска или Питера будет котироваться на рынке и давать право работать пилотом.

Заграница

Совершенно другая история (но не менее простая) ждет тех, кто планирует связать свою карьеру с работой за пределами РФ. И тут основные проблемы будут другого характера:

1. Язык в первую очередь. У нас на постсоветском пространстве традиционно очень плохо со знанием иностранных языков. Это беда и она общая. Без языка — даже не начинайте тратить деньги на учебу.
2. Деньги. Расходы при обучении за границей возрастают в разы, потому что вам надо где-то жить, что-то есть, на чем-то ездить. А работы у вас нет, потому что вы не можете работать в России и учиться в США одновременно (ну кроме тех счастливчиков, кто может работать удаленно по сети). Средняя продолжительность учебы с “нуля” до коммерческого пилота — 8-9 месяцев. То есть разумно, надо планировать минимум 1 год жизни за границей в режиме постоянной учебы. Это нудно, долго, дорого.
3. Но самая главная проблема даже не учеба и не деньги. Главная проблема — куда идти потом, после получения заветной корочки “коммерческого” пилота? Потому что именно в этом месте возникает сумасшедший разрыв между тем, что у вас есть и тем, что требует любая более-менее серьезная западная компания.

Что у вас есть после учебы в летной школе США (я для примера беру США, если возьмете Европу — все будет тоже самое)? У вас есть лицензия коммерческого пилота на Single and Multiengine airplane, 250 часов налета и худо-бедное знание английского языка, которое позволяет сдать экзамены. Все.

Что требует авиакомпания? Даже региональная авиакомпания, которая летает из одной дыры в другую будет ожидать от вас минимум 1000 часов налета, желательно на турбопропе, желательно сколько-то часов командиром и так далее и так далее. Серьезная авиакомпания или чартерная компания с сертификатом 135 будет требовать от вас 1200 часов налета, из которых 500 кросс-кантри, опять же желательно командирский налет в многочленном экипаже и так далее и так далее. То есть разрыв между тем, что есть у вас и тем, что хотят от вас — порядка 1000 летных часов (это даже опуская все остальные требования).

Вопрос — как набрать недостающие 1000 часов? Это и есть первый ключевой вопрос на вашем пути. И второй ключевой вопрос — даже если удалось преодолеть этот разрыв и каким-то чудом набрать 1200-1500 часов, то по-прежнему остается вопрос — а как заинтересовать работодателя? почему я лучше?

А еще я забыл про вопросы легализации в другой стране — рабочая виза или получение статуса резидента или гражданства или разрешения на работу в конце-концов.

Ну и главный вопрос, который остается не раскрытым — зачем вам все это нужно? Делаете ли вы это ради денег? Ради карьеры? Ради того, чтобы просто летать? Как правило все говорят одно и то же — «хочу, мол, чтобы мечта быть летчиком совпадала с высокой зарплатой и гордым званием командира воздушного судна”. Все бы хорошо, но так сладко почти никогда не бывает. Если вы стартуете карьеру в европейском мире — будьте готовы лет 15 работать в мелких компаниях, на маленькой зарплате, летать на посредственных самолетах и год за годом нарабатывать репутацию и медленно расти по “карьерной” лестнице. И да, ваши усилия обязательно вознаградятся! Вы станете командиром Аирбаса 330 или Боинг 767 и будете летать через океан из Нью-йорка в Лондон и получать за каждый полет $3000. Тока лет вам будет уже далеко за 50 и не факт, что это окажется именно то, о чем вы мечтали…

Напоследок:

Ну и главное — подумайте, чем вы лично лучше тех сотен пилотов, которые уже сейчас летают в авиакомпаниях? А тем более, чем вы лучше тех иностранных пилотов, которые летают в тех странах, куда вы хотите попасть? Подумайте, какие сильные черты у вас есть, которые позволят вам бороться за место под солнцем с теми пилотами, которые всю жизнь этим занимались, учились начиная со среднего специального заведения и начали летать в 18-20 лет? Возможно, это отличное знание английского языка. Возможно, ваши уникальные способности к обучению, математике, физике или чего-нибудь в таком роде? Может быть вы уникальный гениальный летчик? не знаю, просто сядьте и подумайте о том, какие у вас есть конкурентные преимущества на этом рынке труда. Возможно, вы сами себе дадите самый правильный ответ и будете и дальше заниматься тем, чем занимаетесь сейчас. Ведь летать можно не только в кабине большого белого лайнера с 200 пассажирами на борту. Летать можно и на маленьком самолете по выходным с семьей. Можно летать на спортивном самолете на высший пилотаж и достигать спортивных результатов. Можно учиться для себя и получать новые знания, рейтинги и осваивать новые типы, не пытаясь сделать это “делом всей своей жизни”, а сохранив любовь к авиации, как к хобби. Поверьте, не все стоит превращать в профессию. И помните, что те, кто прошел сложный и длинный путь в гражданскую авиацию, никогда не признаются вам, что они скучают по своей прежней жизни или что сидеть в кабине лайнера оказалось не так уж романтично, как казалось в детстве.

