Первый Капитанский

Сколько их уже может быть, первых? Но лучше еще один первый, чем первый последний😂 Первый самостоятельный, первый на новом типе, первый как инструктор, первый как…. И вот первый, как Командир или Капитан (по-американски) довольно большого для меня самолета. Почти всю свою карьеру я летал на маленьких и чаще всего однодвигательных самолетах, поэтому LearJet 60 для меня довольно большой, хотя по общим меркам конечно пукалка та еще. Максимальный взлетный вес 23500 фунтов и 8 пассажиров, это конечно не предел мечтаний. Но я все равно счастлив и благодарен судьбе, как всегда!

Четвертый день я летаю капитаном на LearJet 60 и зрел этот пост в голове несколько дней. Я пытался сесть и написать его еще в первые же день после первого же полета в качестве Капитана, но хорошо что не получилось, потому что пост был бы совсем другой))

Итак, преамбула. Я начал летать на LearJet 60 ровно год и 1 месяц назад как второй пилот в американской маленькой чартерной авиакомпании. Как я туда попал это отдельный вопрос, не сильно важный. У меня был амбициозный план стать Капитаном в течение 6 месяцев. Не то, чтобы мне кто-то обещал, что это случится, скорее мне намекали что у меня вообще нет никакого Джет опыта и вообще для того, чтобы стать капитаном надо чуть ли не 1000 часов на джете налетать.

LerJet 60
LerJet 60

Но поскольку я наглый и очень амбициозный тип, я решил что часов 300 будет ОК и полгода на это более чем достаточно. Я начал летать и довольно быстро освоил самолет и налетав часов 70 уже начал ныть, что хочу в Капитаны. Глядя на это все сейчас, спустя год, я понимаю какой я был идиот и как по-дурацки я выглядел в глазах своих боссов. Надо отдать им должное — они нашли нормальную отмазку, чтобы не оскорблять моих профессиональных чувств и сказали, что я не могу стать Капитаном, пока не решу своих проблем с документами и обеспечу себе нормальный вылет и влет в США (чего год назад у меня не было).

Я обиделся и на 2 месяца ушел в “отпуск» на свои проекты — летал в Кругосветку и перегонял самолеты через Атлантику. Когда я вернулся в сентябре, я начал снова летать вторым пилотом, потом постепенно решил свои документальные проблемы и опять начал ныть, что мол что ж такое-то происходит, у меня уже 260 (!) часов, а никто мне так и не предлагает стать Капитаном. Мне сказали, чтобы я подождал своего годового рекаррент тренинга и потом приходил. В декабре мне уже точно подтвердили, что начинают официально вводить меня в Капитаны и примерно с декабря я начал летать на левой чашке под присмотром старших товарищей.

Надо сказать, что капитаном LearJet 60 я документально являлся прямо сразу после экзамена в летной школе, потому что я сдавал сразу PIC Type Rating и по свидетельству — я Капитан. Но по статусу в компании — второй пилот. Таким образом, легально я мог летать Капитаном на всех рейсах, которые были некоммерческие или пустые (part 91) без пассажиров. Что я и делал.
В январе я готовился к повышению, но тут как обычно — сначала все правительство было отправлено в отставку на полтора месяца (см. Сюжет “Трамп и его стена”), и мой тренинг никак не могли назначить раньше, чем на конец января. Наконец-то в январе я прошел свой рекаррент тренинг и вернулся в компанию спустя неделю. Выяснилось, что внутри компании отсутствует Check Airman, человек который мог бы слетать со мной проверку и подписать в Капитаны (это такая специальная процедура, называется Line Check), специально обученный человек из числа наиболее опытных капитанов в компании назначается Check Airman и он имеет право делать проверки с другими капитанами и делать такие вот апгрейды. У нас такого чек аирмена уволили год назад, поэтому все Line Check надо проходить с инспектором из FAA.

Инспекторы эти как обычно, люди очень занятые и к ним надо записываться сильно заранее, поэтому меня записали на 19-е февраля.

