Ну вот, чтобы все-таки как-то убить четыре часа времени полета из Новосибирска в Москву и как меня учили в бизнес-школе «отрефлексировать» по поводу случившегося, сделаю краткий разбор полета, чтобы зафиксировать все. Сразу скажу, я всем доволен полностью и место мое меня ничуть не удручает, ибо это есть справедливая оценка моего текущего уровня, как спортсмена. Опыт я получил драгоценный и другого пути у меня все равно нет.

Итак, что получилось в итоге моего самоанализа.

1. Уровень подготовки (собственный и общий). Уровень у меня весьма дохлый, это правда. Т.е. в принципе — если я буду катать пассажиров на пилотаж, летать сам в свое удовольствие — этого более чем достаточно, ни одни пакс не усомниться в том, что это действительно высший пилотаж. Я уже сейчас летаю на уровне соклубников, у которых три-четыре года пилотажа за плечами (у меня год), но для спорта — этого МАЛО! Увидев общий уровень на соревнованиях и некоторые принципы судейства, уже совершенно очевидно, что просто сделать переворот на нисходящей траектории — это вообще ни о чем!!! Нужно сделать а) чтобы линия до переворота была видна, б) чтобы переворот был идеально чистеньким (без раскачиваний), в) чтобы угол снижения после переворота не изменился, а остался таким же, как и до и г) чтобы линия после переворота была по длине ТАКАЯ ЖЕ, как линия ДО переворота (учтите нарастание скорости со 150 до 300 км/ч и представьте себе, как в воздухе отмерить длину линии). Вот о чем идет речь. Если привести грубое сравнение, то я летаю сейчас на уровне — «забил гвоздь, не забил гвоздь», а судьи смотрят «с какой силой он ударил по гвоздю, чтобы он вошел точно по шляпку и ни на миллиметр больше и на гвозде не осталось следов от молотка» и все это изучается под микроскопом. Думаю, разница очевидна…

2. Спортивная форма, спотивная злость и т.д. Всем спортсменам и тренерам известно (особенно в циклических видах спорта), что подготовка спортсмена имеет жизненный цикл. Нет смысла готовиться зимой к соревнованиям летом, нужно поддерживать форму. И опытные спортсмены знают свой организм и то время, когда он достигает наивысшей формы. Искусство тренера и спортсмена — построить такую программу подготовки, когда к соревнованиям спортсмен приходит на пике формы. У меня получился перебор. Моя пик пришелся на субботу за три дня до соревнований. Я отлетал 5 зон, каждая из которых была лучше предыдущей. А надо было остановиться на третьей (сан. норму в три зоны не зря придумали ведь!). Потому что уже в воскресенье усталось накатила, фигуры перестали получаться и я по уровню подготовки откатился на две недели назад. Надо было либо начинать заново (но времени нет), либо отдыхать. Но этого всего я тогда не знал и учитывать не собирался. поэтому на соревнования я пошел не на пике, а на спаде формы. Ибо на комплексе делал такие детские ошибки, которые просто не мог бы совершить работая у себя над точкой. В следующий раз уже буду умнее))

