Частые вопросы по обучению на пилота в США

Мы получаем очень много вопросов по поводу обучения иностранных студентов и продолжения их карьеры в США. Мы решили написать эту статью, чтобы систематизировать поступающие вопросы и помочь вам сориентироваться в огромном потоке информации, которая в том числе не всегда соответствует действительности. 

  1. Может ли иностранный студент обучаться в США на пилота? Да, да и еще раз да. Никаких ограничений для иностранных студентов нет, за исключением одной дополнительной процедуры — все иностранные студенты должны получить так называемый TSA approval на обучение. 

Читать далее «Частые вопросы по обучению на пилота в США»

Некогда писать

Простите, кто читал этот сайт, он уже давно заброшен, потому что автор целиком и полностью занят своим текущим проектом — летной академией SkyEagle Aviation Academy.

Мы предлагаем профессиональную подготовку пилотов любого уровня — от частных до инструкторов и ATP. Наша академия расположена в городе Форт-Лодердейл, Флорида, США.

Пишите и звоните, все контакты на сайте www.skyeagle.aero.

 

 

Над Флоридой на вертолете

Это была уже моя третья поездка в США в качестве пилота. Про прошлогодние приключения я писал довольно подробно, второй раз я прилетал сюда месяца полтора назад на учебу в Cloud9Helicopter, но так и не удосужился написать об этом подробный текст, возможно еще напишу.

А это путешествие (5 — 17 января) состояло из двух частей. Первая часть туристически-экскурсионная, я арендовал вертолет Робинсон R66 и вместе со своими друзьями отправился в путешествие по Флориде. Во второй части поездки я сдавал экзамены (и успешно их сдал) на коммерческого пилота и инструментальный рейтинг.

Андрей Борисевич и R66
Андрей Борисевич и R66

Начну с того, что взять вертолет в аренду в США в принципе сложно. По сравнению с самолетом, который стоит от силы 100 тыс долларов (я говорю про те простые Cessna 172, которые чаще всего сдают в аренду), вертолет стоит почти на порядок дороже и основная проблема с арендой вертолетов — это страховые компании. Взять в аренду воздушное судно без страховки в Америке просто невозможно. А страховая компания выдвигает ряд своих требований (пилот должен быть ___ , ___ ). Как правило, компании не дают вертолеты в аренду без своего пилота / инструктора. Но мне повезло и я удовлетворил базовым требования страховой компании и компании арендодателя (наличие американского пилотского, более 200 часов налета на типе R66, детально расписанный лог-бук и так далее). Вторым препятствием является чек-аут — это процедура прохождения контрольного полета с инструктором/шеф-пилотом компании на борту. Для R66 у меня потребовали 2-х часовой чек-аут, для R44 можно было бы обойтись часовым. В любом случае, мой чекаут закончился через 25 минут и остальное время мы потратили на перегон вертолета из Орландо в Форт Лодердейл под контролем шеф-пилота. Там мы попрощались, вертолет и ключи остались при мне, а он улетел в Орландо на попутном самолете (это Америка, детки).

Ну а дальше мы начали летать на вертолете) Описывать, как мы летали вдоль океана, я не буду — можете просто посмотреть несколько видео роликов / фотографий, а я хочу сконцентрироваться на особенностях пилотирования вертолета в США.

Miami Downtown
Miami Downtown
Sunny Island
Sunny Island

 

1. Высота. В большинстве стран мира (в том числе в РФ) минимальная высота ограничена 500 футами (150 метров). В Америке для вертолетов сделаны существенные поблажки.

Except when necessary for takeoff or landing;

Helicopters: If the operation is conducted without hazard to persons or property on the surface — may be operated at any altitude provided any person operating the helicopter complies with any routes or altitudes specifically prescribed for helicopters by the FAA.

То есть, вы можете лететь на совершенно ЛЮБОЙ высоте, которая не создает опасности для людей и сооружений на земле.

В частности, вдоль берега мы летали просто на высоте 200-300 футов, заглядывая в окна небоскребов (см. видео).

2. Очень меня удивили все операции по вылету/прилету в аэропорты. Наверное, проще сказать, что их нет. Типичная процедура в аэропорту KFXE для самолета: 1) запросить clearance  (на отдельной частоте) VFR to Northwest, w/»Foxtrot», 2) получить суровый ответ, что геликоптер не нуждается в клиренсе и минуя Ground можно сразу переключаться на вышку. 3) вышка в первый раз меня просто поразила каким-то несуразным набором слов, который совершенно непонятен для самолетчика. Со второго раза я понял, что мне разрешено взлетать куда и когда угодно («your discretion») на мой собственный риск («at your own risk»). Я переспросил еще раз и получив еще раз ответ раздраженного диспетчера (типа, «что за тупой вертолетчик попался»??), что я могу валить куда хочу, только избегая пролета над рулящими воздушными судами.

В итоге я взлетел куда мне надо было и меня даже не проводили обычным «frequency change approved»). Все это очень странно…

Fisher Island
Fisher Island

3. Еще один прикол, связанный с аэродромными порядками я испытал на заходе на посадку во все тот же Executive (KFXE). Как правило, в Европе, даже на вертолете дают заход на полосу (по-самолетному), а потом руление обычным вертолетным способом (hovering taxi) по рулежным дорожкам. Иногда дают взлет и посадку прямо с рулежки (у меня так много раз было). Тут я запросил «inbound to land at Banyan» и уже привычно получил инструкцию «заходи как хочешь, тока не летай над рулящими самолетами». Ну не летать, так не летать, я заходил прямо почти straight-in на полосу 13 и еще размышлял, зайти по полосе и потом рулить (как я обычно делаю это в Европе) или пойти прямо на перрон. В итоге выбрал промежуточный вариант, зашел на рулежку Bravo и на ней спокойно оттормозился, свернул на свою парковку и нормально сел. В итоге получил в эфире следующее: «Сэр, если вам в следующий раз нужна будет рулежная дорожка — дайте мне знать». Я переспросил, есть ли какая-то проблема в том, что я сделал? Он сказал, «Нет, никаких проблем, но если в следующий раз нужна будет рулежка — просто дайте мне знать». Ну окей, хотя вопрос остался не выясненным.

Port Miami
Port Miami

4. Еще один момент остался не проясненным — это посадки вне аэродромов. Я спросил компанию, где арендовал вертолет (шеф-пилота) и еще нескольких вертолетных инструкторов — они все сказали, что нигде садиться нельзя (кроме аэропортов). Я очень удивился, потому что подобные правила встречаются не часто (ну, например, в Норвегии) и как правило, вертолет для того и нужен, чтобы садиться там, где хочется, а не там, где нарисовано. Тем не менее, мне разъяснили, что так как никогда не знаешь, на чьей земле ты собираешься приземлиться и разрешения от владельца у тебя конечно же нет — садиться не надо. Правда другой инструктор высказал предположение, что на какие-нибудь государственные дороги наверняка сесть можно, но там могут быть уже другие последствия и по другому ведомству (не FAA). В общем, вопрос остался открытым, специально я не копал все законодательства, но навскидку не видел я нигде в параграфе 91-м, что вертолет не может сесть в открытом поле.

