Я пишу эту главу 3 октября 2018 года сидя в аэропорту Бедфорда, KBED. Сегодня я выполняю роль второго пилота самолета LearJet 60, который выполняет обычный рутинный полет в интересах группы частных лиц. Я работаю в этой компании уже почти год, с перерывом на кругосветку (меня не было ровно 2 месяца) и сегодня мой первый полет после перерыва.

Это типичный для нас чартерный рейс, мы перелетели из домашней базы KFXE (Форт Лодердейл) чтобы забрать трех “паксов” (как мы на жаргоне называем пассажиров) и отвезти их сегодня в Цинцинатти (Огайо). Так бывает, что первый пустой “лег” (первый участок полета) по времени был больше, чем “рабочий лег”, когда мы везем пассажиров. Это забавно, но пассажирам пришлось оплатить наш подлет, что стоило им немало тысяч.

Сегодня мы ночуем в Цинцинати и завтра улетаем с другим пассажиром куда-то на север под самую границу с Канадой, штат Монтана. Там я пробуду две ночи и там у меня сменится экипаж, мой командир Пинто (чувак почти под 70, всю жизнь в авиации, был когда-то первым шеф-пилотом в компании Jet Blue) улетит на свои законные выходные домой, а я останусь и мне пришлют другого капитана. На самом деле у меня сейчас тоже выходные до 5 октября, но пилотов как всегда не хватает и компания вежливо попросила меня выйти пораньше. Я даже рад, потому что люблю летать и за мои законные “выходные” компания щедро платит. Летать вообще выгодно в принципе.

Первый лег прошел легко и спокойно, я вел радио, восстанавливал свои навыки в кабине, потому что после перерыва иногда теряюсь в кнопках. Все вообще было нормально, но вот как проверить TCAS я забыл напрочь)) Бывает. Следующий лег мой, и когда пассажиры (которые опаздывают уже на 1,5 часа) наконец-то появятся, я займу свое место в кабине и мы поменяемся ролями — я буду лететь, а капитан будет вести радио и читать чек-листы. Так мы обычно всегда делаем, как и в больших авиакомпаниях.

Через три дня мы снова вернемся в Бэдфорд, у меня на борту уже будет другой капитан, но все те же пассажиры, которые вернутся из своей командировки домой. После этого я скорее всего полечу дальше с другими клиентами, расписание уже видно на следующие 10 дней. И домой я вернусь только 15 октября. Такова жизнь корпоративного пилота, мой график — 5 / 10. Пять выходных, 10 рабочих. И эти 10 как правило проходят вне базы. Поэтому у нас всегда с собой “боевой” чемоданчик, где лежат вещи на 10 дней, иногда приходится возить теплые шмотки, потому что уже почти зима. В Монтане где я буду завтра, уже почти нулевая температура, а я снова не подумал вперед и взял только осеннюю куртку. Хорошо, что шапка и перчатки всегда со мной, а вот с ботиночками не повезло… Придется отсиживаться в отеле и писать книгу.

Часто меня спрашивают, а что вы там делаете в этих командировках? Хороший вопрос, но на самом деле все зависит от людей, я обычно смотрю новые города. Когда у меня есть один день или даже полдня — всегда хочется выехать в город, посмотреть что там и как (если это большой город, а не 10 тыс населения и три улицы, куда мы тоже часто летаем). Также почти во всех отелях есть тренажерные залы и почти всегда — бассейн. Этим легко можно убить полдня. Ну а остальное, это поспать, поесть, поработать, ответить на все письма, сделать что-то по основным проектам, работы у меня всегда больше, чем я могу физически переварить.

Остальные мои коллеги в основном или отдыхают, или гуляют со мной по городам. Или занимаются своими делами, которые есть почти у всех. Один мой коллега торгует акциями и играет на фондовом рынке, другой сдает недвижку в аренду, все чем-то занимаются, потому что если ты не совсем уж тупой и ленивый, время позволяет развиваться и заниматься другими делами.

Вот прямо сейчас я читаю википедию про Цинциннати, потому что никогда там не был и судя по опозданию наших паксов, сегодня уже дальше отельного ресторана нам не добраться, а завтра в 9 утра уже улетать. Но мало ли)) все может быстро поменяться, иногда самолеты ломаются, иногда пассажиры путают даты вылета (было один раз!).