3. Самолет. Вот. Все, что я описал — это умозрительные заключения, предположения, так сказать. А вот самый настоящий факт и самая настоящая проблема (основная в данном случае, как мне кажется). Смысл в том, что тренируемся мы на одних самолетах, а летаем на других, предоставленных организаторами соревнований. Казалось бы — подумаешь, самолеты однотипные, движки одинаковые. Так вот хрен. Они СОВЕРШЕННО разные! Я летал в клубе на двух ЯКах, у каждого были свои особености, но в целом они были очень похожи — тугая ручка управления, мощные движки, один правда все время скользил влево, а второй шел с креном вправо. При пилотаже я это учитывал и все время создавал небольшой крен в другую сторону, чтобы парировать самолет. И это вошло в привычку (О, ужас!). Самолет, которые достался мне на соревнованиях, отличался вообще особенно:
— очень ОЧЕНЬ! мягкая ручка управления. У нас на самолетах усилие на ручке значительное, т.е. если я тяну с перегрузкой в 4, то я ощущаю на ручке килограмм 20-30. А на этом самолете — тянешь с перегрузкой 5, а усиля на ручке нет вообще. Кажется, что недотянул, добираешь еще — все. Перетянул — скорость потерял, фигура завалена. Пример из жизни: вы ездили всю жизнь на машине без гидроусилителя, а тут сели на иномарку с ним. руль совсем другой, и вы уже не знаете — какое усилие нужно приложить для того, чтобы повернуть руль на 20 градусов. Приложите обычное усилие — повернете на все 50. Так и тут получилось.
— все спортсмены отметили, что самолеты более тяговооруженные, чем их. Не могу сказать того же, мне наши самолеты показались значительно более мощными. Самолет на соревнования был легче, это факт. Но он не был более мощным, потому что скорость теряет мгновенно. Пример: на своем самолете я могу пойти на выполнение петли на скорости 250 по прибору. И этой скорости мне хватит на то, чтобы выкрутить нормальную петлю (трудно, но можно) и самолет не свалится. Когда на выступлении я попробовал вытянуть петлю со скорости 265 самолет в верхней точке просто свалился. Огромным трудом я удержал его от перевернутого штопора и судьи не заметили этого, потому что была бы «баранка» (ноль), а мою фигуру (абракадабру) все-таки оценили. Это же касается всех вертикальных фигур — на своем самолете я вообще о скорости не парился. 280 — и поехали. На этом самолете НЕЛЬЗЯ было выполнять вертикальные фигуры, если на приборе меньше 300. Этого я не понял с облета, потому что один полет на новом самолете — это МАЛО очень. Понять его характер просто невозможно.
— триммеровка. Соревновательный самолет был отлично оттримирован по всем осям. Никуда не ведет, не скользит, не кренит. НО! Я-то привык летать на своем «кривом», который все время с креном. И что получилось? Конечно, по привычке стараясь парировать крен, я создал его, но только уже в другую сторону! Конечно, судьи это видели и не могли не оценить низким баллом.

Вот так самолет влияет на результат. Это как спортивный болид для гонщика формулы-1. Дайте Шумахеру незнакомую машину, сможет ли он победить? Сомневаюсь. Мои заключения основаны на обсуждениях с коллегами-спортсменами, абсолютно все отметили необычность в поведении наших самолетов, просто кто-то сумел лучше адаптироваться к их особенностям, а кто-то просто их не учел (как я).

4. Судейство. Судейство я вообще обсуждать не собирался, но уже перед самым отъездом с точки в день соревнований обратили внимание мы на протоколы судейства победителя, который занял первое место в нашей лиге. Конечно, это был новосибирский летчик местного клуба. Удивили нас очень его оценки — три судьи ставили ему постоянно одну и ту же оценку — 8.0. Остальные судьи давали разброс в баллах, причем обычно в более низкую сторону. По схеме расчета, если три судьи вытягивают оценку — они могу перебить оценки остальных судей. Это странная картина, и не заподозрить судей в сговоре было трудно. Меня это все не касается, т.к. за места я не боролся, но даже изучение моего протокола и то привело меня в замешательство. Одна из судей постоянно ставила мне бал, значительно ниже среднего остальных судей. Т.е. разброс был настолько велик, что просто попал на глаза. Она ставит 4.5, остальные 6,5. Все ставят 7.5-8.0, она ставит 5.5. Конечно, можно предположить, что она самая глазастая из семи судей, но как-то в это не очень верится. Так что, судейство в самолетном спорте — штука очень странная. И, кстати, места после 15-го настолько тесно стоят друг к другу, что даже одна оценка на бал выше может вывести тебя на 4-5 позиций наверх. Т.е. в принципе мое 23-е место отстоит от 15-го всего на каких-то полбалла в процентах, поэтому брать место за точку отсчета результата в этом спорте — не совсем верно.

