Как вы думаете, сколько может быть «первых самостоятельных вылетов»? Я думал, что это бывает один раз в жизни, ну как.. первый поцелуй;) Оказалось, что нет. Как и с поцелуями (поцелуй-то первый, но девушки разные), с самолетами такая же ситуация. Можно, оказывается, вылететь снова «первый самостоятельный», только на другом типе самолета.
В понедельник я положил в свой багажник «освоенных» типов ЯК-52, выполнив успешно первый самостоятельный на этом типе самолета.
И ощущение у меня, что вылетел я как-то очень быстро, хотя если вспоминать Злин, то на него у меня ушло полтора месяца (календарных) и 11 часов, и это был вообще первый самолет. На ЯК у меня ушло 3 недели и 5 часов. За это время я выполнил минимальную программу, слетав в зону на простой пилотаж (ознакомительно), на штопора (ознакомительно, но с самостоятельным выполнением оных), сколько-то полетов по кругам с имитацией отказа двигателя, с исправлением ошибок на посадке и т.д. и т.п. Как-то получилось, что большая часть полетов выполнялась с курсом 43, т.е. садиться приходилось не в торец, а в середину полосы, на КТА, а это очень неудобно.

Ну, если кратко, то в день вылета я слетал со своим инструктором два круга, он сказал: «так все и выполняй, если Саныч будет тебя спрашивать, кто тебя это хрени научил — вали все на меня». Я говорю, а мне больше не на кого валить, ты же меня учил?:))) Саныча пришлось ждать долго, но в итоге мы все-таки полетели. После взлета вдруг выяснилось, что у меня что-то с наушниками, я не слышал саныча и плохо слышал РП. Иду в наборе, убрал шасси, прибираю обороты 82%, чувствую, РУД пошел назад. Блин, че он вмешивается? Кстати, Саныч постоянно вмешивается, даже на рулении. Не любит, когда не по его делают, даже если правильно все… Ну вот, убрал обороты, слышу крик какой-то из за дней кабины: «…6-й, …. севич…! тво… ать!… створки открой!». Смотрю вправо — мать-перемать, а створки жалюзи открыты наполовину. А в передней кабине еще и датчик температуры двигателя глючил, показывал на 70 меньше, чем в реальности, ориентироваться сложно. Открыл створки, подхожу к первому, докладываю, и только по каким-то обрывкам радиообмена понимаю, что вроде как первый мне разрешили. Круг прошел нормально, подхожу к третьему, выпустил шасси, делаю заход. Четвертый по плану, вышел на полосу, выпускаю щитки, держу скорость 160. Держу, смотрю все время, ибо за скорость был выдран неоднократно, но мне именно 160-165 было наказано держать. За повышенную скорость Серега драл неимоверно. Выравниваю высоковато, но обычно так и было. Висим, постепенно подвожу, угол посадочный — опа, касание. Слышу еле-еле голос Саныча: «506-й без конвейера, на стоянку». Рулим, ну думаю, все ок, Саныч меня и в прошлый раз с одного круга выпустил…
Заруливаю, вылажу из кабины, подходит Серега, Саныч вылазит и … понеслась! Саныч мне все припомнил — и створки жалюзи, и неприбранный РУД на взлете. Оказывается, по инструкции (не помню, но надо проверить) перед уборкой шага, надо сначала убрать наддув до 800, а потом уже шаг уменьшать. Мы этого никогда не делали, за что и были выдраны оба (Сереге тоже досталось). А главное, что выдран был и за скорость! Я так старался ее держать без превышения, а оказалось, что Саныч обычно 170 держит и вообще, типа «скорости мало не бывает». В общем, стою я, как мальчишка у доски, понимаю, что вылета самостоятельного у меня сегодня не будет…