SkyEagle Aviation Academy: наша школа во Флориде

Прошло уже целых три недели с момента покупки летной школы SkyEagle Aviation Academy в Fort Lauderdale, и я думаю что уже можно рассказать что-нибудь и о школе.

Руки не доходят сделать красивый пост с картинками, обещаю — сделаю!)

А пока просто информация:

— у нас три собственных самолетв (С152 и 2хС172) и на подходе еще одна cessna с G1000 (специально для коммерсов, которые хотят переучиться на glass cockpit)

— еще несколько самолетов мы арендуем по необходимости (включая комплексный и 2-х двигательный)

— офис школы расположен на аэродроме KFXE (Форт Лодердейл Executive) и включает в себя несколько комнат для занятий, два класса с тренажерами, брифинг, кабинет для сдачи FAA-тестов, небольшую кухню и ресепшен. Миленько, чистенько и красивенько))

— мы готовим пилотов с «нуля» и до коммерческих пилотов + IR + ME, а также у нас есть CFI академия, где мы доучиваем коммерческих пилотов до инструкторов FAA.

Каждый день у нас происходит что-то новое и интересное, но писать совершенно некогда. Сейчас занят переделкой сайта www.skyeagleaviation.com

Приглашаю к сотрудничеству региональных менеджеров по продажам.

Наши контакты:

+1 954 772-12-12

contact@skyeagleaviation.com

www.skyeagleaviation.com

 

Girls and Planes

 

 

 

 

На Белое море к "белькам"

На носу март очередного года и мы снова собираемся лететь на «бельков». Это такое ежегодное развлечение вертолетчиков, куда летают уже 6 лет. Суть происходящего — рождение детенышей гренландского тюленя во льдах Белого моря.

Отчет о путешествии 2014 года на vertolet.ru.

В связи с этим есть несколько забавных нюансов:

— рождаются они только в трех местах на планете, но в реальности увидеть их можно только на Белом море, потому что вследствии таяния льдов Гренландский тюлень «уходит» размножаться все севернее и севернее и теперь ни в Канаде, ни в Гренландии добраться до них невозможно.

— раньше на «бельков» была настоящая охота, так как существовал промысел, который был остановлен только в 2009 году в России. До этого бедных детенышей уничтожали, как пушечное мясо, при том, что пригодности меха не было никакого.

— чтобы Гренландский тюлень начал рожать, необходимо наличие толстой льдины, которая гарантированно будет существовать не менее 2-х недель, необходимых для того, чтобы «бельки» могли прожить на «суше» и дорасти до момента, когда они научатся самостоятельно плавать.

— в связи с этим есть некоторая сложность в определении времени, когда они появятся на свет. Как правило, это начало марта, но «сезон» может смещаться на неделю-две в любую сторону. А так как рождение тюленя происходит только раз в год, и период рождения «бельков» длится только 2 недели, если пропустить это время, то в следующий раз их можно увидеть только через год.

Анонс путешествия 2015 года

Ну и для иллюстрации несколько фотографий с нашей прошлогодней поездки.

P.S. Фотка в анонсе статьи и многие тут — автор Андрей Каменев, шеф-редактор National Geographic Russia.

История «Бельков» тут

Разные фотки

Вся Европа на вертолетах. Часть 1.

