Рубрика: Фотографии

Краткий обзор некоторых аэродромов Подмосковья

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэроклубы, Об авиации, Фотографии

В прошедшую субботу решили мы с друзьями съездить за город, на пикник — шашлыка поесть на свежем воздухе. Недолго думая, выбрали направление на юг, взяли в макдоналдсе макзавтрак, бутылочку воды и поехали… Путь наш пролегал по трассе М4 и пока мы гадали — доехать до Оки или сразу ломануться в Крым, вдруг вспомнили, что по дороге у нас будет парочка знакомых аэродромов. Например, Пущино, куда нынче перебазировались ступинские парашютисты в связи с известным запретом. В Пущино мы еще не были, а там летают наши общие знакомые, да и в Крыму еще не так жарко — решили заехать, посмотреть.

Пущино (Большое Грызлово)

Сам аэродром расположен примерно в 15 км. от трассы М4. После пересечения Оки, надо сразу повернуть направо на мост и поехать по указателю в сторону города Пущино. Въехав в Пущино сразу на первом перекрестке повернуть направо и по ехать по направлению «Большое Грызлово». На выезде из этого поселка как раз слева и будет виден аэродром.
Сказать, что аэродром живет бурной жизнью — не сказать ничего. Судя по всему, с приездом парашютистов Ступино и приходом команды Горбунова, страсти закипели по полной, о чем можно убедиться на сайте парашютистов Пущино.

Помимо парашютистов аэродром примечателен большим количеством авиационной техники (в том числе и «эксклюзивной»), самой разнообразной — от авиеток и легких спорт-круизеров до самоделок. Эксклюзивность большинства самолетов удивила тем, что все названия незнакомые (СТ-22, СТ-24 и т.д.), а внешний вид до боли напоминает знакомые ЯК-52 или ЯК-18т. И все они вдруг оказались ЕЭВС, что в общем-то и понятно:)

Аэродром сам частный, техника на нем вся с регистрацией RA, как летают — не очень понятно, судя по общению с местными товарищами — запросов не делают, высоты открыты все до 4000, границы зоны не определены, а если и определены, то особо не соблюдаются. В общем, нормальный такой беспредельчик, по сути можно все. Владельцы — очень уважаемые люди из экстремального спорта. На самом аэродроме можно заметить как бы 4 «зоны» — 1) частные ангары (там стоят легкие самолетики из кита собранные, спорт-круизеры), там же прячется летающая лодка и еще какие-то летательные аппараты, которые детально разглядеть не удалось. Посередине аэродрома 2) рабочая площадка аэроклуба — там стоят ЯК-52 (ну в смысле, которые СТ-22) и ЯК-18т, полеты очень интенсивные, все время взлет-посадка, достаточно напряженный трафик. Час полета на ЯК-52 стоит порядка 7200 р., что дешевле чем в других клубах. Заведует полетам там опять же небезизвестный летчик Белоконь. Он там и РП, и инструктор и самый главный по полетам. Третья зона — это постоянная стоянка частных самолетов. Техники там очень много, в основном ЯК-18т, ЯК-52 и АН-2. Есть ЯК-12, несколько планеров и какая-то самоделка-верхнеплан.

Веселенький АН-2 Кабина ЯК-12 Вильга 35 foto027.jpg foto029.jpg

Но самое интересное, что мы там видели — это конечно же «красный биплан» Фаворит Ф-1 конструкции Андрея Шнырева (МАИ). Сначала мы просто его увидели, не увидеть его невозможно. Сфотографировались, облизались, облазили его со всех сторон и пошли дальше. А спустя час вдруг услышали, как он запускается, подошли ближе. Оказалось, что самолет готовят к перегону в Северку. Там-то мы и с конструктором познакомились (он сообщил, что это пока единственный летающий экземпляр, но скоро появятся еще два и он готов принимать заказы на постройку еще экземпляров). Там же, совершенно неожиданно в кабине Ф-1 обнаружился знакомый мне летчик Дима, который в свое время поднимал в Кубинке и перегонял SabreLine-60. Совсем скоро он тоже появится в Северке и станет там на вечный прикол, так как ресурс у него кончается.

