Тренинги и чекрайды

Так получается, что писать в блог скучно, ибо пишу для себя в основном, и никто не читает. А для себя я могу и в память отложить (слабую конечно). Поэтому, когда случай подворачивается поделиться и кому-то это может быть интересно, спешу это сделать. Мой друг и брат и вообще единомышленник Костя Лабецкий спросил утром, какие маневры я сдавал на вчерашнем черкайде и я вместо просто отмазки решил накатать на пару страниц.

Читать далее «Тренинги и чекрайды»

Кругосветка 2018 года

Писательство, это конечно интересная штука, так же как и любой творческий процесс. Иногда идет легко и слова выплёвываются со скоростью пулемета, а иногда просто трудно даже заставить себя подумать о том, чтобы сесть за комп и что-нибудь накропать. И чем дальше, тем сложнее писать, потому что описание ежедневной рутины (может быть очень интересно читателю, ибо жизнь корпоративного пилота — бизнесмена может быть очень увлекательной со стороны), с другой стороны ежедневный лыбтыбр уже не удовлетворяет персональные амбиции, хочется писать о более высоком и серьезном, чем заход по LDA на полосу 25 в высокогорном аэропорте.

В моем плане работ уже три недели стоит запись “написать в блог” и я к ней каждый день возвращаюсь (просматривая все свои Task Lists) и каждый раз откладываю, потому что проблема выбора — писать есть много о чем, но ничего настолько интересного, чтобы возбудило меня самого сесть и писать не отрываясь.

Но подходит конец года, и надо бы уже подводить итоги и планировать следующий, 2019 год, поэтому сегодня я пожалуй опубликую начало про кругосветку. Кругосветка 2018 года была одним из самых ярких событий этого года, но не единственным. Я уже где-то упоминал ранее, что у меня был план на 2018 год из 10 пунктов и я до сих пор не могу поверить, что 9/10 исполнились. Кругосветка была одним из пунктов этого плана, а весь план/факт я опубликую 31 декабря 2018 года. И заодно сделаю спойлер, что уже в работе у нас супер-крутой проект, «Кругосветка 2020» года и по задумке это будет нечто совершенно иное и очень интересное.

Белорусская кругосветка
Читать далее «Кругосветка 2018 года»

Как перестать бороться с Росавиацией и начать летать?

В связи с теми безобразиями, которые творит Росавиация, на меня продолжают усиленно сыпаться запросы от российских коммерческих и линейных пилотов на тему того, как получить независимую FAA-лицензию и навсегда избавиться от российской зависимости. Поэтому я решил написать этот FAQ, чтобы ответить на наиболее частые и одинаковые вопросы. Данная статья касается в первую очередь действующих линейных пилотов и коммерческих пилотов с 1500 часами налета, претендующими на получение лицензии линейного пилота, а также на тех, у кого есть действующая лицензия с тайп-рейтингом.

Читать далее «Как перестать бороться с Росавиацией и начать летать?»

Частые вопросы по обучению на пилота в США

Мы получаем очень много вопросов по поводу обучения иностранных студентов и продолжения их карьеры в США. Мы решили написать эту статью, чтобы систематизировать поступающие вопросы и помочь вам сориентироваться в огромном потоке информации, которая в том числе не всегда соответствует действительности. 

  1. Может ли иностранный студент обучаться в США на пилота? Да, да и еще раз да. Никаких ограничений для иностранных студентов нет, за исключением одной дополнительной процедуры — все иностранные студенты должны получить так называемый TSA approval на обучение. 

Читать далее «Частые вопросы по обучению на пилота в США»

Некогда писать

Простите, кто читал этот сайт, он уже давно заброшен, потому что автор целиком и полностью занят своим текущим проектом — летной академией SkyEagle Aviation Academy.

Мы предлагаем профессиональную подготовку пилотов любого уровня — от частных до инструкторов и ATP. Наша академия расположена в городе Форт-Лодердейл, Флорида, США.

Пишите и звоните, все контакты на сайте www.skyeagle.aero.

 

 

Про мечту и реальность

Message: Здравствуйте!
У меня есть желание выучиться на линейного пилота. Никогда с авиацией связан не был, поэтому имею некоторые представления что и как, но самый главный вопрос для меня остаётся закрытым. Обучение хочу пройти для дальнейшей работы в АК (т.е для профессиональной деятельности). Вопросы:
Стоит ли окунаться с головой в эту отрасль если мне уже 30 лет, и работать планирую далее в США или Азии?
Сколько потребуется денег под ключ для полного обучения, знания английского слабые, необходимо доучиваться (пусть даже по грубым расчётам) ?
И с чего стоит начинать ?
Помогите пожалуйста разобраться во всех тонкостях.