Буквально вчера я вернулся из Европы после ровно 20 дней интенсивных полетов. Позади 15 стран Европы +Великобритания (Англия и Шотландия). Получается, по одной стране в день (потому что еще четыре дня из этих 20 я ходил на яхте в португалии). Полный список стран выглядит примерно так:

1. Латвия (Рига)
2. Швеция (Висби)
3. Дания (копен)
4. Германия (остров)
5. Нидерланды (без посадки)
6. Бельгия (без посадки)
7. Франция (Ле-туке, Шербур, Бордо, Тулон)
8. Испания (мадрид)
9. Монако (транзит)
10. Италия (Венеция)
11. Словакия (транзит)
12. Австрия (Вена)
13. Словения (транзит)
14. Польша (Люблин)
15. Беларусь (Минск)
Ну и, цель путешествия — Великобритания (Шотландия и Англия). 
Маршрут в Шотландию
Маршрут в Шотландию — 4000 км

 

Ключевой целью путешествия было достичь берегов Шотландии и насладиться горными полетами в Scotish Highlands, это большая территория на северо-западе страны, которая с запада омывается Атлантическим океаном. Вдоль побережья разбросаны мелкие и не очень мелкие острова и целые архипелаги, один из которых показался нам очень любопытным — это группа островов Isle of Skye.

Продолжение следует.

Над Балтикой на R66

Смонтировал первый ролик из серии видео/фото по нашему путешествию в Шотландию. Всего материала получилось на 60Гб. всего этого не отсмотреть, не перебрать за неделю(( Но первый блин уже выкатился, подождем следующих))

Из интервью Tut.by про карьеру пилота

8 июля 2014 в 13:12
Надежда Наймушина / фото из личного архива героя, TUT.BY

Андрей Борисевич родился и вырос в Минске. И с детства знал, что свяжет свою жизнь с самолетами, однако к своей цели шел небольшими шагами, «завоевывая воздушное пространство» постепенно. Сегодня он четко осознает, что без самолетов не смог бы жить. Андрей рассказал TUT.BY, как отказался от карьерыИТ-менеджера ради детской мечты и стал пилотом. Фото из личного архива Андрея Борисевича

«Ту-134» под окном, вкус глазированных сырков и поступление

Борисевич с радостью вспоминает свой первый полет: в три года он впервые полетел с бабушкой из Киева в Минск. А когда ему было четыре, под окнами его дома поставили самолет «Ту-134».

— В 1982 году ночью к нам под окна поставили самолет с разобранными крыльями.Ходили слухи, что он сам прилетел.Тогда я жил по адресу Корженевского, 31. Это был списанный «Ту-134» с 407-го завода гражданской авиации. Первое время в этом самолете было детское кафе. Оно было популярным, потому что там продавали глазированные сырки. До сих пор помню этот вкус. После кафе там был тир. Позже его стали разбирать на части. Когда этот пустырь стали застраивать, самолет просто увезли, — вспоминает Борисевич.

Фото: Юрий Каберник, aviahistory.ucoz.ru
Фото: Юрий Каберник, aviahistory.ucoz.ru

С шести лет Андрей понимал, что свяжет свою жизнь с авиацией. В юности ходил в авиаконструкторский класс 52-й школы, однако выбрал себе другую профессию, хотя думал поступать в Минский высший авиационный колледж или в Ульяновское авиационное училище гражданской авиации.

— Была очень смешная история. Я сидел, листал справочник учебных заведений, обсуждал выбор специальности со своей девушкой. Она сказала мне: «Тебе же нравится информатика? Классная, модная специальность». А я как раз был призером олимпиад по информатике. Недолго думая пошел учиться в радиотехнический колледж, после которого перешел сразу на 4-й курс БГУ на факультет прикладной математики и информатики.

«Добро пожаловать, 15 тысяч долларов за курс обучения – и ты пилот»

На третьем курсе Андрей и его друзья открыли в Минске студию веб-дизайна «Вебком», которая существует и сегодня. По словам Борисевича, в 1999-2000 годах в Минске была всего пара десятков людей, которые делали бизнес в интернете. Существовал даже неформальный клуб интернет-деятелей «У Петровича», в который входило около 15 человек. Все знали друг друга в лицо.

— Каждый четверг у филармонии собирались программисты в растянутых свитерах. Ребята приносили пару спортивных сумок с бутылками пива. Мы сидели, пили пиво и рассказывали друг другу свои идеи. Это была очень тесная тусовка. Клуб назывался «У Петровича», потому что человека, который его основал, звали Иваном Петровичем. На какой-то из тусовок ко мне подошел основатель Red Graphic Systems(интерактивное агентство в Минске. — TUT.BY) Сережа Осипов с предложением поехать в Москву развивать бизнес. Тогда я не понимал, как это может выглядеть, если у меня совсем другой бизнес, который конкурирует с Red Graphic. Возможно, это был такой хитрый способ убрать меня с рынка. Мне стало интересно, я принял предложение и поехал открывать представительство Red Graphic Systems в Москве, — говорит основатель студии веб-дизайна.

