Вы когда-нибудь летали через Эверглейд? А ночью? А ночью один? А ночью один в первый раз самостоятельно в США? Я вчера летал и мой вам совет — не повторяйте эти подвиги))

Вчерашнее утро началось прекрасно. Я выспался (до 7 утра, ага), прогнал еще раз по компьютерному тесту и ровно в 9.00 был в Airborne Aviation School для сдачи письменных тестов. Вообще я собирался сдавать только CPL тест, но так как все идет к тому, что мне даже PPL придется получать с нуля, я решил заодно сдать и PPL (если первый тест будет успешным). Первый тест был более чем успешный, 87 балла из 100 это неплохой результат. Я поехал пить кофе и получил смс — «А не хочешь ли ты сегодня слетать самостоятельно?» Мой любезный Джерретт всегда неподражаем. Нет, я конечно хотел, но был ли я готов, вот в чем вопрос? В нашей стране принято, что перед самостоятельным с тобой слетает твой инструктор, потом проверяющий, потом проверяющий проверяющего, а потом может быть если все будет ок — ты полетишь сам.

Но, видимо, это касается только самых первых (настоящих) самостоятельных вылетов. Потому что все остальные «первые» (новый тип, новый класс, новая страна) уже таковыми не считаются.

Я вернулся в школу, сдал второй экзамен (PPL) на 82 балла и решил — раз так все удачно складывается, надо добить фортуну и лететь самостоятельно. Ну да, есть у меня косяки в радиообмене, но с другой стороны — на земле его и не исправишь. Конечно, я по вечерам постоянно слушаю рацию (и кстати, это одна из «Вещей дня», потому что имея рацию реально хоть чуть-чуть погружаешься в язык и фразеологию), практически все время веду радиообмен, но рядом сидит инструктор, и если мне ATC  выдает что-то нечленораздельное, то он всегда может ответить сам. А тут — один! Нет, лететь было не страшно, че уж я совсем на самолетах не летал… Но смущали два фактора — а) как я выкручусь в контролируемом пространстве с радиообменом, и б) как я буду лететь VFR (визуальный полет), да еще так далеко с посадкой на двух аэродромах, не имея опыта VFR полетов в воздушном пространстве США?

Джерретт отмел все мои доводы, записал мне в летную книжку два ендорсмента — на самостоятельные полеты вообще и на самостоятельный полет кросс-кантри (оказывается, если ты студент и уже готов летать сам — ты можешь летать в пределах радиуса 25 NM от базового аэродрома и не совершать посадку на другие, а если хочешь лететь кросс-кантри — то на каждый такой полет инструктор должен выписывать отдельный endorsement, каждый раз).

Я добрался до самолета, все как по писанному — открыл шкафчик, взял ключик, открыл самолет, проверил топливо, сделал предполетный осмотр, запустился, и…. поехали!)

Приключения начались в тот момент, когда диспетчер вместо родной мне полосы 08 дал полосу 13, с которой я никогда не летал. А для этого он мне дал руление на North ramp of the tower, черт его знает где это… С горем пополам и с инструкциями башни я дорулил до рампы, по пути дважды затупив в обмене. После переключения на «башню» мне дали инструкцию «hold short 13 at A», которую я повторил не буквально, а вольно — «hold short at A runway 13», за что снова был выпорот диспетчером, потому что оказывается перемена слов в предложении чего-то значит. Че-то стало уже стремно и нервно. Но я смело вырулил на 13, мне дали взлет, я взлетел… В процессе разбега у меня уже была мысль, что что-то не так. А именно — я не получил инструкций, ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ!? обычно, когда взлетаешь IFR (по приборным правилам), там все просто — тебе АТС дает инструкцию типа «После взлета курс 3-1-0, набрать 2000, курс 3-6-0» и пока ты все это исполняешь, тебя переключают на зонального диспетчера (Miami approach) и он уже дальше тебя ведет — или дает вектор на точку входа в авиатрассу или векторит, пока не устанет.