Домик Мадонны
Домик Мадонны

Ну а все остальное — сплошное удовольствие) Радиообмен можно не вести нигде (если летаешь в G, а как правило ты там и летаешь), летать можно на любой высоте, вдоль береговой линии просят держаться от берега футов на 100-200 в море (чтобы и на авторотации до берега долететь можно было бы и чтобы не мешать владельцам элитной недвижимости на первой линии).

Из интересных маршрутов мы слетали уже известные мне Key West и Kennedy Space Center на мысе Канаверал. В прошлом году я летал там же на самолете, в этом на вертолете. Конечно, на Key West надо лететь только на вертолете, по фотографиям можно посмотреть, какое это удовольствие. Время бежит незаметно, когда летишь прямо на 300-400 футов над этими длинными мостами и маленькими островками. В остальном разницы нет, на чем летать.

Key West

По пути на Key West пролетаем аэродром Marathon (не контролируемый!).

Пара фоток с Key West:

Kennedy Space Center

Про Space Center отдельно писать не буду, программа стандартная: прилетели в Space Regional Airport, взяли такси, поехали в музей Nasa, посмотрели на Atlantis, вернулись обратно, в местный авиационный музей не попали (закрывается в 17.00), взлетели, сделали традиционный проход над полосой Nasa Shuttle Landing Strip и полетели домой.

 

Ночные полеты

А еще мы летали по ночам, и это особенный кайф, судите сами:

 

В общем, короткие итоги: США по-прежнему самая привлекательная и интересная страна для полетов. Так получилось, что я летал только во Флориде, но я очень хочу полетать и в остальных местах, в первую очередь в Калифорнии. Next time, как говорится.

Авиатуры: к мексиканскому заливу!

Этот полет был посвящен встрече заката на мексиканском заливе. Потому что закат в Майами не такой интересный (солнце уходит куда-то за небоскребы и самого заката не видно вообще).

А тут — все видно!

Закат в Naples (KAPF)
Закат в Naples (KAPF)

Это один из довольно простых и очень приятных маршрутов в районе южной флориды — перелет с восточного побережья Атлантики (Майами, Форт Лодердейл и так далее) на побережье мексиканского залива через континентальную Флориду.

Перелет KFXE - KAPF
Перелет KFXE — KAPF

В качестве пункта назначения на побережье мексиканского залива самым близким и красивым является Naples, хотя там же рядом есть еще красивые места — Venice, Sarasota и американский Санкт-Петербург. Мы выбрали полет в Naples как разминочный, тем более, что он максимально простой — маршрут проходит в неконтролируемом пространстве Golf и требует минимум радиосвязи. В принципе, все что требуется — это обеспечить радиообмен в аэропорту вылета и запроситься за 20 миль до прилета в Naples (аэропорт Naples Municiple — KAPF).

IMG_3856 IMG_3851

Довольное лицо курсанта
Довольное лицо курсанта

Полет происходит вдоль 75-й трассы, так что визуально потеряться невозможно. После вылета из форт-лодердейла внизу красивые городские пейзажи, классическая одноэтажная америка. Затем проходим над Эверглейдом. Он всегда вызывает смешанные чувства — иногда очень интересно, а иногда совершенно непонятно, почему это страшное и странное болото до сих пор еще существует в этом месте? Ну и конечно, нормальный пилот не может не думать о том, куда же приземляться в случае отказа двигателя и вынужденной посадки? Поэтому полет вблизи 75-й трассы оправдан не только и не столько необходимостью ориентироваться (лети себе с курсом W), но и с безопасностью, потому что планировать в тину Эверглейда не хочется совершенно.

Эверглейд
Эверглейд
Эверглейд
Эверглейд

Naples Muni — это миленький небольшой аэропорт с двумя полосами, пересекающимися под прямым углом. Стоянка General Aviation как правило заполнена изрядно, стоит около 10 долларов (Ramp fee), зато машину можно взять бесплатно на срок до 2-х часов. Этого времени достаточно, чтобы доехать до центра (минут 10) и до пляжа мексиканского залива (15 минут) или поужинать.

Центральная улица Naples
Центральная улица Naples

Мексиканский залив нам показался несколько неприветливым, да и на закат мы опоздали ровно на 5 минут. Оказалось, что закат на заливе это популярное явление у местных жителей и туристов, многие приезжают специально  полюбоваться закатом, также как и мы.

IMG_3865

IMG_3873

Закат на мексиканском заливе
Закат на мексиканском заливе

Ужинать мы не остались, а полетели назад. И путь назад оказался удивительно красивым и быстрым, потому что мы забрались на 8500 и нам в хвост дуло еще 19 узлов. Ну, а ночные заходы в Форт-Лодердейле вы уже видели — это просто красиво.

Вечер в KAPF
Вечер в KAPF

Авиатуры: Key West, самый южный город США

Полет на Key West из районов Майами, это одно из самых увлекательных и красивых путешествий, которые только можно придумать во Флориде.

Мы решили, что ехать туда на машине бесполезно, надо туда обязательно лететь и обязательно вдоль побережья Florida Keys. Местные пилоты сказали, что это очень красивое путешествие и дали напутствие, что в районе Key West висит погодный зонд (в этой статье написано, что на самом деле это РАДАР для защиты границ США от низколетящих самолетов с наркотой!) на высоте почти 4 км, который прикреплен к земле стальным тросом и дает фактическую и прогнозную погоду по всему южному побережью США. И желательно в этот трос не впилиться)

Маршрут вдоль побережья на Key West
Маршрут вдоль побережья на Key West

Для полета мы выбрали Cessna 172SP c Garmin 1000. Мне было интересно полетать на Glass Cockpit с одной стороны, с другой стороны хотелось иметь на борту радар, потому что в воскресенье трафик всегда сумасшедший, а флайт-фолловинг мне брать почему-то не захотелось (и зря).

Взлетели около 10 утра, вышли над береговой линией Майами и полетели на Юг. Красота сумасшедшая — сначала пролетаем Miami Beach, потом Key Biscayne, а потом начинается гряда островов с длинными мостами (включая Seven Miles Bridge, название которого говорит само за себя).

Key Biscayne
Key Biscayne

На пути несколько частных аэродромов и очень популярный неконтролируемый аэропорт Marathon, вокруг которого собралось штук 7 бортов и поочереди садились и взлетали. Я решил уйти от него подальше, к тому же к этому времени радар перестал работать и пришлось крутить головой. К счастью, мой пассажир был также увлечен поиском бортов в воздухе, что позволило нам несколько раз увернуться от других самолетов.