А вообще я всем-всем очень благодарен, моим друзьям, читателям этого блога, тем кто знает меня лично, и кто никогда меня не видел. Потому что я не услышал ни одного слова, типа «лох ты, чувак, не умеешь летать, сиди дома», только слова поддержки и поздравления. Друзья присылают смс-ки пачками, что сам факт выступления на соревнованиях такого уровня — это уже победа и таки ДА! Это победа и она была бы невозможна без вашей помощи, веры и поддержки. Спасибо, друзья! Мы еще будем на пьедестале.
http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Просто не верится, что все закончилось! Больше не нужно держать в голове комплекс фигур — первый обязательный (переворот-вертикальнаявосьмеркаспереворотаминавосходящих-полупетля-штопор-переворотнагорке-петля-тричетвертипетли), второй обязательный (вертикальнаявосьмеркаспереворотаминавосходящих-штопор-тричетвертипетли-полупетля-переворот-петля), не нужно думать о том, что «ручка-вправо-вверх-до-борта, ногами не дергать, взгляд на горизонт», не нужно представлять переплет кабины перед глазами, когда они закрываются от усталости. Не нужно …. да много чего больше не нужно!!

Я все прессовал-прессовал себя, ускорял, а ведь шутка ли — за три недели августа я налетал почти 10 часов (у некоторых пилотов-любителей на это уходит полгода), причем все на высший пилотаж, что здоровья не прибавляет. За две недели до соренований я сильно заболел, практически остался без голоса и даже получил больничный за три дня до вылета в Новосибирск. И вот теперь, когда все позади, накатывается дикая усталость, не хочется ничего, просто бы полежать, просто бы поспать, просто бы никуда не бежать, не лететь, не спешить… Наконец- то, неужели мой неугомонный организм успокоится хоть на чуть-чуть… А пока припомню подробнее события прошедших дней и общие впечатления (на свежую память).

В целом я очень доволен соревнованиями и тем, что я все-таки до них доехал. Ожиданий у меня никаких не было (хотя чего там, стать чемпионом России не мечтает только тот, кто не ездит на соревнования), реальность была слишком ясна (хотя я не представлял себе разницы между моим уровнем и уровнем других участников), но опыт получен бесценный. Ну, во-первых, я познакомился с большим количеством людей-единомышленников. Очень меня удивило то, что основной костяк участников — постоянный и перемещается от соревнований к соревнованиям. Причем, они летают уже очень давно (по 5-6-8 лет!!!), иногда не очень регулярно, с перерывами, но тем не менее! И за все эти годы они естественно участвовали в разных соревнованиях, но при этом до сих пор не вышли за пределы третьей лиги (самой простой). Как они мне объяснили сами — зачем лезть выше, если тут ничего не добился? Возможно, они и правы, но я бы в следующем году пытал бы счастья уж во второй лиге… Соваться выше вообще смысла не имеет, ибо это уже профессиональный спорт, а вторая лига вполне доступна летчиком второго-третьего года обучения. Да, удивили меня и девушки, которых в третьей лиге выступало трое, и во второй — двое. Увлеченные, серьезные барышни. Летать на пилотаж — это вообще не просто, у меня до сих пор болит слегка растянутая правая рука, а усилия на ручке могут достигать десятков килограмм!!! Видимо, поэтому женский пилотаж (на мой скромный взгляд) даже визуально отличается от мужского плавностью и мягкостью линий (чем резче линия — тем выше перегрузка и больше усилие на ручке). Но девушки наши боевые и пилотажем живут уже много лет (как оказалось). Причем девушка Оля из Перми, занявшая 11-е место в третьей лиге, сделала это, имея налет всего 2,5 часа в этом году (это вообще ничего, прогулка пешком)!!!

Атмосфера — очень благожелательная. К вечеру первого дня уже знал почти всех в лицо и по имени, спокойно стояли общались на площадке, в ожидании своего вылета. Традиционные авиабайки, воспоминания инструкторов о прошлом величии самолетного спорта и т.д. и т.п. А в день соревнований (скорее к вечеру, когда уже все поделили и делить больше нечего) и вовсе братание всех участников с совместными песнями под гитару и проч. Все это и есть домашняя атмосфера, по крайней мере я чувствовал себя очень комфортно и в своей тарелке. Мои люди, мне с ними было легко.

