Сдается мне, что не успел я в этом году выступить на чемпионате России уже однозначно. Ну прямо совсем не успел. Ибо соревнования начинаются 21 августа, а у меня не то, чтобы комплекса отработанного нет, у меня вообще кроме штопора, петли и переворота в арсенале ничего нет.
Возможно ли за оставшиеся две недели отработать два обязательных комплекса (с учетом нашей погоды, с учетом того, что летать я могу только в выходные и в будние с утра) — не уверен. Точнее, практически уверен, что нет. В субботу инструктор мне скажет, могу ли я рассчитывать на что-то в этом году или можно расслабиться и уйти в отпуск. Но жаль, все равно…http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ
Пилотаж
Наконец-то начались более-менее интересные полеты. На пилотаж. До этого пришлось проходить на ЯКе все тоже самое, что и на Злине. Виражи 30 и 45 градусов, пикирования и горки 45, боевой разворот. Единственная фигура, которая была новой — это штопор. От штопора меня просто прет, очень нравится фигура. И хотя я по-прежнему вывожу криво, но с каждым разом все осмысленней и осмысленней.
В субботу я вылетел контрольные полеты в зону на простой пилотаж. Даже Сан Саныч не сильно уж разорялся и разбор был традиционным, без грубых ошибок. Но Саныч перепутал программу, по которой я учусь и выдал мне 8 самостоятельных зон на простой пилотаж. Возмущению моему не было предела, поэтому я засел у него в кабинете и доказывал, что то, что прописано в КУЛПе по Программе №1 (для первоначального обучения) для меня не подходит. Потому что, а) я уже прошел первоначальное обучение на злине, и б) я собираюсь на соревнования. Итак уже не успеваю пройти программу, но с 8 зонами на виражи я вообще к следующему году рискую не успеть. В итоге моя победила и я с гордо поднятой головой пошел докладывать новому инструктору, что мы полетим на 23-е упражнение. Да, кстати, новый инструктор… Александр Васильевич, знаменитый в прошлом спортсмен, мастер спорта и очень опытный инструктор. Летал ранее в Дракино, теперь у нас. А мой Серега Манжос почему-то уволился…
23-е упражнение… Согласно КУЛП: петля Нестерова, штопор два витка, переворот, горка 45. Сразу три новых фигуры. Интересно, жутко. В общем, полетели в первый полет, пришли в зону, пошли сразу на Петлю. Поработали на петле, получилось практически сразу, один нюанс только надо учитывать — педалькой левой ближе к верхней точке придавить, а на разгоне отпустить. И равномерно удерживать скорость свращения, создавая правильную окружность.
С переворотом все получилось хуже, потому что там полубочка, которою я раньше даже близко не выполнял. ТАм сложное движение, ручку резко к борту и при переходе через «нож» отдать от себя. Потом резко в обратную сторону, фиксация и вторая часть петли… В первом полете до штопоров так и не дошли.
Второй вылет через пару часов. Пришли в зону и сразу на штопора. Ой, какая прелесть, эти два оборота — гораздо лучше, чем один)). Сначала показ, потом самостоятельно. Сначала вправо. Потом почему-то решили на петли поработать. Сделал пару петель, потом три переворота и доложился инструктору «разрешите еще пару штопоров влево». Ну не вопрос, вышел на ориентир и вдруг в СПУ резкий голос «Стой! не делайте». Замер, думаю, что за фигня… Смотрю через плечо, инструктор мой держит рот рукой. Прошел я плавно и встал в спираль, стою, жду, периодически запрашиваю по СПУ «что случилось?». Через минуты полторы измученный нарзаном голос: «Давайте больше не будем ничего крутить, пойдемте домой…». Ну, домой так домой. Оказалось, что аппарат у инструктора слабоватый, а обед плотным был. Пришлось мне добить свою неудовлетворенную натуру еще четырьмя кругами. На этот раз без инструктора.
P.S. В первый раз на перевороте у меня случилось то, что раньше никогда не случалось. Знаменитый эффект сужения зрения от перегрузки, когда видишь только перед собой. Я вроде раньше и на 7G летал, ничего подобного не было. А тут всего 5 и уже эффект. правда в следующих полетах это не повторилось. Надеюсь, мой аппарат не подведет… http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ
Приезжали к нам девчонки в воскресенье, сделали несколько клевых снимков: http://www.aerokubinka.ru/forum/viewtopic.php?p=2274#2274
Особенно, вот эта хороша, угадайте о какой фигуре идет речь:)))
ИЛ-114. Взгляд изнутри.