[quote style=»boxed»]Чуть не забыла о поручении. В мои обязанности входило сканировать пространство вокруг на предмет наличия траффика. Впервые на борту я была занята по-настоящему важным делом. #многабукфпрототсамыйполет [/quote]

IMG_0697
Острова Florida Keys

 

IMG_0701
В районе Marathon
IMG_0705
Один из мостов

 

Весь путь занял около 1,5 часов, которые пролетели настолько не заметно, что если бы не появилась в поле зрения крупная авиабаза Boca Chica Field, можно было бы и проскочить. Быстрый обмен с башней, запрос прохода через зону Delta военных и стремительная посадка в международном аэропорту Key West International. FBO для частных самолетов там один, ошибиться сложно. Вся парковка была уставлена маленькими цесснами и пайперами, так что нам даже пришлось оставить свой самолет на рулежке под присмотром местного персонала.

Такси, 15 минут, и мы в городе. Сам Key West очень похож на любой островной город Карибского бассейна (по крайней мере, мне так показалось). Две крупные туристические центральные улицы, которые идут от берега к берегу (с одного конца улицы Атлантический океан, а с другого вроде как Мексиканский залив!).

IMG_0708 IMG_0714

Из того, что рекомендуется посмотреть — музей Хэмингуэя, его бывший дом, где он жил какое-то количество лет. В доме полно котов, которые являются потомками тех или того любимого кота, который был жив еще при Эрнесто. Аутентичная мебель, обстановка, книги и картины на стенах. Бассейн во дворе, который был самым первым бассейном такого размера на Key West.

IMG_3775
ХэмингаКэт
IMG_3772
Тот самый бассейн, в котором наверняка плавал Эрнесто!
IMG_3771
Кабинет Эрни на втором этаже над гаражом. Все сохранилось (утверждают!)

 

Напротив музея старинный маяк, который тоже открыт для туристов. Если пройти от музея в сторону Атлантического океана — можно аккурат выйти к знаку, который означает самую южную точку США и 90 миль до берегов Кубы. Ессесно, это всего лишь символ.

Южный знак
Южный знак

А еще с Key West начала свою деятельность компания Pan Am, первый рейс которой в конце 20-х годов прошлого века на Кубу открыл эру Атлантических пассажирских перевозок.

Key West родина PanAm
Key West родина PanAm

Бытует мнение, что на Key West нет пляжей, особенно публичных. Это не так — они там есть, некоторые совсем бесплатные, некоторые по небольшой цене. Если бы у меня было там больше времени — я бы обязательно провел часок на пляже. К сожалению, мы собирались обернуться за один день, дома оставались дети, утром часть экипажа должна была улетать в Москву и времени на эксперименты не было.

Вылетать планировали в 17, в аэропорту было пусто — оказалось, что все местные улетели вообще часа в три. Вероятно, они просто не любят летать ночью… А я очень люблю! Поэтому мы взлетели на закате, но вместо того, чтобы возвращаться тем же путем, вдоль побережья, я решил ломануться напрямую — через Эверглейдские болота. Я уже знал, что там меня ждет чистый приборный полет (потому что огней нет и видимого горизонта тоже).

IMG_3790

Но предположения не оправдались — ночь была ясной, звезды видны и уже за 50 миль до Майами береговая линия осветилась огнями. Чертовски красивый заход со стороны болот к побережью — над всем берегом висят лампочки как будто замерших в воздухе посадочных огней больших самолетов (видимое побережье это примерно 60 миль и 4 международных аэропорта + с десяток мелких). одновременное количество бортов в радиусе 20 миль можно было считать десятками, а не единицами! Радар был не нужен, ночью огни летящих самолетов легко различимы.

IMG_3232
Ночной Форт Лодердейл

Ночной заход на 8 полосу родного уже KFXE — и мы дома. Все путешествие обошлось заказчику в 650$, а если бы я не рвался за glass-cockpit, мог бы уложиться в 350$)

Авиатуры: как мы летали над штаб-квартирой NASA

Полет на мыс Канаверал (Cape Canaveral) к музею NASA и к легендарной взлетно-посадочной полосе Nasa Shuttle Landing Facility казался изначально чем-то фантастическим и нереальным. «Но все невозможное становится возможным» (с), если очень захотеть.

Ближайшим аэропортом к музею Nasa является KTIX — Space Coast Regional airport. Он находится на материке, прямо в 5 минутах от мыса Канаверал. Очень удобное расположение и отличная точка для начала экскурсии. Полет от Майами (Форт Лодердейла) до Space Coast занимает порядка 2-х часов, но время летит незаметно. Можно выбрать маршрут вдоль побережья или прямо над основными городами побережья Флориды. По пути к мысу мы пролетали Palm Beach, Stuart, Fort Pierce, Vero Beach, Melbourne.

IMG_3899
Флоридские поля

Из самого запоминающегося по пути туда — это встреча со встречным (хм…) самолетом на нашей же высоте примерно в 300 футах от нас. Жаль, мы были так увлечены процессом расхождения в воздухе, что я не додумался достать телефон для фото. Ситуация началась с того, что вокруг нас крутился какой-то странный самолет с непрогнозируемым поведением. Он делал то ли пилотаж, то ли не знал, куда ему лететь. Мы за ним плотно наблюдали. А потом вдруг на связь выходит диспетчер (я сразу запросил Flight Following — это такой режим полета, когда ты летишь вроде как VFR по простым визуальным правилам, но диспетчер видит тебя на радаре и дает тебе советы, куда и как лучше лететь, а также оберегает от других самолетов, выдавая traffic advisory).

IMG_3924
Аэропорт Мельбурна (International)

Пока мы следили за «сумасшедшим» рядом, вдруг ожило радио и спокойным голосом сообщило «Traffic Alert, 12 o’clock, 1 mile». Пока я соображал, впереди летящий самолет включил огни и мы резко ушли вправо, потому что он реально был очень близко. Думаю, что можно было из окна внимательно посмотреть друг на друга в лицо)))

IMG_3910
West Palm Beach

Прилетели в KTIX — это очень милый, тихий и спокойный аэропорт. На его территории есть аж целых два FBO и грандиозная по масштабам вертолетная школа. На грубый взгляд — больше 50 вертолетов на поле стояло. Мы выбрали Bristow Air Center чисто случайно, но не прогадали. Аккуратный, маленький FBO со всем необходимым. Нам выдали колодки для самолета, дали машину, карту, кучу советов и заправку полных баков за очень гуманные 5,8$ за галлон.

IMG_3927

IMG_3929
Bristow FBO очень приятный!

Мы доехали до музея NASA и если честно, то хорошего об этом музее мне особенно сказать нечего. Один единственный экспонат, который реально заслуживает внимания — это Atlantis. Я видел раньше шаттлы в других музеях, но никогда не видел его в ТАКОМ виде.

IMG_3955
Морда «Атлантиса»
IMG_3974
Когда шаттл выходил на орбиту, он раскрывался, как домик и оттуда кран-рука вынимала спутники и запускала на орбиту. ВО КАК!
IMG_3961
В это сложно поверить, что такие штуки летали в космос аж 30 лет назад.