В общем, с трепетом мы наблюдали за подготовкой Ф-1 к полету. Я вообще совершенно влюбился в этот самолет — биплан, открытая кабина, легкий, двигатель М-14П. В общем, времена Ричарда Баха на расстоянии вытянутой руки. По словам конструктора, самолет рассчитан на перегрузки +12/-10, но реально дожали до +7/-5. А какая кабина! Панели из дерева, все приборы от 52-го, кроме топливомера. Основное управление — из задней кабины. Все сделано очень хорошо, никакого ощущения, что это самоделка — нет в принципе. Как будто серийная машина. А как летает! Короткий разбег — отрыв и сразу горкой в небо! Аэродинамика потрясающая. Я думаю, что покрутил бы на ней с удовольствием. Если будет возможность когда-нибудь купить такой аппарат, сделаю это обязательно. Со слов конструктора, стоить такой аппарат будет порядка 4 млн. рублей.

На фоне Ф-1 Фаворит Ф-1 Фаворит Ф-1 на предварительном Взлет Фаворита!

А еще мы там встретили товарища Макарену, который выбирался из чего-то такого, что я даже не знаю, как назвать, но вроде бы это табуретка авиетка.

Попрощавшись с Пущино, отправились мы в Дракино, чтобы съесть шашлыка, ибо голод замучил зверски, а в местной пущинском кафе все было занято парашютистами.

Сайт аэродрома (парашютный, другого не нашел): http://www.glavpryg.ru

Дракино

В Дракино я был в крайний раз почти год назад — в июне 2007. В Кубинке была отмена по погоде, делать было нечего и я катался в Ступино к знакомым в СкайВижен, и в Дракино на разведку. В принципе, ничего сильно не изменилось — вполне себе неплохой развлекательный центр для отдыха всей семьей, картинги, квадроциклы, лошадки, рестораны, гостиницы и как небольшой бонус — аэродром с полетами на высший пилотаж. Маленько не понравился гламур и местный глянец — загорелые дамы с карманными шавками в сумочках, стремные кавалеры, крутые тачки и т.д. Полная видимость, что «здесь все хорошо». Ну это вокруг, а на аэродроме все как обычно. Над точкой работал спортсмен на собственном ЯК-55, крутил комплекс на 1-ю лигу, судя по всему. Сложно. Красиво. Хотя и небезупречно.

В наличии в Серпуховском аэроклубе — три самолета ЯК-52 и один АН-2 для выброски парашютистов. Командир самолетного звена сказал честно и откровенно, что за последнее время народу из других клубов приперло столько (нам вообще пытались сказать, что как только Кубинку закрыли, так все и побежали как крысы с корабля, на что было замечено, что мы в общем-то летать у них не собираемся), что берут они теперь спортсменов, а на первоначалку только если по 220 рублей за минуту (как для покатушечников). Ну мы-то не очень и хотели туда идти, но было презабавно, т.е. час теперь под 600 баксов получается. В основном там летают покатушечники из отдыхающего «гламура». Просто так арендовать самолет нельзя, только с местным инструктором.

Еще на этом же аэродроме есть какие-то частники с самолетом «Евростар», ЯК-18т и вертолетами МИ-2. Туда мы не ходили, т.к. шашлык уже подгорал. Ну еще, конечно же, есть сборная Росси, но туда нам тем более не надо было. А еще там же встретил Борю, который летал у нас в прошлом году на ЯКе, а потом влюбился в парашюты и ушел на AFF. Оказалось, он с тех пор (т.е. с прошлого сентября) ни разу и не летал. Приехал впервые попробовать.

img_1114.JPG Красиво крутит ЯК-55 на приколе ЯК-52 в камуфляже поле ЯК-55 Удовлетворение на лице МИ-2 Евростар

(c), Lee-si-tsin

Кстати, 12 июля там будет проводиться уже традиционный чемпионат Московской области по высшему пилотажу. Надо не забыть…

Сайт «Дракино»: http://www.drakino.info/

Волосово

Шашлык оказался весьма вкусным, пиво тоже в тему, и пора бы уже было двигать, но мы вдруг вспомнили, что по дороге есть еще один странный аэродром — «Волосово»! Странный, потому что это как возвращение лет на 30 назад. Там летают только АН-2 и прыгают парашютисты только по классике. Т.е. с «дубами». И учатся они там не на AFF, как на всех дропзонах, а по старой ДОСААФовской программе, которая рассчитана прыжков на 35 и с которой я начинал. Но зато есть неоспоримое преимущество — дешево. По словам с сайта — весь курс обойдется в 400-500 баксов. AFF наверное уже стоит штуки под 2 баксов. В свое время мне удалось уложиться в 800.