Как и обещался, пролетел на редкой птице — ИЛ-114. Мне попался борт с заводским номером 06 (т.е. всего лишь шестой собранный на заводе самолет данного типа). В настоящий момент (по слухам) со стапелей сошел борт 10, скоро он появится на линиях. Существует несколько модификаций самолета, в том числе и с двигателями Pratt-Witney. О самом самолете много не расскажу, можно найти все в сети. Двухдвигательный турбовинтовой самолет, винты 6-лопастные саблевидной формы. Интересно, что двигатели имеют режим реверса (угол лопасти винта становится отрицательным). Самолет выполнен, как низкоплан и рассчитан (как я понимаю) на эксплуатацию на местных и средних линиях, хотя дальность у самолета впечатляет (кажется командир говорил о 9 часах непрерывного полета, что примерно соответствует 4500 км.). По крайней мере, через Атлантику самолет летает без проблем (сейчас один из бортов авиакомпании находится в Венесуэлле, видимо наш друг Чавес собирается приобрести для себя несколько самолетов). Мне довелось лететь на RA91014 компании «Выборг», даже нашлось несколько его фотографий:
Как я попал в кабину — это отдельная история, братство пилотское выручило. Кабина удивила практически полным отсутствием стрелочных приборов. Их оказалось всего лишь 5 (пять!) и это были дублирующие приборы «классики» — скорость, высота, вариометр, АРК, авиагоризонт. На самом деле в полете на них смотрел только я, потому что мне они понятны и близки. Экипаж пользуется большими цветными экранами (к сожалению, не ЖКИ, поэтому отсвечивают они получше любого зеркала, ЖКИ стоят уже на следующих модификациях). У каждого члена экипажа два экрана, на который можно вывести любую информацию из существующего набора (всего кажется около 10 разных скринов). Классический основной экран — это базовые параметры полета (АГД, скорость, высота, вариометр и т.д.). На втором экране чаще всего ставят ПНП (планово-навигационный), показывает направление, рассчитывает боковое уклонение, все расстояния до точек и т.д. Кроме этого, третий важный экран — это локатор. Красивый, зараза… Мне не довелось увидеть, как смотрится картинка в перископе старых локаторов (которые на «тушках» раньше стояли и на всех старых советских самолетах), но на экране все отлично — показывается цветная картинка, там где зеленое — все ровно, где есть проблемы — желтое и оранжевое. А малиновым цветом показываются засветки. Кроме этого, на экраны можно вывести конфигурацию самолета (реально нарисованный профиль самолета с визуальным отображением состояния шасси и механизации), отобразить вспомогательные системы (кондиционирование, обдув кабины и т.д.), вывести параметры работы двигателей (в постоянном режиме есть еще пятый экран между пилотами, где выводится информация о работе двигателей) и т.д. Мне кажется, что если бы эти экраны еще были бы сенсорными, я бы полностью поверил в торжество прогресса, но даже увиденного было предостаточно. За фотки извиняюсь, но кроме мобильника ничего под рукой не было…
Одна фича удивила меня особенно сильно — на основном экране ПНП показывается направление и сила ветра. И стрелочка графически — в какую сторону дует. Сначала я подивился фиче, а потом уже понял, что если на борту стоит GPS (а она там стоит, конечно же), то зная координаты точки А, направление полета (курс), скорость и координаты точки Б, можно легко получить угол сноса. А зная угол сноса (получив отклонение от рассчетной точки Б’) и величину сноса, можно легко получить направление и силу ветра. Но для человека, который с такой штукой раньше не сталкивался, дивная вещь. Особено на посадке и при построении захода помогает.
