Когда «Белавиа» купила эти бразильские самолеты, у меня тогда еще закралось сомнение — нафига им это барахло надо? И не один раз после этого вел горячие споры на тему — «хороший самолет/плохой самолет».
И вот, «Белавиа», которая много-много лет имела безаварийный налет, распечаталась… Хорошо, что без жертв. И хорошо, что так легко отделались. И фиг с ним, с этим дряным самолетом…
P.S. Собирался в Минск лететь месяц назад, сознательно полетел из Шереметьево на ТУ-шке, лишь бы не лететь на этом CRJ… Не зря опасался.http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ
Идет бычок, качается, вздыхает на ходу,
Вот досточка качается, сейчас я упаду…
Почему-то именно этот стишок приходит в голову, когда я размышляю о глиссаде. На самом деле, раньше всегда думал — зачем люди придумали этот странный кусок полета, да еще и так жестко его регламентировали — «сюда не лезь, вправо-влево не ходи, по высоте не рыпайся и скорость держи ровно в заданных пределах». Ведь в принципе, по большому счету можно сделать посадку сразу с перевернутого положения, переворотом и без всякой глиссады обойтись, ну вот как в этом ролике, например (хотя это и из симулятора, но я где-то видел такого рода посадку — проход над полосой с обратным посадочным курсом в перевернутом полете, потому переворот и посадка точно на посадочные знаки).
Однако, не все так просто… конечно, когда уровень мастерства настолько высок, чтобы вытворять такие вещи, тогда и глиссада становится не так важна. Но на этапе выполнения обычных полетов, а особенно учебно-тренировочных или на большом пассажирском или грузовом лайнере, у глиссады есть великое философское значение….
Мне представляется, что это некая ниточка, которая протягивается от самолета к месту приземления и внизу стоит такая ледебка, которая вытягивает самолет за нос прямо в нужное место приземление с заданной скоростью. На самом деле все, конечно, не так. Самолет сам летит в это место, но для того, чтобы приземление было мягким и безопасным и в нужном месте, летчику нужно идти именно вдоль этой самой виртуально натянутой ниточки, которая называется глиссадой… Потому что до него многие-многие люди, и летчики, и специалисты, и теоретики и конструктора в КБ продумали и много раз рассчитали и нарисовали эту линию, которая призвана обеспечить всего лишь одну вещь — БЕЗОПАСНУЮ посадку. Замечу, что она призвана ОБЕСПЕЧИТЬ, но никак НЕ ГАРАНТИРУЕТ безопасную посадку, потому что можно идеально пройти по глиссаде и на посадке накосячить так, как в предыдущем ролике. Но обратное практически всегда выполняется — если летчик не выдерживает глиссаду, это значит, что у него в 99 случаях из 100 будут проблемы на посадке. Это все прописные истины, всем летающим давно известные. Но иногда не совсем понятные для тех, кто только начинает летать.
Лучше всего об этом написал Ершов в своих «раздумьях», я даже и не знаю, что добавить:
«С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости – а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую.
Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует – точно, как тот мальчик на «Тойоте» объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле…молодцы…
А по сути – эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить – и так до земли.
Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.»*
И еще один, очень дельный совет:
«Основа для принятия решений на глиссаде – заранее рассчитанный и подобранный перед четвертым разворотом режим двигателей, то есть, потребная тяга.» *
Абсолютная истина. Если подобрать перед входом в глиссаду нужный режим работы двигателя, чтобы не сучить рудами туда-сюда, и при этом будет установлена нужная вертикальная скорость, остается следить только за курсом, чтобы не сместиться вправо-влево. Глиссада получается красивой и правильной.
* Взято из главы «Глиссада» — рекомендую прочитать особенно внимательно, как впрочем и все раздумья))
Вот, как раз и иллюстрация к предыдущему посту нашлась, давно видел уже этот ролик — отлично показывает, что бывает, если не создать правильный посадочный угол и к чему может привести скоростной козел.