В компании Red Graphic Systems Андрей проработал всего полтора года. С того времени начался его карьерный рост. Но мысли о небе и самолетах не покидали. Он стал прыгать с парашютом.

В 2005 году на отдыхе в Египте Андрей познакомился с девушкой, которая подтолкнула его к реализации детской мечты.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

— Я занимался дайвингом, сидел в компании друзей, мы обсуждали экстремальные виды спорта. И тут пришла скромная девушка Даша с голубыми глазами, которая, как оказалось, была пилотом. Для меня это был взрыв в голове. Как? Во-первых, непонятно, как вообще можно летать на самолетах, а во-вторых, как эта скромная хрупкая барышня управляет самолетом? В ближайшие выходные после приезда я прыгнул в машину и помчался в московский аэроклуб, который посоветовала Даша. Так все началось. Когда я приехал первый раз, совершил пробный полет на спортивном пилотажном самолете «Су-29». Со мной летала чемпионка Европы Света Лупанова. После полета я минут пять молчал, у меня был шок. Это сочетание: небо, полет, пилотаж, самолет – были непередаваемы, то, о чем я мечтал 25 лет. Я пошел в аэроклуб говорить про обучение. Там сразу сказали, что у меня отличные способности. «Добро пожаловать, 15 тысяч долларов за курс обучения – и ты пилот», – ответили на мой вопрос о цене в аэроклубе. Я был шокирован суммой, потому что на то время зарплата у меня была три тысячи долларов, из которых большая часть уходила на квартиру. После прохождения курса обучения при успешной сдаче экзаменов можно было получить звание пилота-любителя, — продолжает Борисевич.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

После того полета у Андрея появилась цель. Он начал искать более высокооплачиваемую работу и собирать деньги на «мечту». Борисевич руководил направлением мобильного маркетинга digital-агентства Promo Interactive, занимал пост директора по развитию бизнеса компании SUP.

Директор по развитию бизнеса SUP: ЖЖ в Беларуси – не медийный ресурс >>>

Через два года после первого полета в роли пилота Андрей зарабатывал намного больше и мог позволить себе обучение в частном аэроклубе.

— Я продолжал трудиться в интернете, но параллельно работе, по выходным, летал. Авиация не давалась мне легко. И всерьез она мне еще не далась. Это среда, которая не принимает всех. Чтобы стать авиатором, нужно принять какие-то правила игры. Например, первый уход из полетов был связан со смертью одного из близких. Это была авиакатастрофа. Меня сильно переклинило. Я ушел, два года не летал. В то время у меня родился первый ребенок. Я занимался бизнесом, карьерой, семьей. Потом прошел острый период, хотелось адреналина. И я вернулся, летал, — говорит Борисевич.

Андрей несколько раз уходил из авиации. На это были разные причины: рождение детей, работа, командировки. После недолгих перерывов он снова возвращался к самолетам.

«Любой полет – это как свидание с девушкой»

Андрей до сих пор не может привыкнуть к мысли о том, что он больше авиатор, чем интернетчик. Менеджер-пилот продолжает консультировать ИТ-компании, по-прежнему занимается интернет-бизнесом, знает все новости, которые происходят на интернет-рынке. Но несмотря на это, большую часть рабочего времени проводит в аэроклубах, аэропортах и в небе. Полеты Андрей сравнивает со свиданиями.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

— Любой полет – это как свидание с девушкой. Это до сих пор так. У меня уже около 500 летных часов, а я до сих пор сажусь в кабину с особым трепетом и волнением, потому что это, как и с девушкой, результат непредсказуем. Нет гарантии, что твой полет будет успешен. На свидание нужно купить цветы, шампанское, шоколадку. То же самое и здесь: нужно подготовить план полета, посмотреть прогноз, досконально изучить вертолет или самолет, на котором ты летишь, сделать предварительный осмотр, и даже поговорить. Это состояние до сих пор сохраняется. И я очень боюсь его потерять, потому что когда это случится, оно станет не хобби, не кайфом, а просто ремеслом. А я не хочу этого. 500 часов – это уже и не любитель, но еще и не профессионал. Для сравнения: чтобы попасть в большую авиакомпанию на Boеing-737, нужно иметь полторы тысячи часов, — делится Борисевич.