А тут — визуальный полет! Никаких инструкций, чо делать? на борту паника — вот я взлетел, инструкций нет. Логически рассуждаю — полоса 08 работает, если я поверну налево, то я пересеку взлетный курс 08, а там же за мной какой-то бизнес-джет взлетает — нельзя! Направо идти — вроде как против правил, потому что если не сказано обратное, то применяется Left Base, короче ЖЕСТЬ. Решил валить направо и идти вдоль полосы 08 и визуально смотреть по сторонам. Следом за мной взлетал другой «мелкий», так ему четко дали — сначала налево, потом направо (но он и летел в другую сторону). Ползу я себе вдоль полосы, визуально смотрю на линию захода, чтобы не угодить под какой-нить садящийся бизнес-джет, набрал 1500 выше лезть боюсь. Молчу. Тут эфир взрывается диспетчером — «174й, не вижу вашу высоту на радаре, проверьте ответчик». ЕПРСТ, а ответчик я вообще не включил перед взлетом. быстро врубаю ответчик и жду мат в эфире, думаю, щас он как увидит куда я повернул — быстро мне гланды вырвет. Но нет — видимо, я все правильно сделал, потому что через минуту мне разрешили повернуть направо, пересечь посадочный курс и валить по своим делам…

Все, с этого момента я в эфире до самой посадки диспетчеров больше не слышал, потому что полет VFR, то есть не обязывает тебя вести радиообмен (если ты не в пространстве D, B, C). А у меня была  E. Отпустило… Набрал 2500, лечу и кручу башкой по сторонам — тут же самолетов, как грязи, и они иногда сталкиваются друг с другом. По пути на KOBE (аэродром Окочоби) встретилось два встречных борта, но довольно далеко от меня. Прилетел по VOR (на всякий случай) на PHK (Pahokee) и как учил великий мастер и инструктор — включил 122.8 и давай всем рассказывать кто я, что я тут делаю и куда лечу. Молчание в ответ — никого нет.

Тут надо сделать короткое отступление для не летавших в США. Тут 17.000 аэродромов и только 700 из них — контролируемые (то есть имеют свою башню и диспетчера в ней). Все остальные аэропорты и аэродромы — не контролируемые, то есть по сути — саморегулируемые. Но если оставить все совсем на «авось», катастрофы и аварии не избежны. Поэтому умные американцы придумали вот какую штуку — есть частота 122.9, это MULTICOM, который летчики используют для переговоров друг с другом в радиусе какого-то конкретного аэродрома или местности. И есть частота UNICOM, например 122.8 — это для тех аэропортов, где диспетчера нет, но есть FBO или какой-то местный сервис, типа заправки. Эта частота также используется для переговоров между летчиками, но еще там можно спросить у наземного чела «как дела»? или например заказать заправку или такси, или два бургера без лука к самолету, или .. да че угодно. Кроме нескольких вещей — у него нельзя узнать, какая полоса активна (узнать-то можно, но это не указание, а информация) и он не дает разрешений на взлет или посадку. Все саморегулируется! Пилоты говорят друг другу, где они находятся и что собираются делать, и даже договариваются друг с другом, кто какой в очереди на посадку. И эта система работает, лично проверил. 

В общем, до KOBE я долетел в полной тишине, без всяких приключений. Ожидал, что в районе KOBE и на посадке будет очень много бортов, но оказалось, что я был там совсем один. Видимо, туда прилетают только во время ланча именно на обед, потому что есть кафе на летном поле.

Я зарулил на стоянку, посмотрел свежую погоду на IPad — все чисто, все порты дают VFR. Окей, думаю я, но появилось опасение, что я не успею вернуться в KFXE до темноты. Это в общем и так было понятно изначально, но тут я окончательно убедился, что до 18 часов мне в KFXE не вернуться, потому что я собирался лететь еще в Иммакколи (как сказал инструктор). KIMM (или Иммаколли) это такой мелкий аэродром (кхм, мелкий — две полосы по 4000 футов, нам бы таких «мелких» в россию), рядом с которым (и частично на котором) расположена гоночная трасса для стрит-рейсинга, а в дальних ангарах стоят смешные самолетики точь-в-точь, как в последнем мультике Planes (Самолеты) от диснея — там этот кукурузник опылитель полей, который все мечтал стать гонщиком. Так вот в KIMM именно такие и базируются и вчера они еще и летали ко всему прочему, причем летали как хотели — вдоль и поперек ветра!!