Про звездную болезнь. Мда… тут случилось несколько неожиданностей)) Оказалось, что за мной в итоговом списке участников позади остался прошлгодний призер аналогичного чемпионата в Нижнем. Вот так вот расслабляет медаль, и все опытные бойцы, кто не первый год участвует подтвердили, что после медали очень очень и очень трудно летать снова и поддерживать такой же уровень. Практически все валятся на следующий год и еще год нужен на то, чтобы вернуться к прежней форме, победить себя изнутри и снова побеждать. Ну и не только он, еще несколько человек, кто ранее в разных чемпионатах одерживал весьма впечатляющие победы оказались внизу, в районе 20-х мест.

Россия самолетная. Да, оказывается, летает не только Москва («да-да, а вы-таки не знали что за пределами Москвы тоже есть жизнь»?)))). Была команда из Перми, очень сильная во главе с тренером (он же судья) Вовой Котельниковым, была команда из Тюмени (стабильная, уже не первый раз участвует), была команда Екатеринбурга (тоже очень сильные ребята), были из Иркутска, Томска, Питера, Калуги. Из Москвы собственно было только 4 человека — трое ребят из команды НАКа (Национальный Аэроклуб, Борки) и я. Тут, кстати и ощутилось, что ездить на соревнования нужно все-таки командой, а не одному. Команда — это сила. И для общего зачета и для компании и есть больший стимул добиваться результата. Одно дело свою задницу подставить, а другое подвести КОМАНДУ. Жаль, но у нас пока команды нет, может быть к следующему году соберется…

Коротко о соревнованиях. Чтобы у читателей было полное представление о том, что же такое соревнования по высшему пилотажу, сделаю короткий экскурс. Все участники делятся на лиги: третья (самая простая), вторая, лига ЯК-52, первая и высшая. Все лиги перечислены в порядке повышения трудности. В первой и высшей лиге выступают в основном спортсмены сборной России и выясняют отношения между собой, их там всего 10-15 человек, кто летает в России на таком уровне. А третья и вторая лига — доступна всем, достаточно иметь опыт налета на ЯК-52 и допуск к выполнению фигур по программе соревнований. Третья лига предполагает участие начинающих спортсменов, поэтому во время выполнения полетов в задней кабине сидит инструктор по безопасности, который подскажет и может быть даже поможет в случае сложной ситуации, угрожающей безопасности. Смысл соревнований в следующем: каждый участник (говорю про третью лигу) в одном полете выступает с двумя обязательными комплексами. Комплексы эти заранее известны и описаны в положении, которое утверждается в начале года. Собственно, прямо с момента появления положения можно уже начинать тренировать эти комплексы. Оба нужно отлетать последовательно в одном полете, сначала первый, потом летчик набирает необходимую высоту и выполняет второй комплекс. На этом участие в третьей лиге заканчивается, все это занимает минут 15. Внизу сидят судьи (их было семь человек) и оценивают выполнение комплекса фигур по определенной системе баллов. Самолетный спорт по сути совершенно идентичен фигурному катанию. Т.е. спорт совершенно субъективный — как судье показалось, так и будет. Во второй лиге тоже два комплекса, но один из них обязательный (т.е. известный заранее), а второй — произвольный, который спортсмен придумывает и исполняет сам. В более высоких лигах добавляется еще и темный комплекс, который становится известен за 24 часа до начала соревнований и летчик не имеет возможности его отрепетировать заранее.

Да, ну вот еще необходимо добавить — первый день соревнований отводится для облета техники и выполнения зачетного полета. Обычно организаторы предоставляют всего лишь один полет, который летчик может потратить как угодно. За каждым летчиком в результате жеребьевки закрепляется борт, на котором он будет летать на соревнованиях. По очередности (в соответствии с жеребьевкой опять же) участники занимают «свой» борт и выполняют полет. Сзади сидит инструктор по безопасности. Во время этого зачетного полета у участника три задачи — изучить район полетов (круг, развороты, крест-зону для пилотаж, схему посадки и т.д.), выполнить комплекс фигур (обычно тот же, что на соревнованиях), чтобы показать инструктору, что ты в состоянии выполнить самостоятельный полет и третья задача, самая важная — изучить особенности поведения самолета. Об этом я напишу отдельно в «Разборе…».