Еще одна фича — это бортовой компьютер (на фотках, похоже на два больших калькулятора под правой рукой у командира и под левой у второго пилота, соответственно). Туда вносятся все промежуточные точки полета, а также схема захода (3, 4 развороты, точка входа в глиссаду), забиваются параметры взлета и посадки (минимальные скорости в разных конфигурациях) и т.д. Прибор выполняет множество функций, я видел только часть, связанную с навигацией по маршруту. В общем, управление самолетом превратилось в увлекательную функцию по программированию бортовых компьютеров. Как математику-программисту по образованию, мне это определенно близко:)
Впечатления от самого полета в кабине тоже удивительные. Во-первых обзор во все стороны. Из иллюминатора видна только часть пейзажа. Из кабины можно увидеть все (кроме хвоста)). Виды облаков, пейзажи (особенно грозовая кучевка) — просто восхитительны. Особенно впечатлил момент, когда влетали в грозовые облака на снижении. Стоит такая грозная стена перед глазами, влетаешь в нее и начинается болтанка. В самом облаке — вокруг ничего не видно, только струи дождя по стеклам и темно, как будто сумерки. Зато заход на посадку и посадка — все как всегда вроде, но в тоже время не так. На моем ЯКе у меня глиссада короткая и крутая. На этом лайнере глиссада длинная, подход как бы мягкий, медленный, течет во времени. И сама посадка тоже довольно длинная по времени, длительное выдерживание, самолет висит в воздухе, пилоты усердно работают штурвалом по крену, и плавно подводят-подводят-подводят, фуф…. у меня бы за это время самолет 5 раз бы сел и я бы успел конвеером уйти. В общем, интересного много. Хочу еще:)
Странички истории. Кирсанов Иван Николаевич
Давно я собирался затронуть тему «люди», про тех, кто работает в нашем аэроклубе и про их знаменитое прошлое. Выдалась минутка и…
Хочется начать рассказ про людей в нашем аэроклубе именно с Ивана Николаевича. Не знаю, почему так сложилось, но я испытываю к нему какое-то необъяснимое внутреннее уважение и восхищение. Когда я пришел в клуб, я сразу не знал про тех людей, кто тут работает, ни про их прошлые заслуги, ни про знаменитые эпизоды. Иван Николаевич просто показался мне очень серьезным, умным и спокойным, внушающим доверие. Кирсанов работает у нас в группе руководства полетами и обеспечивает управление воздушным движением наших самолетов, по простому — РП (руководитель полетов). Когда он на посту (то бишь на КДП) мне спокойно, потому что его спокойный и уверенный голос внушает мне, что все по плану, все безопасно. В эфире минимум слов, максимум четкости и конкретики. В какой-то момент мне стало интересно, что из себя представляет Иван Николаевич в прошлом. Все оказалось более чем интересно.
Цитата из книги «Автографы в небе»:
«Родился 4 января 1959 г. Гвардии полковник. Окончил Борисоглебское ВВАУЛ, а в 1993 году и академию ВВС им. Гагарина. Военный летчик-снайпер. Заслуженный военный летчик России. В 1989 году осваивал высший пилотаж на СУ-27 в составе первого «ромба». Летал в пилотажной группе «Русские Витязи» с 1996 года, правым ведомым и хвостовым ведомым. Групповым высшим пилотажем занимался с 1983 года. Освоенные типы: Л-29, Миг-21, Миг-29, СУ-27. Общий налет 2100 часов.»
К этому могу добавить еще пару фактов из биографии, которые мне известны. Сухие строки из книги не отражают всей глубины и значимости прошлого: «осваивал высший пилотаж на СУ-27 в составе первого «ромба». Эта фраза говорит о том, что Кирсанов летал в «ромбе» еще в то время, когда не было ни «Стрижей», ни «Витязей», они существовали в виде 1 и 2 эскадрилии 237-го полка, но не имели названий. Кирсанов стоял у истоков создания пилотажной группы «Русские Витязи». В разные года он входил в состав группы, в начале девяностых еще не было постоянного состава, и группа формировалась из числа летчиков 1-й эскадрилии. Было несколько перерывов, например, когда Кирсанов учился в академии им. Гагарина.
Официально в составе группы он значится с 1996 года, а уволился в запас он в 2005 году в должности заместителя начальника Центра показов авиационной техники. Тем не менее, Кирсанов стал и участником известных и печальных событий в истории «Русских Витязей». Речь идет о трагедии в Камрани. 12 декабря 1995 года, группа из 5 самолетов СУ-27, ведомая «лидером» ИЛ-76, под управлением генерала Гребенникова в условиях плохой видимости снижалась на посадку. Во время выполнения маневра правое «крыло» клина, а это были три машины (одна спарка и две одиночки) врезались в гору. Погибли пилоты «Русских Витязей» Сыровой, Григорьев, Кордюков и Гречанов. В течение нескольких дней был развернут поисково-спасательный лагерь для поиска погибших летчиков и самолетов. Иван Николаевич Кирсанов был начальником лагеря. В ту самую командировку он летел пассажиром на ИЛ-76 вместе с техническим составом. Видимо он был запасным пилотом, а выполнять пришлось такую ответственную и печальную роль. Говорить об этой трагедии летчики не любят, а спрашивать подробности мне самому не очень хочется. Понятно и без рассказов, что всем было не сладко.