Тут Саныч смотрит на меня и говорит: «Иди готовься, а ты (Сергею) топай на полосу с рацией и будешь руководить посадкой». Хе)) Мы победили! Самостоятельный вылет прошел успешно, первая посадка была более косячной, даже с подлетом, а вторая ничего вроде. Хотя Серега сказал, что с такими посадками на соревнованиях делать нечего, просто отстранят и не будут разбираться. Когда рулил по полосе, Иван Николаевич (Кирсанов, он был РП), в эфире поздравил меня от лица группы руководства полетами и пожелал успеха. В ответ я тоже в эфире похулиганил и поблагодарил РП, инструктора… правда забыл про всех остальных))

Вот так вот случился второй первый самостоятельный вылет на новом самолете. Ходил к Иван Николаевичу Кирсанову, поболтали с ним и про мое будущее в пилотаже и про его прошлое в «Витязях». Все-таки великие люди у нас работают. Про Кирсанова напишу в следующем посте, давно уже собираюсь, все никак руки не дойдут…http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Прошло две недели с тех пор, как я выполнил первый вывозной полет на ЯКе. За это время я успел навернуть уже почти 4 часа налета и 7 или 8 вылетов (точно не помню). Уже отмотал почти все круги, поработал в зоне, отработал штопоры, уход на второй круг, исправление ошибок на посадке и посадку с выключенным двигателем. Осталось в воскресенье отработать еще 10 кругов с шлифовкой по командам РП, и в понедельник на самостоятельный вылет. Переучиваться, конечно, быстрее и проще, чем впервые…
ЯК-52, конечно, совсем другая машина, не ZLIN. Это все-таки, истребитель. Сам по себе он мне напоминает сигару, вытянутую, узкую, серебристую сигару. Первое, что меня потрясло в ЯКе — это набор высоты и вообще процесс взлета. Т.е. по логике, он точно такой же, как и на злине, но фактически, совсем другой. На злине все как-то мягко, рыхло, не выраженно. На ЯКе: разбег, скорость 90, подъем колеса (угол значительно больше), отрыв и тут самое интересное — никуда его драть не надо, просто держать над землей, буквально в нескольких сантиметрах, пока скорость не вырастет до 160… и вот тут-то… вот тут-то ты и понимаешь, что сидишь в истребители. Задираем нос, тангаж градусов 20, набор по 7 метров в секунду (это летом, а что будет зимой?), убираем шасси, обороты 82% и осматриваемся по сторонам… Такое ощущение, что сидишь в ракете, выпущенной в небо почти вертикально (понятно, что это субъективное ощущение после злина, но тем не менее).
ну, и на посадке интереснее, скорость более высокая (160-170) и скорость снижения тоже выше (5-6 м/с). Очень крутая глиссада (меня новый инструктор отучает по пологой глиссаде ходить). Раньше я делал перевод на снижение сразу после третьего (высота такая же — 300), теперь делаю или сразу перед 4-м, или сразу ПОСЛЕ четвертого. Сначала даже пугался, а потом понравилось. Потому что на крутой глиссаде более безопасно, и с крутой глиссады проще выравнивать.
Кстати, сразу получилось выравнивание на ЯКе… А потом «испортилось». Когда летал на ЗЛИНе, первое время (да и последнее тоже), то выше выровняю, то ниже. На яке сразу получилось — ровно метр и поехали. Но потом мои старые ошибки и сюда добрались. Уже на яке все попробовал, высокое выравнивание только один раз, зато уже сколько раз выхватывал самолет у самой земли, бедный Серега, он каждый раз думает, что мы щас стойки сложим, а я его — бах и в 20 см. вытаскиваю и тихонько притираю. Круто получается, но неправильно. Так мои ошибки при посадке перетекли и на ЯК. Но самая главная ошибка в том, что я начинаю добирать еще когда самолет не начал снижаться. Т.е. висит он себе на метре, я его держу и начинаю выводить на угол. На угол вывожу, а он не снижается (понятно дело), так и висит на метре. Когда угол задрал уже до посадочного, он и плюхается…. надо терпение выработать и начать его на углы выводить уже когда он вниз посыпется….