Обучение в США на частного пилота

В октябре 2013 года Андрей решил пройти обучение в Штатах. Ради этого Борисевич ушел с работы.

— Я учился в Майами в частной школе. За два месяца налетал часов 60. Облетел все окрестности Майами и Штаты с востока на запад, с севера на восток. Получил главные навыки по радиообмену на английском языке. В какой-то момент мой инструктор выпихнул меня одного в воздух. На все мои отмазки, что я не могу вести радиообмен на английском, могу потеряться в этом пространстве, он сказал, что его ничего не волнует. Он усадил меня одного в самолет и ушел с женой ужинать, продолжает Андрей.

За четыре часа полета, говорит пилот, он наделал немало ошибок, однако экзамен по соло-полету сдал успешно. За время учебы в Америке Андрей ознакомился с правилами международных полетов, научился читать международные карты, вести радиообмен на английском, прокладывать маршруты, читать погоду.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

Сейчас у Борисевича есть американская карточка пилота. В любое время он может предварительно забронировать самолет и время онлайн, прилететь в Штаты и спокойно взять ключи от самолета, даже не разговаривая с менеджером. Для этого нужно лишь записать показания, которые были до полета и после, а на следующий день деньги спишут с карточки.

Частная школа пилотов для русскоязычных в Майами. Может ли это стать бизнесом?

Андрей пока не задумывался над тем, чтобы открыть школу пилотов в Беларуси, но вынашивает план открыть частную школу для русскоязычных в Майами.

— Нашим людям тяжеловато там учиться, потому что есть языковой барьер и он мешает осваивать теорию. Есть ментальный барьер. Мне с некоторыми инструкторами было неплохо летать, а с кем-то — не очень. В Америке сейчас достаточно много русскоязычных пилотов, в том числе обучают пилотов «Аэрофлота». Было бы здорово сделать школу с кампусом, общежитием, учебной программой, которая была бы адаптирована под нас. Я хочу сейчас ответить на вопрос, может ли это стать бизнесом. Пока аналогов таким школам нет, — рассказывает пилот Борисевич.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

Андрей Борисевич уже десять лет живет в Москве. Работает в крупнейшем вертолетном клубе России «Авиамаркет»/»Хелипорт-Москва», организует международные полеты для русскоязычных пилотов.

— Я до сих пор не могу сказать, что моя мечта сбылась, потому что я не ощущаю себя профессиональным пилотом. Я летаю на вертолетах, это немного отличается от того, о чем я мечтал раньше. Изначальной мечтой было сидеть в кресле большого гражданского лайнера, будучи командиром корабля, который из Москвы летит в Нью-Йорк. Сейчас я об этом уже сильно не мечтаю. Я могу налетать еще тысячу часов, и меня с большой вероятностью возьмут в «Аэрофлот». Сейчас я стал гораздо ближе к своей мечте. Я мечтал об этом с шести лет, — делится Андрей.

После прихода в авиацию появилось время на семью, дом, спорт

Фото из личного архива Андрея Борисевича


— Я каждый день хожу в спортзал, сауну. Хожу с детьми в бассейн. Мне сейчас на все хватает времени. Это очень сильно отличается от жизни, когда я работал менеджером. Там 
времени не хватало ни на что. Я сидел в офисе по 12 часов в сутки, приезжал домой далеко за полночь. Сейчас эта жизнь куда-то отошла, и такое впечатление, что ее и не было. Стало намного комфортнее. Я приезжаю на работу к девяти утра, до полудня делаю все рутинные дела, а после обеда могу полететь на вертолете с кем-нибудь на экскурсию. В шесть вечера я могу уехать домой. За последние 10-13 лет такого еще не было.

В последние месяцы Андрей успел совершить несколько европейских перелетов на вертолетах «Робинсон». Под его управлением группа из пяти вертолетов пролетела по маршруту Москва — Псков — Рига — остров Сааремаа — Таллин — Санкт-Петербург — Москва.

В мае Борисевич прилетал в Минск на вертолете «Робинсон» на финал чемпионата мира по хоккею. По словам пилота, сейчас налаживается сотрудничество между белорусской и российской стороной для выполнения европейских полетов через Беларусь. Андрей надеется, что полеты смогут совершать не только через Беларусь, но и внутри страны.
Читать полностью: http://news.tut.by/society/405824.html