 

IMG_3963
Реактивные сопла
IMG_3936
А это не Атлантис. Это даже не настоящий шаттл, а макет.
IMG_3943
Уличная экспозиция достижений народного хозяйства NASA. Все экспонаты 40-летней давности.

Все остальное можно смело опускать. Разочарованные, мы возвращались обратно в аэропорт. Было ощущение обманутых ожиданий, так долго летели, два часа болтались на 6500, чтобы посмотреть один единственный Atlantis? Мы даже решили не ехать на стартовую площадку, это дополнительный тур еще за 40 баксов. НО зато мы решились на другое безумие — посадка на полосу, на которую садились шаттлы. Эту идею я вынашивал еще со времен полета в Джексонвиль, примерно месяц назад, когда я увидел эту полосу с воздуха и узнал, что это та самая полоса, и рядом с ней стоит штаб-квартира NASA. Я был бы не я, если бы не захотел кинуть туда свои кости, тем более, что несмотря на то, что все это Restricted Area, плотное изучение AF/D и NOTAM привело к мысли о том, что нет ничего невозможного.

Дело в том, что в США воздушное пространство может изменять свой класс во времени. Например, контролируемый аэропорт класса D становится неконтролируемым аэропортом класса G, если башня не работает. То есть днем это аэропорт класса D и туда надо прилетать, общаясь с диспетчером. А ночью это неконтролируемый аэропорт и туда вообще можно сесть молча. И также молча улететь.

Оказалось, что Restricted Area над космодромом мыса Канаверал, не такая уж и реально Restricted. Согласно NOTAM она закрыта только когда идут полеты и тренировки, и этот день 21 января. А на дворе было 189-е. Кроме того, аэродром NASA Shuttle Landing Facilities на выходные дни становится НЕКОНТРОЛИРУЕМЫМ в классе G, а следовательно не требует никакого общения с диспетчерами и даже уведомления о своем прилете.

Мы решили, что это:

IMG_4004
Астронавт живой.

Пораскинув всей информацией, я тем не менее, совершенно оправданно решил поинтересоваться еще и в FBO и у местной башни, что они скажут про возможность посадки в сердце NASA.

Но до того, как мы это сделали, случилось еще одно приятнейшее событие — мы нашли музей! Прямо в KTIX оказался совершенно фантастический по своему содержанию авиационный музей. 4 ангара самолетов, начиная со времен второй мировой войны и заканчивая современным F-16 на задворках. Уникальное место, рассказывать бесполезно, можно только смотреть:

IMG_4040 IMG_4105 IMG_4099 IMG_4088 IMG_4089 IMG_4086 IMG_4055 IMG_4054

После возвращения из музея, наше чувство прекрасного было хоть немного удовлетворено после того разочарования, которое мы испытали в музее NASA. Мы узнали в FBO, что оказывается — посадка на полосу NASA все-таки запрещена (о чем я не нашел информации), но сделать над ней проход (они называют это Low Approach) не запрещено, когда башня выходная.

На всякий случай, перед вылетом, я еще раз поинтересовался у диспетчера KTIX, можем ли мы взлететь и сделать там проход? Нам ответили, что так как это пространство G — мы можем делать там все, что угодно. Кроме посадки, потому что она запрещена. Как же прекрасно, что нас об этом предупредили, а ведь мы могли бы и сесть. А если бы мы сели там — последствия были бы непредсказуемые. И не просто потому, что там могут стоять камеры и потом нас могли бы натянуть инспектора FAA. А тупо потому, что полоса состоит из специального покрытия с высочайшим коэффициентом трения, которая специально была создана для того, чтобы оттормаживать ШАТТЛЫ с их посадочной скорости 350 км/ч до нуля!! Вот истинная причина запрета на посадку! Но тогда я об этом не знал, и узнал только вечером после возвращения, из википедии.

IMG_4138
Общий вид полосы и штаб-квартиры

Взлетели, повернули в сторону штаб-квартиры NASA. Это такое довольно высокое по местным меркам здание, с большим логотипом NASA на стенке. Оно стоит буквально в миле от торца полосы, и когда мы подходили к полосе — отлично было видно и все здание, и лого NASA. Вокруг ни души. Было немножко странновато лететь над космодромом, мы даже пошутили, что если бы нам вдруг в России пришла бы такая идея в голову, как пролететь над космодромом Плесецк или Байконур — чтобы с нами было?

IMG_4120
Штаб-квартира NASA — даже логотип на стене можно рассмотреть.

 

Проход над полосой начался на высоте около 300 футов и закончился на высоте 100 футов, после чего, мы гордые и довольные собой бодро отвалили вдоль побережья в сторону домашнего аэродрома. Русские пилоты зачекинились над точкой NASA. И ничего при этом не нарушили.

IMG_4125
В этот момент я почувствовал себя пилотом Шаттла!
IMG_4127
15000 футов кажутся бесконечными…
IMG_4135
Очень хотелось сделать touch-and-go, но…

Это специальное сооружение, с помощью которого шаттлы грузили на Boeing-747 для тестовых полетов:

IMG_4133
Приблуда-кран для Шаттлов

ДААААА!!! Мы сделали это!!!!

IMG_0109
Победа!!

[quote style=»boxed»]Это просто фантастика! Никогда не думал, что можно так свободно и открыто прилететь на космодром, сделать над ним пару кругов, зайти на посадку и пройтись на минимальной высоте над легендарной полосой NASA.

Дмитрий К.[/quote]

Обратный путь был очень красивым — мы летели прямо над побережьем и фактически прошли все побережье от KTIX до Лодердейла. Пролетали над Pompano, Palm Beach, Stuart. На посадке я запросил инструментальный заход на 26-ю полосу по GPS. Мой друг все никак не мог понять, зачем мы летим прямо в океан, чтобы развернуться и выйти на прямую, а я ему объяснял, что мы все делаем, как на Боинге, по процедуре инструментального захода))

IMG_4165

IMG_4186

 

Day… черт знает какой, потерялся во времени…

Прошел почти месяц с тех пор, как я ничего сюда не писал. И не напрасно… С одной стороны был сильно занят учебой, семьей, процессом, с другой стороны было много проблем. Поездка в США оказалась не такой сладкой и безоблачной.

Первой головной болью стал американский FAA. Я понимал где-то, что процесс валидации моего свидетельства может затянуться. Но что он затянется аж до 2014 года, мне было сложно поверить. Тем не менее, корочку своего американского пилотского на базе российского я получил только 6 января с мытьем и катаньем, со звонками в FAA, письмами, факсами и так далее.