Кирсанов также отметился и в первом смешанном «ромбе», это было в 2000 году. В составе ромба были два СУ-27 из «Витязей» и два МИГ-29 из «Стрижей». Это сейчас они летают всем известной «девяткой», а начиналось все в том самом 2000 году. Самое интересное, что трое из четырех летчиков того самого первого смешанного «ромба» — это сотрудники нашего аэроклуба. Горнов А.А. (правый ведомый на МИГ-29), Макаренко Андрей (левый ведомый на МИГ-29), Кирсанов Иван Николаевич (хвостовой на СУ-27). Все трое работают сегодня в аэроклубе «Кубинка». Ну и еще я бы добавил про Кирсанова, что если ему доверили стоять в «хвосте» (а это самое «невкусное» место в пилотажной строю, потому что надо держать интервалы между левым и правым ведомым и принижение относительно ведущего, чтобы не попасть в спутную струю), то вероятно техника его пилотирования просто превосходна. Жаль, что мне не довелось с ним полетать…
Кирсанов был участником многих международных показов в составе пилотажной группы. Англия, Китай, Франция и множество российских городов рукоплескали Ивану Николаевичу и его товарищам по пилотажной группе «Русские Витязи», восхищаясь красотой группового высшего пилотажа. А сегодня этот человек обеспечивает нам безопасное выполнение полетов, наблюдая за всеми и предугадывая развитие воздушной обстановки из своего командного пункта на КДП. Спасибо Вам, Иван Николаевич!
Штопора
Сегодня начал летать в зону на упражнение 21. Странно, но оказывается, одно и тоже упражнение на разных типах выглядит по-разному. На Злине 21-е упражнение — это виражи 30 градусов, спирали, горки и пикирование не более 20 градусов. А на ЯКе (как оказалось), это штопор, горка 45 градусов, пикирование 45 градусов (я таких раньше не делал) и боевой разворот. в принципе, боевой мы делали для выхода на исходную позицию, а не в качестве обучения. Собственно, для тех же целей я сегодня закладывал виражи с креном 60… Новым было не только величины углов, но и скорости. На Злине вывод из пикирования на 250 км/ч, на яке — 300. При пикировании 45 на землю даже смотреть страшновато, слишком быстро нарастает:))
Штопора начали получаться не сразу, но крайний понравился даже Сереге. На горке главное выдерживать угол, а на пикировании я его недобираю. Довольно сложно выставить -45 градусов на глаз, +45 гораздо проще. Ну ничего, теперь буду тренироваться на табуреточке с закрытыми глазами:
— режим 82%
— увеличить тангаж, скорость падает
— при достижении 120-130 самолет в горизонт
— правая педаль до упора, ручку на себя
— при появлении ориентира вывода в правом углу фонаря (один виток)
— левую педаль до упора, ручку от себя, педали нейтрально
— контроль угла пикирования (45 градусов) по ПВД (взгляд влево)
— скорость 300, выводим в горизонт, площадка
— горка 45, контроль по ПВД
— скорость падает, ПВД начинает кренится, педаль влево, контроль скорости
— на сотне (100 км/ч) самолет по всем РЛЭ должен свалиться в штопор, но он ИДЕТ ВВЕРХ!
— перевод в горизонт, площадка
— пикирование 45 градусов, контроль по ПВД (взгляд влево)
— скорость 300, вывод
— боевой разворот, нос самолета задрать в небо (какой тангаж при этом, я даже не запомнил), крен 45, самолет ползет вверх, просто карабкается.
— вывод, возврат на исходную
и так до посинения, как сказал инструктор…
В этом году я налетал уже 31 час.
http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ
Второй "первый самостоятельный"
Как вы думаете, сколько может быть «первых самостоятельных вылетов»? Я думал, что это бывает один раз в жизни, ну как.. первый поцелуй;) Оказалось, что нет. Как и с поцелуями (поцелуй-то первый, но девушки разные), с самолетами такая же ситуация. Можно, оказывается, вылететь снова «первый самостоятельный», только на другом типе самолета.