—-

Такие письма я получаю ну если не каждый день, то пару раз в неделю точно. Решил написать эту статью, потому что вопрос не теряет актуальности, а ответ на него не так прост, как хотелось бы.

1. Первое, с чего бы я начал эту статью, так это с тезиса, что “нет ничего невозможного”. То есть, я бы не хотел сразу ставить железную точку на идее перехода в линейные пилоты (не суть важно в каком возрасте, с каким образованием и с какого статуса). Если сильно захотеть, можно и в космос улететь, и уж точно можно стать линейным пилотом.

2. Второе, что надо понимать — это очень, очень и очень сложно, дорого и долго. Ваши шансы успешно дойти до цели (то есть сесть в кресло второго пилота какого-нибудь боинга или аирбаса) равны примерно 3-5%, не более.

Основные препятствия на этом пути (если коротко):

— здоровье. Если вы планируете летать в России, ваше здоровье должно быть близко к идеальному. Что такое ВЛЭК вам когда-нибудь еще предстоит узнать, я же просто не хочу об этом вспоминать даже.
— деньги. Стать линейным пилотом в зрелом возрасте (я имею ввиду, если вам не 18 лет и вам не светит попасть в Ульяновское училище или Санкт-петербург) — космически дорого. Любая из международных признаваемых лицензий (а это или американская FAA или европейская EASA) обойдется в 100-150 тыс долларов (или евро). Это очень грубая оценка, скорее обойдется дороже (если посчитать все затраты на проживание в другой стране и необходимый налет часов).
— время. Это просто долго. Если дойти до коммерческого пилота можно за 6-8 месяца по самой ускоренной программе, то набрать 1500 летных часов чтобы получить заветный ATPL или хотя бы 1000-1200 часов, чтобы попасть в региональную или чартерную компанию вторым пилотом — это реально несколько лет.

Остальные препятствия, типа сложного теоретического материала, необходимости знания языка для тех, кто хочет получать иностранную лицензию — это все даже не хочу подробно описывать, итак очевидно, что это все не очень просто.

3. Третье, о чем надо подумать сразу и заранее — где, в каком регионе вы собираетесь жить, летать и работать линейным пилотом?

С этого момента статья делится на две части. Первая (короткая) для тех, кто хочет жить и летать в России. Вторая для тех, кто рассматривает весь остальной мир.

Россия

Итак, разберемся сначала с российской действительностью, потому что это реально гораздо проще. В 2015 году (октябрь, момент написания данной статьи) единственный путь стать линейным пилотом в России — это поступление в специальное летное учебное заведение. Таких заведений (могу ошибаться) всего четыре: Санкт-петербургская академия гражданской авиации, Ульяновское летное училище (академия?) ГА, Сасовское училище и Краснокутское училище. Специальность должна быть именно “Летная эксплуатация воздушных судов”. За последние несколько лет название специальности и специализаций менялись столько раз, что я уже устал следить за изменениями, поэтому возможно все уже называется не так. Раньше в дипломы писали “летчик-инженер”, потом убрали “инженер”, потом стали писать “пилот” и так далее, изменения бесконечны, следить бессмысленно. Главное, убедитесь перед поступлением, что вы реально получите летную специальность и вас возьмут в авиакомпанию на летную работу (а не менеджером или бухгалтером).

Все остальные способы перехода из обычной жизни (предполагается, что у вас нет летного образования, вы не работаете в авиации, а просто мечтаете стать пилотом большого белого лайнера) путем обучения в АУЦ (авиационно-учебный центр) с 2015 года в России не работают. Более того, даже если вы пойдете этим путем — никто не даст гарантию, что ваша лицензия не будет аннулирована через год-два. Это Россия, это Росавиация, это бесконечный хардкор. Если честно, я даже не уверен, что через пару лет диплом Ульяновска или Питера будет котироваться на рынке и давать право работать пилотом.