Когда я сижу справа НЕ пилотирующим инструктором, то главная задача у меня — это вовремя распознать возникшую ошибку и самое главное — цепочку действий курсанта, которая привела к этой ошибке. В теории методики летного обучения даже дается три определения: отклонение (отличие положение самолета или его режимов от заданных), ошибка (причина отклонения, что привело к этому отклонению) и причина ошибки (что привело к ошибке). В методике отмечается, что важно не просто определить эти нюансы, но еще и не перепутать — что реально является ошибкой, а что причиной. Чаще всего имеет место комплексная ошибка, когда одна ошибка явилась причиной возникновения другой ошибки, а она в свою очередь привела к третьей и уже это привело к получившемуся отклонению. Это сложные случаи, но инструктор просто обязан распутывать этот клубок, чтобы понять, как помочь курсанту исправить эту ситуацию.
Свежий пример из жизни. У курсанта не получается на выдерживании формировать посадочный угол. Не получается и все, самолет идет вниз, курсант чуть-чуть добирает на себя, но недостаточно (причем значительно) и в итоге самолет падает на три точки. Далее по классике жанра — или повезло (если скорость мала) или не повезло и это привело к скоростному козлу. Вот и цепочка рисуется: отклонение — это «козел», ошибка — отсутствие должного посадочного угла самолета, а вот с причиной возникновения этой ошибки пришлось повозиться. Курсант давно летает и отсутствием опыта это уже сложно объяснить. Как выглядит горизонт при посадочном угле — неоднократно показано на земле из кабины самолета путем создания угла на стоянке. Определение высоты выдерживания (1 метр) — без ошибок, высоту курсант чувствует. Даже в крайних полетах чувствует, когда самолет начинает взмывать, вовремя фиксирует ручку, исправляет ошибку. Есть проблемы на глиссаде, но это тема для следующего поста, на создание посадочного угла в данном случае это не влияет.
Короче, мучался не только я, но и другие инструктора в клубе. В итоге, в воскресенье пришла в голову одна догадка. Оказалось, что курсант на глиссаде после перевода самолета на снижение, не снимает усилие с ручки с помощью триммера. В итоге, на выравнивании на ручке создается такое усилие, которое физически неподготовленным курсантом воспринимается, как НЕВОЗМОЖНОСТЬ дальше выбирать ручку, потому что ему кажется, что ручка уже стоит на упоре (хотя в реальности там можно вытянуть еще сантиметров 20, как раз тех самых, которых не хватает для создания посадочного угла). Вот и причина возникновения ошибки… Возможно, это не единственная причина и не факт, что ее устранение сразу даст результат, но как минимум — это одна из составляющих причины, устранение которой позволит дальше проанализировать ошибку, если она будет повторяться.
Как-то забросил я собственное жизнеописание в авиации, а ведь между тем…. После большого периода забвения, когда я подверг репрессии все, что напоминало мне о самолетах хотя бы отдаленно, прошло много лет.. Я закончил радиотехнический колледж, перешел в белорусский государственный университет, открыл собственный Интернет-бизнес, поступил в магистратуру, закончил университет и уехал в Москву по приглашению конкурентов. И все это время авиация была запретной темой даже в мыслях. Это была обычная жизнь рядового юноши, вчерашнего студента, вырвавшегося из маленькой страны в большой город на волне повального увлечения Интернетом и роста дот-комов.
В понедельник сводка погоды по радио: «до конца недели сохранится устойчивая теплая погода, днем до +1 +3, ночью до -6, БЕЗ ОСАДКОВ!» И далее большой текст про то, что автолюбители могут ехать на мойки и мыть свои тачки, так как будет СУХО. Два дня на мойках не пробиться — тачки в очереди в два ряда.
Захожу в понедельник на Гис-метео — и правда, солнышко, сухо. Прогноз на субботу — мелкая облачность. Медленно раскатываю губы на большие покатушки в выходные, планирую уже на два дня ехать на точку.
Среда (сегодня), утро… +1, валит снег, хмуро, все затянуто, машины опять в г.рязи. Смотрю прогноз на выходные — снег-снег-снег, температура около нуля и никакого просвета… и все это на фоне высокого давления (что странно). В общем, сплошные циклоны, теплые фронты и окклюзии.