Line Check

В день лайн чека я нарядился как на экзамен — в белую рубашку и свой любимый галстук “на удачу”. Сам чек был не примечательным, проверка документов… Первый же вопрос инспектора — сколько у тебя часов на джете? Я говорю — 400 (на самом деле 360). Он смотрит на меня, говорит, слушай сынок, лет 10 назад я бы с тобой даже разговаривать не стал про Капитана с таким налетом, минимум 1000-1500. Но сейчас времена мол другие, пилотов не хватает, раз компания считает что ты готов — хрен с тобой. И почувствовал я к себе полное недоверие, как к говну, которое летать не умеет.

Потом был час теории по part 91, part 135, нашим внутренним документам и по самолету. Потом мы полетели. Надо было выполнить реальный полет из точки А в точку Б и обратно. Мы полетели из KFXE в Опа-Локу (KOPF), все прошло очень гладко и штатно, мне аж самому понравилось. Прилетели, экзаменатор подписал мне бумажку с проверкой и поздравил с производством в Капитаны.

IMG_5925 copy.JPG
Но это еще было не самое оно, потому что чтобы я сам себя начал воспринимать кэпом надо было бы хотя бы один реальный полет с паксами сделать. Этого пришлось ждать еще несколько дней, пока компания не поставила меня в расписание на первый полет в качестве Капитана. Это было очень волнительно, когда я получил первый Trip Sheet (по-русски «полётное задание”) со своей фамилией в качестве Капитана.

После чекрайда
Капитан Борисевич

Первый полет

Как это часто бывает, в первом полете на меня свалилось почти все, что можно было только придумать. Обычный рядовой полет из Форт Лодердейл в Нью Йорк (любимый Teterboro) превратился в череду приключений, среди которых было и раннее снижение, и вектора, и впервые в жизни мне дали ХОЛД (Hold — процедура ожидания, когда самолет нарезает круги в воздухе, летаю уже 12 лет, а ХОЛД впервые получил), и далее были куча ограничений по скорости, по высоте, потом в какой-то момент мне сказали снижаться к такой-то точке 13000 футов; а я был чуть ли не на 20,000 и чтобы выполнить это условие пришлось снижаться по 6000 в минуту, и пытаться замедлить скорость, выплюнув интерцепторы, чего я лично не люблю. Ну и дальше посадка как обычно в плохих метеоусловиях, чуть выше минимума, но все равно далеко от визуальных условий. Вишенкой на торте ко мне в телефон прилетела фотография от пакса из туалета, отправленная его девушке. Не буду говорить, что было на этой фотке, но мальчики знают, что они обычно из туалета девочкам отправляют. Было смешно, когда на критической фазе полета пакс пришел в кабину извиняться за этот снимок, пришлось похлопать его по плечу и успокоить, что никто ничего не видел и ваще ничего не получали, и ваще все так делают, поэтому не парься, чувак.

Ну в общем, первый полет запомнился, но совсем не так как третий… Наверное еще потому, что у меня в правой чашке сидел очень опытный капитан с 20 летним опытом начиная с DC-6 и до 737, и мне было спокойно, что если что — он подстрахует. Он правда новичок на типе, часов 15 от силы, но по крайней мере не новичок в полетах в принципе.

А вот на третий полет мне дали второго пилота с очень маленьким опытом, с противоречивыми отзывами и 20-летним перерывом в полетах.