Заграница

Совершенно другая история (но не менее простая) ждет тех, кто планирует связать свою карьеру с работой за пределами РФ. И тут основные проблемы будут другого характера:

1. Язык в первую очередь. У нас на постсоветском пространстве традиционно очень плохо со знанием иностранных языков. Это беда и она общая. Без языка — даже не начинайте тратить деньги на учебу.
2. Деньги. Расходы при обучении за границей возрастают в разы, потому что вам надо где-то жить, что-то есть, на чем-то ездить. А работы у вас нет, потому что вы не можете работать в России и учиться в США одновременно (ну кроме тех счастливчиков, кто может работать удаленно по сети). Средняя продолжительность учебы с “нуля” до коммерческого пилота — 8-9 месяцев. То есть разумно, надо планировать минимум 1 год жизни за границей в режиме постоянной учебы. Это нудно, долго, дорого.
3. Но самая главная проблема даже не учеба и не деньги. Главная проблема — куда идти потом, после получения заветной корочки “коммерческого” пилота? Потому что именно в этом месте возникает сумасшедший разрыв между тем, что у вас есть и тем, что требует любая более-менее серьезная западная компания.

Что у вас есть после учебы в летной школе США (я для примера беру США, если возьмете Европу — все будет тоже самое)? У вас есть лицензия коммерческого пилота на Single and Multiengine airplane, 250 часов налета и худо-бедное знание английского языка, которое позволяет сдать экзамены. Все.

Что требует авиакомпания? Даже региональная авиакомпания, которая летает из одной дыры в другую будет ожидать от вас минимум 1000 часов налета, желательно на турбопропе, желательно сколько-то часов командиром и так далее и так далее. Серьезная авиакомпания или чартерная компания с сертификатом 135 будет требовать от вас 1200 часов налета, из которых 500 кросс-кантри, опять же желательно командирский налет в многочленном экипаже и так далее и так далее. То есть разрыв между тем, что есть у вас и тем, что хотят от вас — порядка 1000 летных часов (это даже опуская все остальные требования).

Вопрос — как набрать недостающие 1000 часов? Это и есть первый ключевой вопрос на вашем пути. И второй ключевой вопрос — даже если удалось преодолеть этот разрыв и каким-то чудом набрать 1200-1500 часов, то по-прежнему остается вопрос — а как заинтересовать работодателя? почему я лучше?

А еще я забыл про вопросы легализации в другой стране — рабочая виза или получение статуса резидента или гражданства или разрешения на работу в конце-концов.

Ну и главный вопрос, который остается не раскрытым — зачем вам все это нужно? Делаете ли вы это ради денег? Ради карьеры? Ради того, чтобы просто летать? Как правило все говорят одно и то же — «хочу, мол, чтобы мечта быть летчиком совпадала с высокой зарплатой и гордым званием командира воздушного судна”. Все бы хорошо, но так сладко почти никогда не бывает. Если вы стартуете карьеру в европейском мире — будьте готовы лет 15 работать в мелких компаниях, на маленькой зарплате, летать на посредственных самолетах и год за годом нарабатывать репутацию и медленно расти по “карьерной” лестнице. И да, ваши усилия обязательно вознаградятся! Вы станете командиром Аирбаса 330 или Боинг 767 и будете летать через океан из Нью-йорка в Лондон и получать за каждый полет $3000. Тока лет вам будет уже далеко за 50 и не факт, что это окажется именно то, о чем вы мечтали…

Напоследок:

Ну и главное — подумайте, чем вы лично лучше тех сотен пилотов, которые уже сейчас летают в авиакомпаниях? А тем более, чем вы лучше тех иностранных пилотов, которые летают в тех странах, куда вы хотите попасть? Подумайте, какие сильные черты у вас есть, которые позволят вам бороться за место под солнцем с теми пилотами, которые всю жизнь этим занимались, учились начиная со среднего специального заведения и начали летать в 18-20 лет? Возможно, это отличное знание английского языка. Возможно, ваши уникальные способности к обучению, математике, физике или чего-нибудь в таком роде? Может быть вы уникальный гениальный летчик? не знаю, просто сядьте и подумайте о том, какие у вас есть конкурентные преимущества на этом рынке труда. Возможно, вы сами себе дадите самый правильный ответ и будете и дальше заниматься тем, чем занимаетесь сейчас. Ведь летать можно не только в кабине большого белого лайнера с 200 пассажирами на борту. Летать можно и на маленьком самолете по выходным с семьей. Можно летать на спортивном самолете на высший пилотаж и достигать спортивных результатов. Можно учиться для себя и получать новые знания, рейтинги и осваивать новые типы, не пытаясь сделать это “делом всей своей жизни”, а сохранив любовь к авиации, как к хобби. Поверьте, не все стоит превращать в профессию. И помните, что те, кто прошел сложный и длинный путь в гражданскую авиацию, никогда не признаются вам, что они скучают по своей прежней жизни или что сидеть в кабине лайнера оказалось не так уж романтично, как казалось в детстве.