Прилетел я в KIMM, чуть не проскочил вход в круг, заметил полосы уже когда я был почти на торцом одной из них. Вот там был реальный радиообмен на частоте MULTICOM, кукурузники (они называли себя «трактора») рассказывали друг другу как они взлетать собираются. Ну я им тоже доложился, что я встал в круг, захожу на посадку на полосу 18. Когда я был уже на прямой, один кукурузник вдруг сказал, что собирается взлетать по полосе 36. Я задумался — ведь это же по ветру. А я сажусь против ветра, то есть я делаю все правильно. Но местные взлетают в другую сторону — что не так в академии? Но думать было уже поздно, я был на глиссаде, сел, срулил с 18 и кукурузник реально взлетел против моего посадочного курса, правда разбегался очень долго.

Я снова попробовал взять погоду, но тут как назло мой телефон сел. Кстати, про погоду, планирование полетов, и про использование IPad я напишу отдельный пост (оставляю тут себе напоминалку!). Взлетел, взял курс на KFXE, лечу и понимаю, что погода явно портиться. То есть сзади и сбоку все более-менее ничего, но наступают сумерки, солнце уходит за горизонт, а впереди — реальная стена из облаков от поверхности земли и до нижнего края. Я снизился на 1500, впереди картинка не изменилась. Я еще снизился на 300 фт — тоже самое. Стена впереди и все, и не видно ни хрена. А я то лечу по правилам визуальных полетов, у меня на борту нет сертифицированного GPS (есть только ручной), VOR есть, но я его не настраивал, хотя я бы быстро все настроил и в принципе мог бы спокойно лететь дальше по курсу и VOR. Но я подумал — какого черта? Это визуальный полет, а если я прилечу к KFXE, а там нет условий для визуальной посадки? И че я буду делать? Нет, я конечно могу сесть по приборам, я могу запросить вектора до ILS, зайти на 08 и спокойно сесть. Так даже лучше, я так точно умею. Но у меня нет флайт-плана, и если я скажу в KFXE, что мне нужен приборный заход — не начнутся ли по вопросы по этому поводу? У меня инструментального рейтинга-то еще нет? Тут все сложно с администрацией, американцы любят и могут стучать по любому поводу. Это у них понятие справедливости и честности.

В общем, был выбор — лететь прямо через стену и надеяться на лучшие условие, уходить в сторону и пытаться эту стену обойти (можно было бы справа, но там начинается зона C и Майами контроль, неизбежно придется выходить на связь с АТС и объяснять кто я и куда лечу). В общем, я выбрал третье решение, и даже спустя сутки, мне кажется, что это было самое правильное решение. Я решил вернуться в KIMM и взять более свежий прогноз и заодно посмотреть, как будет развиваться погода. О чем я пожалел (уже не в первый раз!! каждый раз, когда я вылетаю, я стараюсь взять с собой все — от ноутбука до теплого свитера, потому что «и уходя, на век прощайтесь, когда уходите на миг», это мое внутреннее правило). Но в этот раз я спецом не взял свитер из машины, а зарядка от телефона и вовсе осталась дома. А похоже по всему, что мне предстояла ночевка в KIMM.