ну ничего, у меня еще 10 кругов до «сама», так что есть возможность потренироваться:) А вообще, ЯК — это истребитель.http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Приезжаю вчера на полеты и кого вижу? Летчик Леха собственной персоной! И не один, а с женой и приятелем. Оказалось, что он давно знаком с нашим Макаром (Андрей Палычем) и приехал полетать на наших маленьких самолетиках. Тут мы лично и познакомились и нормально так потрындели. И про скайэкспресс и про учебу в Денвере и вообще про карьеру пилотов гражданской авиации. Обещал заезжать исчо:)http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Сегодня был третий день полетов по приборам, кажется это был 7 и 8 вылет на приборные полеты, хотя я точно не помню. Точно знаю, что упражнение номер 45 закончилось и сейчас были полеты по 46-му упражнению. Смысл упражнения в том, что отработка приборных полетов осуществляется уже с применением секундомера и точного выдерживания курса полета. На предыдущих вылетах (на прошлой неделе) я занимался выполнением отхода в зону от круга по курсу и секундомеру и возврату из зоны в круг. Было два вылета с Вадимом Шмигельским, достался желтый Злин, который на тот момент проходил ремонт и настройку двигателя, почему-то он очень сильно грелся, до 200 градусов. Поэтому один вылет вообще был по границе допуска параметров температуры двигателя. Я тащу самолет вверх, а он не тянет, увеличиваю наддув — растет температуа, снижаю наддув, теряется скорость набора. Так еле-еле доползли до первой зоны, чуть даже не вернулись по пути, когда датчик показал 195 градусов. Но решили все-таки отработать по сокращенной программе. Да еще посадка никак не шла, видимо совсем опыт растерялся, пора снова на круги… Зато третий вылет был с Юрием Викторовичем и прошел как по маслу. Все параметры полета, все входы-выходы из зоны, все расстояния соблюдены, работа в зоне на отлично. И посадка сложилась, как запланировано было.
Сегодня приехал, хотя погода стремная — то снег, то дождь, то просветы. Успел сделать первый вылет еще до первого заряда в районе 12 часов. Вылет был уже интереснее — замер всех расстояний круга по секундомеру, от взлета до первого, от первого до второго, от второго к третьему. Получилось 1:25, 1, 1:45 соответственно при скорости набора 160-170 и при скорости в горизонте в 180. При увеличении/уменьшении скорости на 10 км/ч соответстенно увеличивается (уменьшается) время полета на 10 секунд. Датчик скорости по сути работает в паре с секундомером, т.е. как в школе, расстояние равно произведению скорости и времени. Поэтому можно летать без GPS и простыми расчетами всегда иметь представление о своем местонахождении относительно известных точек (ну, при условии выдерживания курса, конечно).
Еще сегодня были упражнения по разворотам на разные углы вслепую, выходу на заданные курсы и т.д. Но самые впечатляющие были две веши:
1. Полет под облаками, в облаках и в разных окнах между облаков. Юрий Викторович показал мне, что такое полет в облаках, как распределяется внимание, куда смотреть и куда смотреть категорически не следует. А какая красота!!! Пару раз я потерял пространственное положение, потому что просто засмотрелся на красивую белоснежную кучевку. Кстати, впервые сегодня лазили на 1,5 км., обычно высота работы в зоне не выше 1000 с нашими упражнениями. Впервые удалось понять, как облака меняют представление о положении самолета. Лечу, идет навстречу гигантская кучевка с ломанным верхнем краем и обрывистой боковиной. Впечатление, что самолет летит с креном 45, хотя летит ровно. Это и есть первые проявления галлюцинаций, когда глаза цепляются за видимые объекты и кажется, что ты висишь совсем в другом положении, в отличие от реальных показаний приборов.
2. Вторая вещь, которая понравилась, это вывод самолета из сложных пространственных положений по приборам. Т.е. инструктор вводит какую-то поправку, по АГД надо оценить положение и вывести самолет в горизонтальный полет. Удалось с первого раза из разных положений.
Да, на втором вылете еще отработали полет по кругу вслепую, надо сказать, что вышел я с погрешностью, но не очень большой. РП не знал, что я иду по приборам. Подошел к четвертому (как мне казалось), только собрался докладывать, тут РП говорит, «506, вы точку наблюдаете??». Я невольно посмотрел вправо и увидел, что я уже пересекаю посадочный курс и вишу прямо перед глазами РП по диагонали и никак на полосу не попадаю (впрочем, я и не собирался, но РП этого не знал:)). Поэтому, я выполнил проход и сделал еще один круг вслепую. В итоге после 4-го разворота, когда Ю.В. разрешил осмотреться, оказалось, что я вышел правее полосы метров на 100, и выше метров на 80. Поправку удалось сделать быстро и за 100 метров до полосы я уже был на глиссаде, посадка прошла мягко)

Впереди еще три зоны по упражнению 46. Меня ждет упражнение на галлюцинации в облаках (жду с нетерпением:)), вывод из сложный пространственных положений и что-то еще. Будет не скучно:)http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