SkyEagle Aviation Academy: наша школа во Флориде

Прошло уже целых три недели с момента покупки летной школы SkyEagle Aviation Academy в Fort Lauderdale, и я думаю что уже можно рассказать что-нибудь и о школе.

Руки не доходят сделать красивый пост с картинками, обещаю — сделаю!)

А пока просто информация:

— у нас три собственных самолетв (С152 и 2хС172) и на подходе еще одна cessna с G1000 (специально для коммерсов, которые хотят переучиться на glass cockpit)

— еще несколько самолетов мы арендуем по необходимости (включая комплексный и 2-х двигательный)

— офис школы расположен на аэродроме KFXE (Форт Лодердейл Executive) и включает в себя несколько комнат для занятий, два класса с тренажерами, брифинг, кабинет для сдачи FAA-тестов, небольшую кухню и ресепшен. Миленько, чистенько и красивенько))

— мы готовим пилотов с «нуля» и до коммерческих пилотов + IR + ME, а также у нас есть CFI академия, где мы доучиваем коммерческих пилотов до инструкторов FAA.

Каждый день у нас происходит что-то новое и интересное, но писать совершенно некогда. Сейчас занят переделкой сайта www.skyeagleaviation.com

Приглашаю к сотрудничеству региональных менеджеров по продажам.

Наши контакты:

+1 954 772-12-12

contact@skyeagleaviation.com

www.skyeagleaviation.com

 

Girls and Planes

 

 

 

 

На Белое море к "белькам"

На носу март очередного года и мы снова собираемся лететь на «бельков». Это такое ежегодное развлечение вертолетчиков, куда летают уже 6 лет. Суть происходящего — рождение детенышей гренландского тюленя во льдах Белого моря.

Отчет о путешествии 2014 года на vertolet.ru.

В связи с этим есть несколько забавных нюансов:

— рождаются они только в трех местах на планете, но в реальности увидеть их можно только на Белом море, потому что вследствии таяния льдов Гренландский тюлень «уходит» размножаться все севернее и севернее и теперь ни в Канаде, ни в Гренландии добраться до них невозможно.

— раньше на «бельков» была настоящая охота, так как существовал промысел, который был остановлен только в 2009 году в России. До этого бедных детенышей уничтожали, как пушечное мясо, при том, что пригодности меха не было никакого.

— чтобы Гренландский тюлень начал рожать, необходимо наличие толстой льдины, которая гарантированно будет существовать не менее 2-х недель, необходимых для того, чтобы «бельки» могли прожить на «суше» и дорасти до момента, когда они научатся самостоятельно плавать.

— в связи с этим есть некоторая сложность в определении времени, когда они появятся на свет. Как правило, это начало марта, но «сезон» может смещаться на неделю-две в любую сторону. А так как рождение тюленя происходит только раз в год, и период рождения «бельков» длится только 2 недели, если пропустить это время, то в следующий раз их можно увидеть только через год.

Анонс путешествия 2015 года

Ну и для иллюстрации несколько фотографий с нашей прошлогодней поездки.

P.S. Фотка в анонсе статьи и многие тут — автор Андрей Каменев, шеф-редактор National Geographic Russia.

История «Бельков» тут

Разные фотки

Вся Европа на вертолетах. Часть 1.

Буквально вчера я вернулся из Европы после ровно 20 дней интенсивных полетов. Позади 15 стран Европы +Великобритания (Англия и Шотландия). Получается, по одной стране в день (потому что еще четыре дня из этих 20 я ходил на яхте в португалии). Полный список стран выглядит примерно так:

1. Латвия (Рига)
2. Швеция (Висби)
3. Дания (копен)
4. Германия (остров)
5. Нидерланды (без посадки)
6. Бельгия (без посадки)
7. Франция (Ле-туке, Шербур, Бордо, Тулон)
8. Испания (мадрид)
9. Монако (транзит)
10. Италия (Венеция)
11. Словакия (транзит)
12. Австрия (Вена)
13. Словения (транзит)
14. Польша (Люблин)
15. Беларусь (Минск)
Ну и, цель путешествия — Великобритания (Шотландия и Англия). 
Маршрут в Шотландию
Маршрут в Шотландию — 4000 км

 

Ключевой целью путешествия было достичь берегов Шотландии и насладиться горными полетами в Scotish Highlands, это большая территория на северо-западе страны, которая с запада омывается Атлантическим океаном. Вдоль побережья разбросаны мелкие и не очень мелкие острова и целые архипелаги, один из которых показался нам очень любопытным — это группа островов Isle of Skye.

Продолжение следует.