Но зато за последний год сам аэродром очень сильно набрал в инфраструктуре. Все старые здания обшили пластиком, построили трехэтажную гостиницу (может быть она и была, только теперь она стала лучше и выглядит новой). Видно, что когда-то аэродром был очень серьезным, об этом говорит одно только здание КДП, которое похоже на КДП какого-нибудь вполне серьезного гражданского аэропорта (в Минск-1 такой). Мы прибыли туда часов в 6 вечера, надо головой кружил АН-2 и выбрасывал парашютистов на «дубах» на задержку (до 5 секунд). Смотрелось хорошо. Но удивило то, что народ на аэродроме был очень не трезв. Не те, которые с куполами, а те, кто уже отпрыгал. За все время пребывания на аэродроме, трезвым (на вид) был только выпускающий на линии осмотра:)

Волосово КДП, как у взрослых АН-2 на заходе АН-2 на посадке Перворазники и спортсмены АН-2 взлетает Пикирование!
(c), Lee-si-tsin

В общем, ежели вам надо дешево попрыгать с дубом — велкам в «Волосово». Опять же на сайте написано, что можно полетать на «Вильге» или на АН-2 (кстати, АН-2 очень дешево, 13500 в час, это столько, сколько ЯК-52 в Дракино). «Вильгу» видел со снятым капотом, видимо регламент, а АН-2 там немеряно. Других самолетов нет, но говорят (по секрету), что там появятся СУ-29. Не знаю, будет ли это так. Полоса грунтовая, коротенькая, но АН-2 — ему же пофиг.

Сайт аэроклуба «Волосово»: http://dz-volosovo.ru

Все хорошо в гостях, но дома все-таки лучше… Буду ждать, пока Кубинку откроют. http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Эмбраер-120

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Об авиации, Фотографии

Как известно, компания «Атлант-Союз» начала эксплуатировать Эмбраеры-120 на внутренних рейсах. Первый рейс, куда летает 120-ка, это Москва-Минск, на нем и довелось мне полетать недели три назад. Еще планировался рейс Москва-Псков, но в связи с тем, что второй Эмбраер пока проходит переоборудование на метрические приборы и сертификацию, летает пока один борт. Интересная машинка, по классу типа нашего АН-24, но все-таки комфортнее. Пассажирский салон тесноват, про туалет вообще молчу. Кабинка пилотов тоже не баснословно велика, если сидит обсервер, то он сидит задом в проходе. Но зато эргономика (все еще не перестаю удивляться, насколько западная техника, даже старая, ближе к человеку нежели наша отечественная) — на высоте. заход немного удивил, почему-то и в первом полете и во втором пилоты использовали на заходе довороты не креном, а педалями. В салоне достаточно остро ощущался завал хвоста в ту или иную сторону, наверное РЛЭ предполагает именно такой способ исправления направления на заходе.

А заход в Минске-1 просто прекрасный… если заходить со стороны микрорайона Асаналиева, то на высоте метров 40-50 создается ощущение, что самолет летит на одном уровне с 9-12ти этажными домами, смотришь по горизонту — а вот они, огоньки в квартирах… кажется, что можно рукой дотянуться. Родной аэропорт, тут я стоял часами возле этого самого заборчика. И все тоже старенькое здание аэровокзала, таже привокзальная площадь. Только в «новом» терминале теперь торговый центр, а не терминал. Все теперь в старом здании. А САБы в Минске очень злые — при вылете так обшманали, что чувствовал себя голым совершенно.

Embraer-120 Embraer-120http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Этапы большого строительства

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Об авиации, Фотографии

Постройка аэропорта медленно, но все-таки продвигается:
— уже полностью сформировано летное поле, сделаны подложки, определена разметка
— предварительно поставлены здания терминалов и определены самолетные стоянки
— предварительно установлена башня УВД
— подведено освещение к Магистральной РД и первым двум стоянкам самолетов.

На очереди еще много и самое главное — установка освещения ВПП.

Фотки:

Аэропорт SUP_city img_4481_s.jpg img_4483_s.jpg img_4491_s.jpghttp://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

ИЛ-114. Взгляд изнутри.