Третий полет

Третий полет какой-то был стремный с самого начала. На брифинге я выяснил, что полоса для посадки будет короткой — всего 5000 футов. Чисто теоретически леер можно засадить и на 4000 футов, но это явно было ниже моего персонального минимума, потому что я люблю долго парить в воздухе, прилаживая самолет к полосе как можно мягче. Есть две техники (может и больше, но я для себя вывел две) посадки джета; Первая классическая — вывести на высоту выдерживания, убрать газ и ждать пока самолет плюхнется, штурвал при этом на себя не тянуть и угол не задавать, а держать тот, который получился на выдерживании. Посадка получается надежная, но “некрасивая”, я такие не люблю. Удар колес об полосу неизбежен и хотя это считается более безопасным методом (особенно на мокрую полосу), я предпочитаю завесить самолет в нескольких сантиметрах от полосы и плавно подбирать на себя пока колесики не зашуршат (как учил Великий Классик Василий Васильевич Ершов). Поэтому мне для комфортной посадки надо 6000 футов, это я уже много раз проверял. А еще у Леера есть профессиональная болезнь — очень маленькие колесики и худенькие тормоза. У нас в компании уже раза четыре взрывались покрышки на колесах на торможении, потому что разные геройски настроенные люди пытались приладиться на 4000 футов, а потом вдруг отказывал реверс и приходилось жамкать тапки. Каждый такой взрыв колес стоит компании от 20 тыс долларов на ремонт и инспекции.

Открываю задание, смотрю куда лететь — вижу три полосы на аэродроме и самая длинная — 5000 футов. И погода — полная жопа (это же Чикаго! Тут всегда так, даже летом), чистый IFR и даже ниже, полоса заснеженная, правда снег сухой; Видимость от силы 2 мили и нижний край на 300 футов выше минимума. Короче, я в таких условиях садился может быть один раз за всю свою карьеру, то есть нет у меня опыта в таких посадках.

Я слегка занервничал, но бежать было поздно, до вылета несколько часов. Следил за погодой, ждал улучшения (было обещано получше ко времени прилета). На всякий случай подал запасной Chicago Meadway с более длинной полосой и более лучшим прогнозом (тоже странно, аэропорты в 10 милях друг от друга, а прогноз отличается в разы).

Взлетели, летим, общаюсь со вторым пилотом и грустно понимаю, что никакой помощи ждать не приходится, человек вообще штурвал три раза держал в руках.
Летим, слежу за погодой, а она все хуже и хуже. Потом чуть лучше, потом снова хуже. На подходе к Чикаго включил все обледенительные устройства (и ни разу не пожалел ибо после посадки обнаружил лед на закрылках!).

IMG_6198

В общем, подходя к финишной прямой отметил про себя, что ветер сильнее, чем в прогнозе и ровно боковой под 90 градусов, нос самолета гребет градусов 15 влево от центра полосы. Во вторых, идет снег и хотя видимость не 3 мили, как обещано, а больше, радости не добавляет. На 400 футах отключил автопилот и дальше бочком-бочком. Короче, приладил самолет к полосе красиво и мягко, успел оттормозиться и остановиться примерно за 500 футов до торца. Все прошло отлично, но я изрядно нервничал, потому что ……

Потому что я вспомнил свои ощущения от самого первого самостоятельного вылета. НИКОГО нет во всем мире, кто спасет твою жопу, если ты что-то сделаешь не так в данный момент. То есть если ты накосячишь на посадке и что-то пойдет не так и ты не сделаешь правильный выбор — тебе пи…дец. И тебе и твоим пассажирам и самолету, и ответственность за это несешь ТЫ и только ТЫ. Вот что такое быть Капитаном. Именно в этот полет я осознал всю полноту и груз ответственности и тяжесть ее и стресс от этого ощущения. Удивительное чувство. И серьезность летной работы я наверное всерьез понял только вчера в этот непростой заход, хотя глядя назад — да вроде ничего особенного и не было, если бы я сидел справа, я бы даже ухом не повел. Но когда ты главный и ты один и надеяться не на кого — картинка сразу меняет краски.

Captain Borisevich

В общем, процесс инициации прошел. Желаю себе долгих и безопасных полетов. Если же думать о том, сбылась ли наконец-то моя детская мечта быть пилотом большого пассажирского лайнера — то нет, еще не сбылась. Когда-то для меня пределом мечтаний был Ту-154. Сейчас у меня нет предела мечтаний, я хочу самый большой, самый быстрый, самый современный самолет. Пофигу как он будет называться, но я хочу самое самое самое. Так что мечта пока все еще в списке не реализованных, но безусловно на один шажок ближе.