Второй головной болью (еще и не завершенной, ко всему прочему), стала кража. В добропорядочной америке, из арендованного дома была украдена моя летная сумка. Внутри нее была вся летная жизнь — гарнитура, GPS-треккер, IPad, планшеты, куча девайсов + самое важное. Мои летные книжки с записями о полетах с 2007 года. Русская и американская, с общим налетом в 300 часов. Пропало все. Теперь, пожалуй, нет нормального способа доказать, что я имел когда-то налет на разных типах самолетов и вертолетов (кроме официальных справок из клубов). Восстановить 300 часов поденного налета вообще не представляется возможным. Американскую книжку я восстановил, благо там было часов 40. А русская ушла навсегда… и это отбросило меня конкретно назад, и еще не понятно, как мои американские экзаменаторы воспримут всякие справки из России с подтверждением налета. Этот кейс еще впереди.

Третий конкретный головняк — отсутствие времени у местных экзаменаторов в расписании. В Форт Лодердейле запись к экзаменатору идет за месяц! Я ждал чек-райда две недели. Первый чек-райд я не прошел по теории, а второй чек-райд не случился по причине неправильно оформленных документов. И тот и другой чек-райд я ждал больше недели. Когда теперь будет возможность следующего — даже понятия не имею.

Ну, и под занавес, я разругался со своей летной школой, которая (на мой скромный взгляд) просто забила на меня болт на самом финальном этапе, перед сдачей экзамена и даже не проверила мои бумаги перед чек-райдом. Можно оценивать это по-разному, кто-то говорит, что в америке каждый должен сам себя всем обеспечивать. Мне же кажется, если я заплатил некислое количество тысяч долларов школе за свое обучение — я вправе рассчитывать на какой-то минимальный сервис и заботу о себе.

А единственная хорошая новость из всего прошедшего времени — я полностью прошел обучение по программе инструментальных полетов, и главное — начал летать сам. По всем правилам — с самостоятельной арендой самолета, обеспечением полетов, ведением радиообмена и подачей флайт-планов. По заведенной еще в Кубинке традиции, тренироваться в полетах я начал с друзьями, знакомыми и семьей. За эту неделю со мной летали совершенно разные люди, в основном туристы из России и члены семьи. Мы облетели всю Флориду — от южной точки на Key West до Cape Canaveral на севере и Naples на западе. И, похоже, что это еще далеко не конец… Только что я прилетел с мыса Канаверал, где мы сделали проход на полосой Nasa Shuttle Landing (на которую тридцать лет садились шаттлы).

NASA Shuttle landing runway

Отдельные отчеты об этих полетах будут чуть позже, когда я выдохну и разберу фотографии. Типа вот такой красоты.

IMG_4185

Да, и похоже, что после всех этих приключений, я буду открывать собственную школу для русских пилотов в США. Потому что это просто необходимо, для таких как я, для тех, кто хочет летать с комфортом и наслаждением, в хороших погодных условиях, с идеальной инфраструктурой. Для тех, кого американская культура «самообслуживания» не устраивает. Для тех, кому важно, чтобы о них заботились и обслуживали на хорошем уровне, а не просто продавали летные часы по розничной цене с 50% накруткой. Для тех, у кого могут быть проблемы с английским языком, и кому нужно время и помощь в том, чтобы научиться говорить с диспетчерами или понимать учебные материалы. В общем, это будет школа, в которой я сам бы хотел учиться.

Day #23: "первый" самостоятельный

Вы когда-нибудь летали через Эверглейд? А ночью? А ночью один? А ночью один в первый раз самостоятельно в США? Я вчера летал и мой вам совет — не повторяйте эти подвиги))

Вчерашнее утро началось прекрасно. Я выспался (до 7 утра, ага), прогнал еще раз по компьютерному тесту и ровно в 9.00 был в Airborne Aviation School для сдачи письменных тестов. Вообще я собирался сдавать только CPL тест, но так как все идет к тому, что мне даже PPL придется получать с нуля, я решил заодно сдать и PPL (если первый тест будет успешным). Первый тест был более чем успешный, 87 балла из 100 это неплохой результат. Я поехал пить кофе и получил смс — «А не хочешь ли ты сегодня слетать самостоятельно?» Мой любезный Джерретт всегда неподражаем. Нет, я конечно хотел, но был ли я готов, вот в чем вопрос? В нашей стране принято, что перед самостоятельным с тобой слетает твой инструктор, потом проверяющий, потом проверяющий проверяющего, а потом может быть если все будет ок — ты полетишь сам.

Но, видимо, это касается только самых первых (настоящих) самостоятельных вылетов. Потому что все остальные «первые» (новый тип, новый класс, новая страна) уже таковыми не считаются.

Я вернулся в школу, сдал второй экзамен (PPL) на 82 балла и решил — раз так все удачно складывается, надо добить фортуну и лететь самостоятельно. Ну да, есть у меня косяки в радиообмене, но с другой стороны — на земле его и не исправишь. Конечно, я по вечерам постоянно слушаю рацию (и кстати, это одна из «Вещей дня», потому что имея рацию реально хоть чуть-чуть погружаешься в язык и фразеологию), практически все время веду радиообмен, но рядом сидит инструктор, и если мне ATC  выдает что-то нечленораздельное, то он всегда может ответить сам. А тут — один! Нет, лететь было не страшно, че уж я совсем на самолетах не летал… Но смущали два фактора — а) как я выкручусь в контролируемом пространстве с радиообменом, и б) как я буду лететь VFR (визуальный полет), да еще так далеко с посадкой на двух аэродромах, не имея опыта VFR полетов в воздушном пространстве США?

Джерретт отмел все мои доводы, записал мне в летную книжку два ендорсмента — на самостоятельные полеты вообще и на самостоятельный полет кросс-кантри (оказывается, если ты студент и уже готов летать сам — ты можешь летать в пределах радиуса 25 NM от базового аэродрома и не совершать посадку на другие, а если хочешь лететь кросс-кантри — то на каждый такой полет инструктор должен выписывать отдельный endorsement, каждый раз).

Я добрался до самолета, все как по писанному — открыл шкафчик, взял ключик, открыл самолет, проверил топливо, сделал предполетный осмотр, запустился, и…. поехали!)

Приключения начались в тот момент, когда диспетчер вместо родной мне полосы 08 дал полосу 13, с которой я никогда не летал. А для этого он мне дал руление на North ramp of the tower, черт его знает где это… С горем пополам и с инструкциями башни я дорулил до рампы, по пути дважды затупив в обмене. После переключения на «башню» мне дали инструкцию «hold short 13 at A», которую я повторил не буквально, а вольно — «hold short at A runway 13», за что снова был выпорот диспетчером, потому что оказывается перемена слов в предложении чего-то значит. Че-то стало уже стремно и нервно. Но я смело вырулил на 13, мне дали взлет, я взлетел… В процессе разбега у меня уже была мысль, что что-то не так. А именно — я не получил инструкций, ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ!? обычно, когда взлетаешь IFR (по приборным правилам), там все просто — тебе АТС дает инструкцию типа «После взлета курс 3-1-0, набрать 2000, курс 3-6-0» и пока ты все это исполняешь, тебя переключают на зонального диспетчера (Miami approach) и он уже дальше тебя ведет — или дает вектор на точку входа в авиатрассу или векторит, пока не устанет.