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Об авиации, Фотографии

Как и обещался, пролетел на редкой птице — ИЛ-114. Мне попался борт с заводским номером 06 (т.е. всего лишь шестой собранный на заводе самолет данного типа). В настоящий момент (по слухам) со стапелей сошел борт 10, скоро он появится на линиях. Существует несколько модификаций самолета, в том числе и с двигателями Pratt-Witney. О самом самолете много не расскажу, можно найти все в сети. Двухдвигательный турбовинтовой самолет, винты 6-лопастные саблевидной формы. Интересно, что двигатели имеют режим реверса (угол лопасти винта становится отрицательным). Самолет выполнен, как низкоплан и рассчитан (как я понимаю) на эксплуатацию на местных и средних линиях, хотя дальность у самолета впечатляет (кажется командир говорил о 9 часах непрерывного полета, что примерно соответствует 4500 км.). По крайней мере, через Атлантику самолет летает без проблем (сейчас один из бортов авиакомпании находится в Венесуэлле, видимо наш друг Чавес собирается приобрести для себя несколько самолетов). Мне довелось лететь на RA91014 компании «Выборг», даже нашлось несколько его фотографий:

ИЛ-114 ИЛ-114, "Выборг"

Как я попал в кабину — это отдельная история, братство пилотское выручило. Кабина удивила практически полным отсутствием стрелочных приборов. Их оказалось всего лишь 5 (пять!) и это были дублирующие приборы «классики» — скорость, высота, вариометр, АРК, авиагоризонт. На самом деле в полете на них смотрел только я, потому что мне они понятны и близки. Экипаж пользуется большими цветными экранами (к сожалению, не ЖКИ, поэтому отсвечивают они получше любого зеркала, ЖКИ стоят уже на следующих модификациях). У каждого члена экипажа два экрана, на который можно вывести любую информацию из существующего набора (всего кажется около 10 разных скринов). Классический основной экран — это базовые параметры полета (АГД, скорость, высота, вариометр и т.д.). На втором экране чаще всего ставят ПНП (планово-навигационный), показывает направление, рассчитывает боковое уклонение, все расстояния до точек и т.д. Кроме этого, третий важный экран — это локатор. Красивый, зараза… Мне не довелось увидеть, как смотрится картинка в перископе старых локаторов (которые на «тушках» раньше стояли и на всех старых советских самолетах), но на экране все отлично — показывается цветная картинка, там где зеленое — все ровно, где есть проблемы — желтое и оранжевое. А малиновым цветом показываются засветки. Кроме этого, на экраны можно вывести конфигурацию самолета (реально нарисованный профиль самолета с визуальным отображением состояния шасси и механизации), отобразить вспомогательные системы (кондиционирование, обдув кабины и т.д.), вывести параметры работы двигателей (в постоянном режиме есть еще пятый экран между пилотами, где выводится информация о работе двигателей) и т.д. Мне кажется, что если бы эти экраны еще были бы сенсорными, я бы полностью поверил в торжество прогресса, но даже увиденного было предостаточно. За фотки извиняюсь, но кроме мобильника ничего под рукой не было…

Кабина ИЛ-114 Кабина ИЛ-114 dsc00497.JPG dsc00502.JPG Контрольные карты под рукой у пилота Схема выхода из Внуково с курсом 240 dsc00522.JPG

Одна фича удивила меня особенно сильно — на основном экране ПНП показывается направление и сила ветра. И стрелочка графически — в какую сторону дует. Сначала я подивился фиче, а потом уже понял, что если на борту стоит GPS (а она там стоит, конечно же), то зная координаты точки А, направление полета (курс), скорость и координаты точки Б, можно легко получить угол сноса. А зная угол сноса (получив отклонение от рассчетной точки Б’) и величину сноса, можно легко получить направление и силу ветра. Но для человека, который с такой штукой раньше не сталкивался, дивная вещь. Особено на посадке и при построении захода помогает.

Еще одна фича — это бортовой компьютер (на фотках, похоже на два больших калькулятора под правой рукой у командира и под левой у второго пилота, соответственно). Туда вносятся все промежуточные точки полета, а также схема захода (3, 4 развороты, точка входа в глиссаду), забиваются параметры взлета и посадки (минимальные скорости в разных конфигурациях) и т.д. Прибор выполняет множество функций, я видел только часть, связанную с навигацией по маршруту. В общем, управление самолетом превратилось в увлекательную функцию по программированию бортовых компьютеров. Как математику-программисту по образованию, мне это определенно близко:)