Ведь есть же «наука» — метеорология. Когда смотришь на эти карты со всеми их изобарами, линиями фронтов, температурными тенденциями — все кажется понятно, вот завтра этот фронт сдвинется сюда, а область давления придет сюда, а ветер будет такой. А в итоге все получается наоборот, и все эти карты ничего не дают. По крайней мере за последние пару месяцев моих наблюдений за погодой и прогнозами, ни один из них не оправдался даже на 50% (в субботу на точке ждали к 5 часам сильных осадков с обледенением, и что в итоге? Солнышко и ясный закат на фоне сильного ветра). http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ
Не прошло и полутора лет с моего первого курсантского полета, как мне наконец-то выдали первые летные корочки, подтверждающие, что я имею право летать! Когда-то я мечтал о них, потом спустя какое-то время подумал, что черт с ними с корочками, главное что я сам летаю, спустя еще какое-то время я вообще перестал о них вспоминать, разве что при сборах в какую-нибудь поездку закрадывалась мысль — блин, а вдруг там, в далекой стране будет рядышком аэродром, а у меня, блин, даже корочки никакой нет. Не то, что супер-пупер европейский PPL, а даже РОСТОшной.
И вот случилось — РОСТОшная корочка у меня в руках. И даже не просто корочка, а какая корочка (в смысле по содержанию)!!! Видимо за то, что я так долго ждал, мне решили авансом вписать «Летчика-инструктора ЯК-52», хотя до этого осталось и не так много. И даже (о, боги небесные!) место работы: «Кубинский АТСК РОСТО (ДОСААФ)». Баба Яга в шоке, но очень приятно, чесс слово… В связи с этим особенно кокетливо выглядит надпись «Самолет Zlin-142, летчик-спортсмен». Забавный спорт на Zlin’e должен получиться по идее, хотя петли и бочки запросто.
Постройка аэропорта медленно, но все-таки продвигается:
— уже полностью сформировано летное поле, сделаны подложки, определена разметка
— предварительно поставлены здания терминалов и определены самолетные стоянки
— предварительно установлена башня УВД
— подведено освещение к Магистральной РД и первым двум стоянкам самолетов.
На очереди еще много и самое главное — установка освещения ВПП.
На следующий день довелось сделать три инструкторских вылета. Давать оценки курсантам было бы неправильно с педагогической точки зрения, ибо они все это читают. А вот собственные ощущения… В принципе, ничего особенного и тем более, ничего страшного. Опыт преподавания в институте никуда не делся, единственное, что сидит где-то глубоко, это вопросы безопасности. А смогу ли я предотвратить предпосылку или катастрофу в том случае, если курсант допустит фатальную ошибку? А что, если на посадке он вцепиться в ручку мертвой хваткой и будет вести самолет прямо в землю? А если вдруг отказ двигателя в самом неудачном месте и мне нужно (МНЕ, а не тому, кто сидит рядом) принимать решение и ответственность за жизни нас обоих??
И два самых главных вопроса у меня так и осталось:
— где найти ту границу, когда еще позволить курсанту управлять самолетом самостоятельно, а в какой момент уже вмешиваться? В принципе, я во всех случаях вмешивался только на посадке, но с другой стороны — может быть надо было им дать шваркнуть самолет с двух метров? может быть это было бы лучшим обучением, чем хвататься за ручку и плавно подводить его к земле самостоятельно? Не знаю, видимо ответ на этот вопрос придет позже, с опытом.
— второй вопрос чисто методический. Насколько жестко нужно подходить к полетам курсантов и давать детальный разбор? на этот вопрос я практически себе ответил. Все зависит от этапа обучения, на котором находится курсант. Если у него уже шлифовочные полеты перед самостоятельным, то тут уже нужно придираться ко всему, даже к лишним 10 метрам высоты и недостающим 5 километрам на глиссаде. А если у курсанта меньше 10 часов и до «сама», как до луны, то тут наверное можно быть и лояльнее… Хотя с другой стороны, опять же вопрос методики — давать курсанту сознательно совершать ошибки и неправильные действия, чтобы потом в следующих полетах его корректировать? Или сразу зажать его в такие рамки, чтобы потом не пришлось переучивать? Наверное, ответ тоже придет вместе с опытом… http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ
FlyDreams.ru 