Вообще работа в бизнес-авиации для “сильных духом” если так можно сказать. Тут есть две особенности, которые всегда надо иметь ввиду:

1. Полный ненормированный график. Вот кроме этого “5/10” мне наперед больше ничего не известно. Я не знаю куда мы полетим завтра, не знаю где мы будем ночевать, во сколько вылет и т.д. Однажды компания позвонила мне в 05.00 утра и сказала что через час у нас вылет в Вашингтон (я вообще спал в гостинице где-то на Лонг Айленде), потому что нужно срочно доставить кому-то органы для пересадки. В итоге мы сгоняли в Вашингтон, взяли на борт 4-х врачей и помчали в Сент Пол. Там они у кого-то что-то вырезали и через 4 часа вернулись с большим холодильником, счастливые но уставшие. Еще через 2 часа мы доставили их обратно в Вашингтон. Сами прибыли в отель через 12 часов под занавес нашего рабочего периода и упали спать. Такой вот типичный рабочий день, 12-14 часов на ногах (Duty Time) и часов 6 налета.

УПС! Паксы приехали…

УПС 2 раза: приехали, но не все. Еще одного ждем, так что я переместился в кабину и решил дописать уж, пока у меня есть еще пара минут. И вот в этом заключается весь цимес работы корпоративного пилота: “бежим, чтобы ждать”.

2. Вторая особенность работы на бизнес-чартерах (в отличие от работы линейных пилотов в авиакомпаниях) это то, что ты всегда лицом к лицу с клиентом. Между пилотом и клиентом нет никого — нет стюардесс, представители компании сидят в офисе черт знает где, между клиентом и капитаном по пути есть брокеры, менеджеры по продажам, диспетчера, но они все — где-то. А ты — тут. И любые проблемы клиента ты решаешь прямо тут и прямо сейчас. Задержки вылета, доставка питания на борт, недовольство тем, что холодно / тепло / не работает кондиционер / нет сливок для кофе — это все падает на летный экипаж. Иногда бывают смешные случаи, для одних очень хороших клиентов капитан делал коктейли на протяжении 4-х часов, причем судя по довольным пьяным лицам наших пассажиров — очень хорошо делал. В общем, дистанция между пассажиром и экипажем тут равна просто нулю.

Как видите, я даже не назвал эти два пункта минусами, это просто особенности работы. С ними можно соглашаться, можно нет. Обычно (насколько я вижу) выгорание происходит через пару лет. Многие пилоты хотят жить по графику, кого-то не устраивают вечно недовольные пассажиры, кто-то устает жить “в дороге”, когда не видишь как дети идут в школу, не знаешь что происходит в мире и в каком городе ты вообще проснулся и какой часовой пояс. Это издержки, кто-то с ними живет и мирится, кто-то уходит в “большую” авиацию и становится винтиком в большой машине авиакомпании. Зато предсказуемо и никаких дел, кроме как сидеть в кабине больше нет.

Из плюсов — неплохая зарплата и очень быстрый рост. В нашей маленькой компании можно стать капитаном примерно за год. Ни в какой другой линейной авиакомпании в США это просто невозможно. Путь от второго пилота до кэпа занимает годы, иногда 5-7 лет в зависимости от очереди. Иногда проще перевестись в другую авиакомпанию и начать с нуля, но дойти до кэпа быстрее, чем сидеть и ждать годами. Но, кстати, не все и стремятся быть капитанами, это отдельная история.

Такие дела, дорогие радио/интернет/видеочитатели и слушатели, на часах уже 5.40, в ушах играет J:Mors (“Крылы” у меня стоит на репите уже недели две, с момента как мы вернулись из кругосветки), задержка вылета уже почти 2 часа. Но мне пора проверять погоду, запрашивать клиренс и надеюсь наш третий пакс будет на борту уже минут через 20. А это значит, что мы прилетим в Цинциннати около 8 вечера, в гостинице будет в 9.30. Ужин… Ужин снова на ночь глядя и в 6.30 подъем на вылет в Монтану.

P.S. Я только дописал эти строчки и наш пассажир Синтия — прибыла на борт.