Про Новосибирск. Уже не первый раз в этом городе и в принципе, знаком с людьми и городом, но в этот раз он меня все-таки удивил. Точнее некоторые его проявления. Я и раньше знал, что сибирские люди не быстрые и не очень приветливые, так уж получилось. НО тетушка на ресепшене нашей типа «гостиницы» побила все рекорды хамства, грубости и неприветливости (мягко говоря). Писать об этом не хочу, но это был не единичный случай, при попытке купить билет в Толмачево кассир повела себя точно так же, просто в течение 20 минут болтая по телефону и не замечая 4 человек в очереди, который очень хотели хоть куда-нибудь улететь, только подальше от Н-ска. Смягчилась она только тогда, когда я сказал, что учучь в Академии и разбираюсь в ее системах бронирования, чем сильно упростил процесс дальнейшего общения на одном языке. Я вот думаю, а если бы не учился? Хрен бы в Москву улетел, потому что специально для меня она достала КРАЙНИЙ билет на тот рейс, который я в данный момент лечу в Москву.

А вообще все это клево — я снова в бою, снова занимаюсь интересным спортом, снова привкус крови на губах и азарт! В крайний раз я так себя ощущал лет десять назад, мои собственные предыдущие соревнования закончились вместе со спортивной карьерой в 96-м году, и в том же году я выставлял своих ребят на соревнования уже как инструктор. И было это по технике горного и пешеходного туризма (или туристическое многоборье, по-простому). И вот, спустя столько лет — снова в спорте))http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Продолжаем тему с аэроклубами или «А где можно полетать…». Сегодня «в гостях у тети Вали» аэроклуб Скай Вижен (Sky Vision). Это был самый первый аэроклуб, с которым я познакомился и почитать об этом знакомстве можно здесь. Я очень люблю этот клуб и его создателей-инструкторов-руководителей (Халидэ Макагонову, Свету Лупанову, Мишу Лищенко и весь коллектив) и очень жаль, что в этом году у них случился несчастный случай с Robinson R44, погиб молодой пилот… Надеюсь, что это не помешает клубу развиваться, расти и радовать своими успехами.

О клубе

Аэроклуб «SkyVision» был основан в 2006 году (могу ошибиться) пилотами-спортсменами и военными летчиками. Возглавляет аэроклуб абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу Халидэ Макагонова (в миру себя называющая Лидией Константиновной). Ее правая рука и мой первый инструктор, показавший мне все прелести высшего пилотажа — Света Лупанова, потрясающая женщина и вообще просто хороший человек. Также многократная чемпионка всех времен и народов. Собственно, спортивная направленность клуба прослеживается уже в том, что именно здесь есть самый что ни на и есть пилотажный самолет СУ-29, на котором я собственно и летал впервые на пилотаж. И курсантов, обучающихся тут на пилотаж значительно больше, чем в среднем по другим клубам. Располагается аэроклуб на аэродроме «Ступино», больше знаменитой как дроп-зона. Аэроклуб имеет собственное здание с несколькими уютными номерами, отличным баром на втором этаже, инструкторской и учебным классом. Рядом же расположены ангары и стоянки для самолетов. Кстати, отдельно надо отметить, что клуб имеет статус Авиационного-учебного центра, только я не уточнил, является ли он АУЦем Гражданской авиации. Если да, то свидетельства, выдаваемые в клубе — это свидетельства пилотов ГА, что в общем имеет какое-то значение.

Вообще, все классно в этом аэроклубе, кроме одного. Цена на полеты значительно выше средней… На мой скромный взгляд — это самый дорогой аэроклуб в ближайшем подмосковье.

Руководство и инструкторы

Ну собственно, я уже коротко описал, что руководит клубом абсолютная чемпионка мира Халидэ Макагонова. И вообще в принципе, в клубе царит матриархат. Больше нигде не встречал я столько женщин у руля такого в общем-то «мужского» бизнеса.
Вообще, коллектив клуба достаточно сплоченный и постоянный, я был в клубе еще когда он только-только открылся и был там пару недель назад. Все те же люди, что свидетельствует о стабильности, а это для нашей авиации не очень свойственно в принципе). Мой любимый инструктор — Света Лупанова. Она обучит вас и самым азам и самым потаенным секретам высшего пилотажа. Основной самолет, на котором она летает — СУ-29. Миша Лищенко, Сергей Скородумов и сама Халидэ выполняют полеты и обучение курсантов на самолете ЯК-18т.

