Вот так, практически незаметно, за 2 недели я полностью отлетал программу обучения инструментальным полетам (IR). Это не значит, что все позади, скорее наоборот. Это всего лишь значит, что по формальным критериям (требованиям FAA) я могу претендовать на получение IR рейтинга, после сдачи чек-райда. То есть, пока что я всего лишь готов к чек-райду.

 

Для выполнения этих требований вчера мы совершили, на мой взгляд, совершенно героический перелет имени Чкалова, Байдукова и Громова (именно о них я вчера пытался на своем кривом английском рассказать Джеретту).

Задача была в том, чтобы совместить требования к кросс-кантри перелету на рейтинг  IR с аналогичными требованиями для лицензии CPL в процессе обучения на пилота. Дело в том, что и в том, и в другом случае требуется перелет длиной не менее 300 миль. для CPL он должен быть еще и ночным, с не менее, чем тремя инструментальными посадками с разными типами заходов. Короче, Джеретт изогнулся, как мог и постарался в один полет впихнуть все возможные требования, которые мне нужно было перекрыть для выполнения формальных критериев. Надо отдельно сказать, что они тут очень дорожат своими CFI корочками, поэтому никто никакими приписками не занимается. Невозможно (ну мне так кажется) договориться с инструктором CFI, чтобы он тебе вписал полет, которого не было. И к требованиям они подходят очень жестко, потому что за каждым — контроль инспекторов FAA.

Короче, взлетели мы что-то около 14.30, а обратно вернулись в 00.30, общее время в полете составило 9,3 часа, из которых 4,6 ночью. Туда лететь было еще ничего, довольно весело. Сначала облака, потом над ними, потом сумерки, все красиво, еще никто не устал, только холодно. Джеретт полетел без ничего, а я взял с собой форменный свитер, потому что предполагал, что к вечеру станет холодно, лететь далеко, а я вообще на любые перелеты беру с собой все — от паспорта до ноутбука, потому что непонятно, какая может быть погода/ситуация/топливо и так далее. Это русский опыт, американцы так не парятся — они взяли погоду с карт, почитали все прогнозы, топливо у них есть всегда и такого понятия, как «застрял в Тюмени по погоде» или «сижу третьи сутки и жду бочку с бензином» они понять не могут. Ну и зря)) На 6000 инструктор околел от холода и даже мой свитер его не спас. Да и к 4-му часу лета очень хотелось просто сесть на землю, где-то поужинать или как минимум выпить горячий кофе. Из беседы с Джереттом выяснилось, что наш аэропорт назначения не имеет вообще ничего. Это просто местный неконтролируемый аэропорт, в котором нам не светит ничего, даже чашка кофе.

Сама собой возникла идея о смене пункта назначения на что-то более цивилизованное. В это время мы уже были в зоне действия Джексонвиль-подход и слышали, как все бодро запрашивали заход на Джексонвиль Интернешнел (снова класс Браво, как и у Майами Интрнл). Я поинтересовался у Дж — а можно ли сменить место назначения прямо в полете (мы же не просто так летели, у нас был флайт-план!). Он сказал, что нет проблем. Ну топливо будет чуть дороже, и может быть мне его не компенсируют плюс надо платить за взлет/посадку. Ну я уже по опыту майами помню, что «платить за взлет / посадку» у них это 25 долларов максимум и легко согласился на авантюру.

Запросили заход в Интл, бдительный диспетчер поинтересовался — какая причина? И тут оказалось, что у них есть инструкция после 11/9, что если меняется порт назначения (отличный от плана), АТС делает проверку на всякий случай, вдруг угон? И легко нам все разрешили, поэтому мы сели в Джексонвиль Интернешнел, трафика там не оказалось вообще никакого, видимо воскресенье вечер не пользуется популярностью у бизнес-авиации.

Подрулили мы к  FBO Shelter и я в очередной раз с тоской и болью убедился, насколько эта страна предназначена для полетов. Мы зарулили, нас встретил джентельмен, помог запарковаться, спросил сколько топлива. Мы попросили полные баки. На стойке в FBO пожилая барышня сказала, что за полные баки нам полагается скидка 50 центов с галлона плюс стоянка у них бесплатно (для всех) плюс стоимость взлет/посадки составит…. внимание… 10 (десять) долларов.

После полета с Джоном на Сарасоту я уже был в курсе, что любой прибывший в такое FBO пилот также можно бесплатно взять машину. Поэтому я нагло попросил ключи от тачки и где тут ближайший ресторан. Мы поехали в местный знаменитый стейк-хаус «Longhorn» с реально превосходными стейками. 1,5 часа на ужин, купили Джерету детский плед, чтобы он не мерз на обратном пути и двинулись назад.

А вот путь назад оказался настоящим испытанием. Расстояние сразу как-то не показалось мне каким-то большим, ну подумаешь, пару часов лета… Но когда я забил маршрут в Garmin 430 и расстояние до первой точки оказалось 73 мили, я как-то опешил и решил проверить остальные точки — вышло на все про все больше 330 миль (с двумя промежуточными посадками).

И полетееееели…. Ночь, периодически мы все время в облаках — настоящие (не симулированные) приборные условия. Надо держать курс, но это монотонное, однообразное, рутинное времяпрепровождение. Когда в эфире тишина и говорить уже обо всем надоело, мозг цепляется за любую возможность переключиться. К концу третьего часа задница просто начала отваливаться, тут тебе не Боинг, где можно встать, походить, сходить к стюардессам потрындеть, кофе в бизнес-классе выпить. В этой цессне даже сменить положение ног не очень-то получается. Мне кажется, у линейных пилотов, которые по 12 часов летят через океан, вместо жопы — ровное плато.

Ну не суть, на четвертый час стало веселее — мы начали делать заходы и упражнения перед завершением полета. Заходили в первый аэропорт, нас векторили-векторили, а потом мы увидели его прямо перед собой и решили зайти визуально. Все бы ничего, но аэропорт неконтролируемый и огни полосы не включились от нажатия на тангетку радио (обычно 5 нажатий на нужной частоте приводит к включению огней). Пришлось заходить реально по приборам, пока полоса не оказалась прямо перед носом и не осветилась фарой.

А второй заход вообще был фантастический — облака опустились где-то до 400 футов, а у меня по схеме захода точка принятия решения была на высоте 208 (заход по ILS). Даже не пришлось надевать фаглы (специальные очки, которые не позволяют смотреть наружу и работать только по приборам, применяются в обучении приборным полетам, когда видимость не приборная). И это как в кино — идешь в «молоке», ни черта не видно, главное держать стрелочки прибора ровно в центре (крестик такой на приборе получается), уже понимаешь, что до торца осталось совсем ничего, и высота уже к 400 подходит, и тут баааааах — туман рассеивается и прямо перед тобой ровное море огней, полоса прямо перед носом. Вот тут понимаешь силу точного инструментального захода, и для чего это все надо учить и тренировать.

В общем, когда мы плюхнулись в Executive, сил оставалось только на добраться до кровати. 9,3 часа — это просто какой-то трындец, до сих пор не могу поверить, что мы это сделали. Но мы это сделали!