А тут — визуальный полет! Никаких инструкций, чо делать? на борту паника — вот я взлетел, инструкций нет. Логически рассуждаю — полоса 08 работает, если я поверну налево, то я пересеку взлетный курс 08, а там же за мной какой-то бизнес-джет взлетает — нельзя! Направо идти — вроде как против правил, потому что если не сказано обратное, то применяется Left Base, короче ЖЕСТЬ. Решил валить направо и идти вдоль полосы 08 и визуально смотреть по сторонам. Следом за мной взлетал другой «мелкий», так ему четко дали — сначала налево, потом направо (но он и летел в другую сторону). Ползу я себе вдоль полосы, визуально смотрю на линию захода, чтобы не угодить под какой-нить садящийся бизнес-джет, набрал 1500 выше лезть боюсь. Молчу. Тут эфир взрывается диспетчером — «174й, не вижу вашу высоту на радаре, проверьте ответчик». ЕПРСТ, а ответчик я вообще не включил перед взлетом. быстро врубаю ответчик и жду мат в эфире, думаю, щас он как увидит куда я повернул — быстро мне гланды вырвет. Но нет — видимо, я все правильно сделал, потому что через минуту мне разрешили повернуть направо, пересечь посадочный курс и валить по своим делам…

Все, с этого момента я в эфире до самой посадки диспетчеров больше не слышал, потому что полет VFR, то есть не обязывает тебя вести радиообмен (если ты не в пространстве D, B, C). А у меня была  E. Отпустило… Набрал 2500, лечу и кручу башкой по сторонам — тут же самолетов, как грязи, и они иногда сталкиваются друг с другом. По пути на KOBE (аэродром Окочоби) встретилось два встречных борта, но довольно далеко от меня. Прилетел по VOR (на всякий случай) на PHK (Pahokee) и как учил великий мастер и инструктор — включил 122.8 и давай всем рассказывать кто я, что я тут делаю и куда лечу. Молчание в ответ — никого нет.

Тут надо сделать короткое отступление для не летавших в США. Тут 17.000 аэродромов и только 700 из них — контролируемые (то есть имеют свою башню и диспетчера в ней). Все остальные аэропорты и аэродромы — не контролируемые, то есть по сути — саморегулируемые. Но если оставить все совсем на «авось», катастрофы и аварии не избежны. Поэтому умные американцы придумали вот какую штуку — есть частота 122.9, это MULTICOM, который летчики используют для переговоров друг с другом в радиусе какого-то конкретного аэродрома или местности. И есть частота UNICOM, например 122.8 — это для тех аэропортов, где диспетчера нет, но есть FBO или какой-то местный сервис, типа заправки. Эта частота также используется для переговоров между летчиками, но еще там можно спросить у наземного чела «как дела»? или например заказать заправку или такси, или два бургера без лука к самолету, или .. да че угодно. Кроме нескольких вещей — у него нельзя узнать, какая полоса активна (узнать-то можно, но это не указание, а информация) и он не дает разрешений на взлет или посадку. Все саморегулируется! Пилоты говорят друг другу, где они находятся и что собираются делать, и даже договариваются друг с другом, кто какой в очереди на посадку. И эта система работает, лично проверил. 

В общем, до KOBE я долетел в полной тишине, без всяких приключений. Ожидал, что в районе KOBE и на посадке будет очень много бортов, но оказалось, что я был там совсем один. Видимо, туда прилетают только во время ланча именно на обед, потому что есть кафе на летном поле.

Я зарулил на стоянку, посмотрел свежую погоду на IPad — все чисто, все порты дают VFR. Окей, думаю я, но появилось опасение, что я не успею вернуться в KFXE до темноты. Это в общем и так было понятно изначально, но тут я окончательно убедился, что до 18 часов мне в KFXE не вернуться, потому что я собирался лететь еще в Иммакколи (как сказал инструктор). KIMM (или Иммаколли) это такой мелкий аэродром (кхм, мелкий — две полосы по 4000 футов, нам бы таких «мелких» в россию), рядом с которым (и частично на котором) расположена гоночная трасса для стрит-рейсинга, а в дальних ангарах стоят смешные самолетики точь-в-точь, как в последнем мультике Planes (Самолеты) от диснея — там этот кукурузник опылитель полей, который все мечтал стать гонщиком. Так вот в KIMM именно такие и базируются и вчера они еще и летали ко всему прочему, причем летали как хотели — вдоль и поперек ветра!!

Прилетел я в KIMM, чуть не проскочил вход в круг, заметил полосы уже когда я был почти на торцом одной из них. Вот там был реальный радиообмен на частоте MULTICOM, кукурузники (они называли себя «трактора») рассказывали друг другу как они взлетать собираются. Ну я им тоже доложился, что я встал в круг, захожу на посадку на полосу 18. Когда я был уже на прямой, один кукурузник вдруг сказал, что собирается взлетать по полосе 36. Я задумался — ведь это же по ветру. А я сажусь против ветра, то есть я делаю все правильно. Но местные взлетают в другую сторону — что не так в академии? Но думать было уже поздно, я был на глиссаде, сел, срулил с 18 и кукурузник реально взлетел против моего посадочного курса, правда разбегался очень долго.

Я снова попробовал взять погоду, но тут как назло мой телефон сел. Кстати, про погоду, планирование полетов, и про использование IPad я напишу отдельный пост (оставляю тут себе напоминалку!). Взлетел, взял курс на KFXE, лечу и понимаю, что погода явно портиться. То есть сзади и сбоку все более-менее ничего, но наступают сумерки, солнце уходит за горизонт, а впереди — реальная стена из облаков от поверхности земли и до нижнего края. Я снизился на 1500, впереди картинка не изменилась. Я еще снизился на 300 фт — тоже самое. Стена впереди и все, и не видно ни хрена. А я то лечу по правилам визуальных полетов, у меня на борту нет сертифицированного GPS (есть только ручной), VOR есть, но я его не настраивал, хотя я бы быстро все настроил и в принципе мог бы спокойно лететь дальше по курсу и VOR. Но я подумал — какого черта? Это визуальный полет, а если я прилечу к KFXE, а там нет условий для визуальной посадки? И че я буду делать? Нет, я конечно могу сесть по приборам, я могу запросить вектора до ILS, зайти на 08 и спокойно сесть. Так даже лучше, я так точно умею. Но у меня нет флайт-плана, и если я скажу в KFXE, что мне нужен приборный заход — не начнутся ли по вопросы по этому поводу? У меня инструментального рейтинга-то еще нет? Тут все сложно с администрацией, американцы любят и могут стучать по любому поводу. Это у них понятие справедливости и честности.