Услуги аэроклуба

В клубе всего три типа летательных аппаратов:

• ЯК-18т — основной самолет для первоначального обучения курсантов и экскурсионных полетов.
• СУ-29 — чисто пилотажный самолет. Используется для обучения пилотов-спортсменов и «покатушек» на пилотаж. Имеет сдвоенную кабину, естественно)
• Вертолет Robinson R-44. Мне довелось на нем полетать — ощущения не забываемые). Вообще в принципе, полетать на вертолете — это не проблема. Но в клубе не просто катают, но и обучают пилотированию вертолетов.

Кроме полетов, клуб предлагает услуги по хранению авиатехнике, продаже и обслуживанию. Более подробно об этом можно почитать на сайте.

Режим работы, контакты

Более подробную информацию можно узнать на сайте http://www.skyvisionclub.ru/ или просто съездив в аэроклуб один раз и оставшись там навсегда))http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ

Практически постоянно в блогах, на форумах звучат вопросы: «а где можно полетать на … ?». Чаще всего там, куда посылают интересующихся, информация не обновлялась годами, а сайты большинства аэроклубов просто пусты либо не информативны, ну и еще их очень трудно найти. Я напишу только про те клубы, где бывал лично (либо где летают мои друзья) и в свежести информации о которых совершенно уверен.

Начать наверняка стоит со своего родного аэроклуба:)

О клубе

Аэроклуб «Кубинка» (Аэрокубинка) (www.aerokubinka.ru) находится в примерно в 65 км. от Москвы по западному направлению (можно добраться по Минскому, Можайскому шоссе, Рублево-Успенскому или Ново-Рижскому). Клуб располагается на территории знаменитого 237-го Центра показа авиационной техники, просто известного, как авиабаза «Кубинка». Рядом с клубом (через рулежку) расположены стояки знаменитых пилотажных групп «Русские витязи» и «Стрижи». Пилоты этих групп являются частыми гостями кубинского аэроклуба.

Руководство и инструкторы

Начальником аэроклуба является заслуженный летчик России Горнов Александр Александрович. Пришел служить в Кубинку в начале 80-х, летал на самолетах Миг-21, Миг-29, СУ-27, СУ-25. В начале 90-х создал и возглавил пилотажную группу «Небесные гусары» (на самолетах СУ-25, «Грач»). После закрытия «Небесных гусар» летал со «Стрижами» (одиночный пилотаж), «Русскими витязями». После выхода в оставку в 1999 году работал в аэроклубах, в 2004 возглавил аэроклуб «Кубинка».

Основной инструкторский и инженерно-технический состав — это военные летчики и технические специалисты из Кубинки. Среди персонала аэроклуба и пилотов-общественников: Макаренко А.П. (бывший руководитель пилотажной группы «Стрижи», 1991-1996 год), Вадим Шмигельский («Стрижи», одиночный пилотаж), Кирсанов И.Н. («Русские витязи», 1996-2001), Апарин Ю.В., пилоты-спортсмены Юрасов А.В., Чекалова Алла (абсолютная чемпионка Европы).

Услуги аэроклуба

В аэроклубе можно полетать на самолетах (Zlin-142, Zodiac, ЯК-52, СМ-2000, Морава L-200, АН-2 и т.д.), вертолетах (Gazzelle, МИ-2) или прыгнуть с парашютом (можно прыгнуть на старом «дубе» с высоты 300-400 метров с АН-2 или тандемом с 4000 метров). Для парашютистов работает самолет L410 Вяземского учебного центра.
Организованы как экскурсионные полеты для посетителей клуба, так и учебно-тренировочные полеты для обучения курсантов. Базовый самолет для первоначального обучения в клубе — Zlin-142, обучение спортивному пилотажу осуществляется на ЯК-52.

Режим работы, контакты

Более подробную информацию можно узнать на сайте www.aerokubinka.ru или по телефону 585-28-60. Клуб не работает в понедельник, вторник и в дни тренировочных полетов «больших» из 237-го ИАП!http://keit.staticweb.tk/yZb6G5dfgKGJ