В понедельник я положил в свой багажник «освоенных» типов ЯК-52, выполнив успешно первый самостоятельный на этом типе самолета.
И ощущение у меня, что вылетел я как-то очень быстро, хотя если вспоминать Злин, то на него у меня ушло полтора месяца (календарных) и 11 часов, и это был вообще первый самолет. На ЯК у меня ушло 3 недели и 5 часов. За это время я выполнил минимальную программу, слетав в зону на простой пилотаж (ознакомительно), на штопора (ознакомительно, но с самостоятельным выполнением оных), сколько-то полетов по кругам с имитацией отказа двигателя, с исправлением ошибок на посадке и т.д. и т.п. Как-то получилось, что большая часть полетов выполнялась с курсом 43, т.е. садиться приходилось не в торец, а в середину полосы, на КТА, а это очень неудобно.
Ну, если кратко, то в день вылета я слетал со своим инструктором два круга, он сказал: «так все и выполняй, если Саныч будет тебя спрашивать, кто тебя это хрени научил — вали все на меня». Я говорю, а мне больше не на кого валить, ты же меня учил?:))) Саныча пришлось ждать долго, но в итоге мы все-таки полетели. После взлета вдруг выяснилось, что у меня что-то с наушниками, я не слышал саныча и плохо слышал РП. Иду в наборе, убрал шасси, прибираю обороты 82%, чувствую, РУД пошел назад. Блин, че он вмешивается? Кстати, Саныч постоянно вмешивается, даже на рулении. Не любит, когда не по его делают, даже если правильно все… Ну вот, убрал обороты, слышу крик какой-то из за дней кабины: «…6-й, …. севич…! тво… ать!… створки открой!». Смотрю вправо — мать-перемать, а створки жалюзи открыты наполовину. А в передней кабине еще и датчик температуры двигателя глючил, показывал на 70 меньше, чем в реальности, ориентироваться сложно. Открыл створки, подхожу к первому, докладываю, и только по каким-то обрывкам радиообмена понимаю, что вроде как первый мне разрешили. Круг прошел нормально, подхожу к третьему, выпустил шасси, делаю заход. Четвертый по плану, вышел на полосу, выпускаю щитки, держу скорость 160. Держу, смотрю все время, ибо за скорость был выдран неоднократно, но мне именно 160-165 было наказано держать. За повышенную скорость Серега драл неимоверно. Выравниваю высоковато, но обычно так и было. Висим, постепенно подвожу, угол посадочный — опа, касание. Слышу еле-еле голос Саныча: «506-й без конвейера, на стоянку». Рулим, ну думаю, все ок, Саныч меня и в прошлый раз с одного круга выпустил…
Заруливаю, вылажу из кабины, подходит Серега, Саныч вылазит и … понеслась! Саныч мне все припомнил — и створки жалюзи, и неприбранный РУД на взлете. Оказывается, по инструкции (не помню, но надо проверить) перед уборкой шага, надо сначала убрать наддув до 800, а потом уже шаг уменьшать. Мы этого никогда не делали, за что и были выдраны оба (Сереге тоже досталось). А главное, что выдран был и за скорость! Я так старался ее держать без превышения, а оказалось, что Саныч обычно 170 держит и вообще, типа «скорости мало не бывает». В общем, стою я, как мальчишка у доски, понимаю, что вылета самостоятельного у меня сегодня не будет…
Тут Саныч смотрит на меня и говорит: «Иди готовься, а ты (Сергею) топай на полосу с рацией и будешь руководить посадкой». Хе)) Мы победили! Самостоятельный вылет прошел успешно, первая посадка была более косячной, даже с подлетом, а вторая ничего вроде. Хотя Серега сказал, что с такими посадками на соревнованиях делать нечего, просто отстранят и не будут разбираться. Когда рулил по полосе, Иван Николаевич (Кирсанов, он был РП), в эфире поздравил меня от лица группы руководства полетами и пожелал успеха. В ответ я тоже в эфире похулиганил и поблагодарил РП, инструктора… правда забыл про всех остальных))
Вот так вот случился второй первый самостоятельный вылет на новом самолете. Ходил к Иван Николаевичу Кирсанову, поболтали с ним и про мое будущее в пилотаже и про его прошлое в «Витязях». Все-таки великие люди у нас работают. Про Кирсанова напишу в следующем посте, давно уже собираюсь, все никак руки не дойдут…http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ
ЯК-52
Прошло две недели с тех пор, как я выполнил первый вывозной полет на ЯКе. За это время я успел навернуть уже почти 4 часа налета и 7 или 8 вылетов (точно не помню). Уже отмотал почти все круги, поработал в зоне, отработал штопоры, уход на второй круг, исправление ошибок на посадке и посадку с выключенным двигателем. Осталось в воскресенье отработать еще 10 кругов с шлифовкой по командам РП, и в понедельник на самостоятельный вылет. Переучиваться, конечно, быстрее и проще, чем впервые…
ЯК-52, конечно, совсем другая машина, не ZLIN. Это все-таки, истребитель. Сам по себе он мне напоминает сигару, вытянутую, узкую, серебристую сигару. Первое, что меня потрясло в ЯКе — это набор высоты и вообще процесс взлета. Т.е. по логике, он точно такой же, как и на злине, но фактически, совсем другой. На злине все как-то мягко, рыхло, не выраженно. На ЯКе: разбег, скорость 90, подъем колеса (угол значительно больше), отрыв и тут самое интересное — никуда его драть не надо, просто держать над землей, буквально в нескольких сантиметрах, пока скорость не вырастет до 160… и вот тут-то… вот тут-то ты и понимаешь, что сидишь в истребители. Задираем нос, тангаж градусов 20, набор по 7 метров в секунду (это летом, а что будет зимой?), убираем шасси, обороты 82% и осматриваемся по сторонам… Такое ощущение, что сидишь в ракете, выпущенной в небо почти вертикально (понятно, что это субъективное ощущение после злина, но тем не менее).
ну, и на посадке интереснее, скорость более высокая (160-170) и скорость снижения тоже выше (5-6 м/с). Очень крутая глиссада (меня новый инструктор отучает по пологой глиссаде ходить). Раньше я делал перевод на снижение сразу после третьего (высота такая же — 300), теперь делаю или сразу перед 4-м, или сразу ПОСЛЕ четвертого. Сначала даже пугался, а потом понравилось. Потому что на крутой глиссаде более безопасно, и с крутой глиссады проще выравнивать.
Кстати, сразу получилось выравнивание на ЯКе… А потом «испортилось». Когда летал на ЗЛИНе, первое время (да и последнее тоже), то выше выровняю, то ниже. На яке сразу получилось — ровно метр и поехали. Но потом мои старые ошибки и сюда добрались. Уже на яке все попробовал, высокое выравнивание только один раз, зато уже сколько раз выхватывал самолет у самой земли, бедный Серега, он каждый раз думает, что мы щас стойки сложим, а я его — бах и в 20 см. вытаскиваю и тихонько притираю. Круто получается, но неправильно. Так мои ошибки при посадке перетекли и на ЯК. Но самая главная ошибка в том, что я начинаю добирать еще когда самолет не начал снижаться. Т.е. висит он себе на метре, я его держу и начинаю выводить на угол. На угол вывожу, а он не снижается (понятно дело), так и висит на метре. Когда угол задрал уже до посадочного, он и плюхается…. надо терпение выработать и начать его на углы выводить уже когда он вниз посыпется….
ну ничего, у меня еще 10 кругов до «сама», так что есть возможность потренироваться:) А вообще, ЯК — это истребитель.http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ
ИЛ-114
Знаете, где можно полетать на этом новом российском самолете? Оказывается, единственная авиакомпания, которая их эксплуатирует — это «Северо-западная авиакомпания «Выборг». 28 мая она начала регулярные рейсы по маршрутам Псков-Москва-Псков, Старый Оскол-Москва-Старый Оскол на этих типах самолетов. В компанию поставлено 4 самолета ИЛ-114, и это единственная компания в России, которая на них летает. Также примечательно, что Псковская область обязалась дотировать авиакомпанию, которая будет выполнять рейсы на этих направлениях в убыток, чтобы обеспечить компании хоть какую-то рентабельность. Вот такая вот сознательная администрация Псковской области оказалась… Собираюсь через недельку протестировать маршрут Москва-Псков, поделюсь впечатлениями.
Увековечим ТУ-144!
Вот, наткнулся на интересную акцию Героев города Жуковского по увековечению ТУ-144. Даже собираются продемонстрировать его на МАКСе-2007.http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ
FlyDreams.ru 