В общем, был выбор — лететь прямо через стену и надеяться на лучшие условие, уходить в сторону и пытаться эту стену обойти (можно было бы справа, но там начинается зона C и Майами контроль, неизбежно придется выходить на связь с АТС и объяснять кто я и куда лечу). В общем, я выбрал третье решение, и даже спустя сутки, мне кажется, что это было самое правильное решение. Я решил вернуться в KIMM и взять более свежий прогноз и заодно посмотреть, как будет развиваться погода. О чем я пожалел (уже не в первый раз!! каждый раз, когда я вылетаю, я стараюсь взять с собой все — от ноутбука до теплого свитера, потому что «и уходя, на век прощайтесь, когда уходите на миг», это мое внутреннее правило). Но в этот раз я спецом не взял свитер из машины, а зарядка от телефона и вовсе осталась дома. А похоже по всему, что мне предстояла ночевка в KIMM.

Лег на обратный курс, сверился с ручной GPS, засек время. Ровно через 15 минут пришел на KIMM, а кукурузники продолжали наяривать круги. Включил огни полосы (5 кликов Mike на частоте аэродрома), зашел на 18, сел, зарулил поближе к ангарам, чтобы на всякий случай можно было спросить помощи у ребят или попросить подбросить до ближайшего мотеля. Мой худший план распространялся на следующий день, то есть если бы пошел дождь и облачность, я бы закрыл самолет и поехал бы в городок. Но была еще одна проблема — телефона не было, и как сообщить в контору и инструктору, что я жив и здоров и планирую пить пиво в городе вместо того, чтобы прорываться через облака?

Не поверите — фейсбук рулит! Я достал свой второй IPad (с 3G) и начал строчить своему инструктору послания в ФБ в личку. Написал ему, что я сижу в KIMM, я жив и у меня все в порядке и я жду погоды и инструкций, что мне делать с ночным заходом. В ответ мой «добрый» инструктор ответил «Just GO», и больше нихрена. Никакого сочувствия и соболезнований. Просто вали…. Нет, конечно, он молодец и все правильно сделал. Иначе я мог бы и не решиться, и напрасно. Вера в себя — это очень важно (главное, не супер самоуверенность).

Короче, я снова запустился, взлетел и полетел на восток. Стемнело окончательно, видны только огоньки на земле, да и то — чуть-чуть этих огоньков. набрал 2000, переключил внимание на приборы и лечу. Красиво, мотор гудит, все работает (тьху-тьху), лететь почти 60 миль, то есть минут 45, мысли разные успокаивающие, самолет не шелохнется.

И тут огоньки на земле резко кончились и наступила полнейшая, совершенная, абсолютная темнота. Судя по GPS я влетел в пространство над Эверглейдом. Это такое огромное болото посреди Флориды, которое иногда (может по незнанию) называют «заповедником». Я этот заповедник днем видел — это реально болото с крокодилами и змеями, и ловить там совершенно нечего. Впереди темнота, все черное. Пилотировать стало сильно сложнее, оказалось, что даже при мелких огнях мозг как-то пытается выловить линию горизонта и самолет «не валится». Но когда исчезают вообще любые ориентиры — руки сами начинают совершать какие-то движения, не знаю как у кого, но у меня сразу появляется правый крен. В какой-то момент мне даже показалось, что у меня начнется клаустрофобия от этого закрытого темного пространства, но…

Спустя минут 10 появились первые огни на горизонте и еще через пару минут все побережье открылось на горизонте заревом огней. Фуф… Ад Эверглейда закончился) Дальше было уже проще — кругом знакомые места. Кстати, я попробовал использовать для навигации мобильное приложение Earthmate в Айфоне, которое по блютузу связано с моим GPS-треккером и это очень круто работает, доложу я вам. Не хуже, чем Garmin 296, стоящий на колонке справа. То есть определить свое положение (с отображением на карту) очень удобно. По крайней мере, его точно можно использовать, как back up вариант на случай выхода штатной GPS из строя.

В общем, как положено, за 4 NM до входа в пространство D (мой «домашний» аэропорт) доложился диспетчеру, что я на подходе, запросил заход. У меня даже спросили, какую я хочу полосу — 08 или 13. Я конечно выбрал 08, у нее есть локалайзер и если я даже не смогу найти аэропорт (а у меня были оправданные сомнения по этому поводу), то я смогу зайти по локалайзеру, хотя видимость была отличная. Выбрал курс и пошел прямо к третьему. Уже сейчас я понимаю, что вход в круг я выполнил не правильно, надо было войти между 2 и 3-м (по нашему) разворотом, а я сразу пошел к четвертому. Видимо, вызвал этим неудовольствие диспетчера, потому что в 2 милях от полосы он спросил меня, вижу ли я вообще аэропорт? Я ответил положительно, потому что действительно уже видел полосу. Довернул, сел, зарулил на стоянку, выключил мотор… и выдохнул.

Вот так начинают летать соло кросс-кантри в США — 3, 5 часа, 300 миль. Остальное — мои собственные приключения, в принципе, можно было и не возвращаться в KIMM, но в данном случае, я считаю, что лучше перебздеть, чем наоборот.

Happy Christmas!

Day #20: спасибо Джеретту

Он решил меня сегодня спасти, видимо почуствовав мою усиливающуюся депрессию по поводу отсутствия хороших новостей с моей лицензией. Как я уже писал много раз — проблема с валидацией пилотского свидетельства. Она никуда не исчезла, стало только хуже, потому что я сдал Written test, отлетал полностью всю программу полетов (уже 40 часов), все требования FAA по налету у меня выполняются (ну может быть пару кросс-кантри соло еще не хватает), я бы потенциально уже мог бы выходить на чек-райд, но не могу — потому что FAA никак не может выдать мне restricted PPL, конвертированный из моего российского. 

Это уже начинает угрожает всем мои планам по времени, потому что сидеть тут на жопе до бесконечности и ждать, пока FAA соизволит выдать мне корочку, так можно и до середины января дотянуть. А это уже не входит в мои планы.

Но сегодня Джеретт безапелляционно заявил — «летим». И до полета предложил мне другую схему решения вопроса, которую мы завтра попытаемся воплотить в жизнь. В принципе, я могу обойтись и без валидации моего российского PPL, но для этого надо сдать американский PPL «с нуля». То есть у меня добавляется еще один чек-райд, но зато я получаю сразу не restricted, а полноценное американское пилотское PPL, и уже на него буду насаживать CPL / IR причем в любом порядке.

Вдохновленный, я согласился слетать на часок, чтобы немного освежить башку и вернуть себя в рабочее настроение, потому что последние два дня учиться не хотелось совершенно, и вообще руки опустились, так резво начинал, за две недели сделал все что надо, конечно удариться башкой в стену было совсем неприятно. Но, посмотрим… Плюс еще один чек-райд, это конечно большой гемморой и дополнительные расходы, но с другой стороны — это лучше, чем ждать.

Thanks, bro!

Day #16: самый длинный перелет

Вот так, практически незаметно, за 2 недели я полностью отлетал программу обучения инструментальным полетам (IR). Это не значит, что все позади, скорее наоборот. Это всего лишь значит, что по формальным критериям (требованиям FAA) я могу претендовать на получение IR рейтинга, после сдачи чек-райда. То есть, пока что я всего лишь готов к чек-райду.