Лег на обратный курс, сверился с ручной GPS, засек время. Ровно через 15 минут пришел на KIMM, а кукурузники продолжали наяривать круги. Включил огни полосы (5 кликов Mike на частоте аэродрома), зашел на 18, сел, зарулил поближе к ангарам, чтобы на всякий случай можно было спросить помощи у ребят или попросить подбросить до ближайшего мотеля. Мой худший план распространялся на следующий день, то есть если бы пошел дождь и облачность, я бы закрыл самолет и поехал бы в городок. Но была еще одна проблема — телефона не было, и как сообщить в контору и инструктору, что я жив и здоров и планирую пить пиво в городе вместо того, чтобы прорываться через облака?

Не поверите — фейсбук рулит! Я достал свой второй IPad (с 3G) и начал строчить своему инструктору послания в ФБ в личку. Написал ему, что я сижу в KIMM, я жив и у меня все в порядке и я жду погоды и инструкций, что мне делать с ночным заходом. В ответ мой «добрый» инструктор ответил «Just GO», и больше нихрена. Никакого сочувствия и соболезнований. Просто вали…. Нет, конечно, он молодец и все правильно сделал. Иначе я мог бы и не решиться, и напрасно. Вера в себя — это очень важно (главное, не супер самоуверенность).

Короче, я снова запустился, взлетел и полетел на восток. Стемнело окончательно, видны только огоньки на земле, да и то — чуть-чуть этих огоньков. набрал 2000, переключил внимание на приборы и лечу. Красиво, мотор гудит, все работает (тьху-тьху), лететь почти 60 миль, то есть минут 45, мысли разные успокаивающие, самолет не шелохнется.

И тут огоньки на земле резко кончились и наступила полнейшая, совершенная, абсолютная темнота. Судя по GPS я влетел в пространство над Эверглейдом. Это такое огромное болото посреди Флориды, которое иногда (может по незнанию) называют «заповедником». Я этот заповедник днем видел — это реально болото с крокодилами и змеями, и ловить там совершенно нечего. Впереди темнота, все черное. Пилотировать стало сильно сложнее, оказалось, что даже при мелких огнях мозг как-то пытается выловить линию горизонта и самолет «не валится». Но когда исчезают вообще любые ориентиры — руки сами начинают совершать какие-то движения, не знаю как у кого, но у меня сразу появляется правый крен. В какой-то момент мне даже показалось, что у меня начнется клаустрофобия от этого закрытого темного пространства, но…

Спустя минут 10 появились первые огни на горизонте и еще через пару минут все побережье открылось на горизонте заревом огней. Фуф… Ад Эверглейда закончился) Дальше было уже проще — кругом знакомые места. Кстати, я попробовал использовать для навигации мобильное приложение Earthmate в Айфоне, которое по блютузу связано с моим GPS-треккером и это очень круто работает, доложу я вам. Не хуже, чем Garmin 296, стоящий на колонке справа. То есть определить свое положение (с отображением на карту) очень удобно. По крайней мере, его точно можно использовать, как back up вариант на случай выхода штатной GPS из строя.

В общем, как положено, за 4 NM до входа в пространство D (мой «домашний» аэропорт) доложился диспетчеру, что я на подходе, запросил заход. У меня даже спросили, какую я хочу полосу — 08 или 13. Я конечно выбрал 08, у нее есть локалайзер и если я даже не смогу найти аэропорт (а у меня были оправданные сомнения по этому поводу), то я смогу зайти по локалайзеру, хотя видимость была отличная. Выбрал курс и пошел прямо к третьему. Уже сейчас я понимаю, что вход в круг я выполнил не правильно, надо было войти между 2 и 3-м (по нашему) разворотом, а я сразу пошел к четвертому. Видимо, вызвал этим неудовольствие диспетчера, потому что в 2 милях от полосы он спросил меня, вижу ли я вообще аэропорт? Я ответил положительно, потому что действительно уже видел полосу. Довернул, сел, зарулил на стоянку, выключил мотор… и выдохнул.

Вот так начинают летать соло кросс-кантри в США — 3, 5 часа, 300 миль. Остальное — мои собственные приключения, в принципе, можно было и не возвращаться в KIMM, но в данном случае, я считаю, что лучше перебздеть, чем наоборот.

Happy Christmas!