Впечатления от самого полета в кабине тоже удивительные. Во-первых обзор во все стороны. Из иллюминатора видна только часть пейзажа. Из кабины можно увидеть все (кроме хвоста)). Виды облаков, пейзажи (особенно грозовая кучевка) — просто восхитительны. Особенно впечатлил момент, когда влетали в грозовые облака на снижении. Стоит такая грозная стена перед глазами, влетаешь в нее и начинается болтанка. В самом облаке — вокруг ничего не видно, только струи дождя по стеклам и темно, как будто сумерки. Зато заход на посадку и посадка — все как всегда вроде, но в тоже время не так. На моем ЯКе у меня глиссада короткая и крутая. На этом лайнере глиссада длинная, подход как бы мягкий, медленный, течет во времени. И сама посадка тоже довольно длинная по времени, длительное выдерживание, самолет висит в воздухе, пилоты усердно работают штурвалом по крену, и плавно подводят-подводят-подводят, фуф…. у меня бы за это время самолет 5 раз бы сел и я бы успел конвеером уйти. В общем, интересного много. Хочу еще:)

Вид из кабины Облака, вид из кабины На глиссаде На глиссаде облака из салона Так выглядит родная полоса Кубинки с высоты 6000 м. Внуково на траверзе Родной район Летчика Лехи)) На глиссаде, Внуково 240 Вот и все, полет закончен...http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Самолетный парк

Дата: Автор: Андрей БорисевичВ Аэрокубинка, ФотографииОставить комментарий

В прошлые выходные удалось полетать практически на всех типах самолетах, которые есть в клубе… Началось все с нашего красавца Sabreliner 60, который выкатили в первый раз за год стоянки на облет. Приехал специально обученный летчик со своим техником, которые быстро сделали осмотр и начали готовиться к облету. В это же время был запрет на полеты, потому что взлетал американский Боинг-727 (прикиньте, каков старичок!), прилетевший к нам по программе «Открытое небо». Старичок дал такой тяги, что пыль поднялась над всем полем. Провожали старичка взгляды всех, кто в это время видел его взлет:))
В первый вылет Сейбра ушли Дима (КВС) и мой инструктор в качестве второго пилота. Какой же он красавец в момент взлета! Просто пуля, выпущенная из мощнейшего ружья! Отрыв где-то посередине полосы и к торцу уже метров 200 в наборе. Потом выяснилось, что он прет вверх, набирая по 30 метров за секунду(!!!). Облет прошел успешно, представьте себе, самолет больше года простоял на стоянке, и при этом не получил ни одного замечания при облете! Учитывая, что сам аппарат 67 года выпуска….
Во второй вылет взяли меня и еще пару человек на пассажирские кожанные кресла. Я, естественно, на кресло второго не претендовал, выполял роль штурмана. Стоял на приступочке в кабине, между креслами пилотов: слева Апарин в роли КВС, справа Дима. На мне контроль параметров полета. Разбег, отрыв, смотю на стрелку вариометра и ничего не понимаю…. показывает 40-45… потом оказалось, что это футы в минуту, которые при переводе надо делить на два. Та же фигня со скоростью — вроде несемся, как в ракете, а на приборе всего лишь 250. Оказалось, что это мили. Сам самолет потрясает своей управляемостью и мощью двигателей. пришли в третью зону (над Нарскими прудами) и начали там виражи выделывать с любыми кренами — хоть бы что, скорость стоит как вкопанная. Пробовали свалить его, режим малый газ, скорость к 110 подходит… 107…105…. 100…. в это время штурвальные колонки сами отдаются от себя (автоматика сработала), самолет даже не задрожал! Птица, короче.

Sabreliner 60 Sabreliner 60 dsc00440.JPG dsc00449.JPG

В тот же день удалось «освоить» и еще один тип: СМ2000П, аналог ЯК-18Т, с таким же двигателем, но совсем другим салоном и модернизированным управлением. Пилотировал наш Андрей Палыч Макаренко (ему посвящу отдельный текст). Самолет хорош, но ничего сверхъестественного про него не скажу.

А на следующий день в воскресенье удалось слетать на выброску «перворазников» на АН-2. Вот это машина, это я понимаю! Просто джип какой-то, по сравнению с нашими легковушками. Разбег-пробег, метров по 120. Скорость 130, а висит в воздухе, как будто парит. Приборов натыкано много, но управление простое. В следующий раз пойду на нем вторым пилотом, надо только РЛЭ пробежаться, чтобы не тупить совсем в воздухе.

http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