 

IMG_3524

Для выполнения этих требований вчера мы совершили, на мой взгляд, совершенно героический перелет имени Чкалова, Байдукова и Громова (именно о них я вчера пытался на своем кривом английском рассказать Джеретту).

Задача была в том, чтобы совместить требования к кросс-кантри перелету на рейтинг  IR с аналогичными требованиями для лицензии CPL в процессе обучения на пилота. Дело в том, что и в том, и в другом случае требуется перелет длиной не менее 300 миль. для CPL он должен быть еще и ночным, с не менее, чем тремя инструментальными посадками с разными типами заходов. Короче, Джеретт изогнулся, как мог и постарался в один полет впихнуть все возможные требования, которые мне нужно было перекрыть для выполнения формальных критериев. Надо отдельно сказать, что они тут очень дорожат своими CFI корочками, поэтому никто никакими приписками не занимается. Невозможно (ну мне так кажется) договориться с инструктором CFI, чтобы он тебе вписал полет, которого не было. И к требованиям они подходят очень жестко, потому что за каждым — контроль инспекторов FAA.

Короче, взлетели мы что-то около 14.30, а обратно вернулись в 00.30, общее время в полете составило 9,3 часа, из которых 4,6 ночью. Туда лететь было еще ничего, довольно весело. Сначала облака, потом над ними, потом сумерки, все красиво, еще никто не устал, только холодно. Джеретт полетел без ничего, а я взял с собой форменный свитер, потому что предполагал, что к вечеру станет холодно, лететь далеко, а я вообще на любые перелеты беру с собой все — от паспорта до ноутбука, потому что непонятно, какая может быть погода/ситуация/топливо и так далее. Это русский опыт, американцы так не парятся — они взяли погоду с карт, почитали все прогнозы, топливо у них есть всегда и такого понятия, как «застрял в Тюмени по погоде» или «сижу третьи сутки и жду бочку с бензином» они понять не могут. Ну и зря)) На 6000 инструктор околел от холода и даже мой свитер его не спас. Да и к 4-му часу лета очень хотелось просто сесть на землю, где-то поужинать или как минимум выпить горячий кофе. Из беседы с Джереттом выяснилось, что наш аэропорт назначения не имеет вообще ничего. Это просто местный неконтролируемый аэропорт, в котором нам не светит ничего, даже чашка кофе.

IMG_3525

Сама собой возникла идея о смене пункта назначения на что-то более цивилизованное. В это время мы уже были в зоне действия Джексонвиль-подход и слышали, как все бодро запрашивали заход на Джексонвиль Интернешнел (снова класс Браво, как и у Майами Интрнл). Я поинтересовался у Дж — а можно ли сменить место назначения прямо в полете (мы же не просто так летели, у нас был флайт-план!). Он сказал, что нет проблем. Ну топливо будет чуть дороже, и может быть мне его не компенсируют плюс надо платить за взлет/посадку. Ну я уже по опыту майами помню, что «платить за взлет / посадку» у них это 25 долларов максимум и легко согласился на авантюру.

IMG_3534

Запросили заход в Интл, бдительный диспетчер поинтересовался — какая причина? И тут оказалось, что у них есть инструкция после 11/9, что если меняется порт назначения (отличный от плана), АТС делает проверку на всякий случай, вдруг угон? И легко нам все разрешили, поэтому мы сели в Джексонвиль Интернешнел, трафика там не оказалось вообще никакого, видимо воскресенье вечер не пользуется популярностью у бизнес-авиации.

IMG_3547_s1

Подрулили мы к  FBO Shelter и я в очередной раз с тоской и болью убедился, насколько эта страна предназначена для полетов. Мы зарулили, нас встретил джентельмен, помог запарковаться, спросил сколько топлива. Мы попросили полные баки. На стойке в FBO пожилая барышня сказала, что за полные баки нам полагается скидка 50 центов с галлона плюс стоянка у них бесплатно (для всех) плюс стоимость взлет/посадки составит…. внимание… 10 (десять) долларов.

После полета с Джоном на Сарасоту я уже был в курсе, что любой прибывший в такое FBO пилот также можно бесплатно взять машину. Поэтому я нагло попросил ключи от тачки и где тут ближайший ресторан. Мы поехали в местный знаменитый стейк-хаус «Longhorn» с реально превосходными стейками. 1,5 часа на ужин, купили Джерету детский плед, чтобы он не мерз на обратном пути и двинулись назад.

А вот путь назад оказался настоящим испытанием. Расстояние сразу как-то не показалось мне каким-то большим, ну подумаешь, пару часов лета… Но когда я забил маршрут в Garmin 430 и расстояние до первой точки оказалось 73 мили, я как-то опешил и решил проверить остальные точки — вышло на все про все больше 330 миль (с двумя промежуточными посадками).

IMG_3538

И полетееееели…. Ночь, периодически мы все время в облаках — настоящие (не симулированные) приборные условия. Надо держать курс, но это монотонное, однообразное, рутинное времяпрепровождение. Когда в эфире тишина и говорить уже обо всем надоело, мозг цепляется за любую возможность переключиться. К концу третьего часа задница просто начала отваливаться, тут тебе не Боинг, где можно встать, походить, сходить к стюардессам потрындеть, кофе в бизнес-классе выпить. В этой цессне даже сменить положение ног не очень-то получается. Мне кажется, у линейных пилотов, которые по 12 часов летят через океан, вместо жопы — ровное плато.

Ну не суть, на четвертый час стало веселее — мы начали делать заходы и упражнения перед завершением полета. Заходили в первый аэропорт, нас векторили-векторили, а потом мы увидели его прямо перед собой и решили зайти визуально. Все бы ничего, но аэропорт неконтролируемый и огни полосы не включились от нажатия на тангетку радио (обычно 5 нажатий на нужной частоте приводит к включению огней). Пришлось заходить реально по приборам, пока полоса не оказалась прямо перед носом и не осветилась фарой.

А второй заход вообще был фантастический — облака опустились где-то до 400 футов, а у меня по схеме захода точка принятия решения была на высоте 208 (заход по ILS). Даже не пришлось надевать фаглы (специальные очки, которые не позволяют смотреть наружу и работать только по приборам, применяются в обучении приборным полетам, когда видимость не приборная). И это как в кино — идешь в «молоке», ни черта не видно, главное держать стрелочки прибора ровно в центре (крестик такой на приборе получается), уже понимаешь, что до торца осталось совсем ничего, и высота уже к 400 подходит, и тут баааааах — туман рассеивается и прямо перед тобой ровное море огней, полоса прямо перед носом. Вот тут понимаешь силу точного инструментального захода, и для чего это все надо учить и тренировать.

В общем, когда мы плюхнулись в Executive, сил оставалось только на добраться до кровати. 9,3 часа — это просто какой-то трындец, до сих пор не могу поверить, что мы это сделали. Но мы это сделали!