Тренинги и чекрайды

Так получается, что писать в блог скучно, ибо пишу для себя в основном, и никто не читает. А для себя я могу и в память отложить (слабую конечно). Поэтому, когда случай подворачивается поделиться и кому-то это может быть интересно, спешу это сделать. Мой друг и брат и вообще единомышленник Костя Лабецкий спросил утром, какие маневры я сдавал на вчерашнем черкайде и я вместо просто отмазки решил накатать на пару страниц.

Читать далее «Тренинги и чекрайды»

Day #16: самый длинный перелет

Вот так, практически незаметно, за 2 недели я полностью отлетал программу обучения инструментальным полетам (IR). Это не значит, что все позади, скорее наоборот. Это всего лишь значит, что по формальным критериям (требованиям FAA) я могу претендовать на получение IR рейтинга, после сдачи чек-райда. То есть, пока что я всего лишь готов к чек-райду.

 

IMG_3524

Для выполнения этих требований вчера мы совершили, на мой взгляд, совершенно героический перелет имени Чкалова, Байдукова и Громова (именно о них я вчера пытался на своем кривом английском рассказать Джеретту).

Задача была в том, чтобы совместить требования к кросс-кантри перелету на рейтинг  IR с аналогичными требованиями для лицензии CPL в процессе обучения на пилота. Дело в том, что и в том, и в другом случае требуется перелет длиной не менее 300 миль. для CPL он должен быть еще и ночным, с не менее, чем тремя инструментальными посадками с разными типами заходов. Короче, Джеретт изогнулся, как мог и постарался в один полет впихнуть все возможные требования, которые мне нужно было перекрыть для выполнения формальных критериев. Надо отдельно сказать, что они тут очень дорожат своими CFI корочками, поэтому никто никакими приписками не занимается. Невозможно (ну мне так кажется) договориться с инструктором CFI, чтобы он тебе вписал полет, которого не было. И к требованиям они подходят очень жестко, потому что за каждым — контроль инспекторов FAA.

Короче, взлетели мы что-то около 14.30, а обратно вернулись в 00.30, общее время в полете составило 9,3 часа, из которых 4,6 ночью. Туда лететь было еще ничего, довольно весело. Сначала облака, потом над ними, потом сумерки, все красиво, еще никто не устал, только холодно. Джеретт полетел без ничего, а я взял с собой форменный свитер, потому что предполагал, что к вечеру станет холодно, лететь далеко, а я вообще на любые перелеты беру с собой все — от паспорта до ноутбука, потому что непонятно, какая может быть погода/ситуация/топливо и так далее. Это русский опыт, американцы так не парятся — они взяли погоду с карт, почитали все прогнозы, топливо у них есть всегда и такого понятия, как «застрял в Тюмени по погоде» или «сижу третьи сутки и жду бочку с бензином» они понять не могут. Ну и зря)) На 6000 инструктор околел от холода и даже мой свитер его не спас. Да и к 4-му часу лета очень хотелось просто сесть на землю, где-то поужинать или как минимум выпить горячий кофе. Из беседы с Джереттом выяснилось, что наш аэропорт назначения не имеет вообще ничего. Это просто местный неконтролируемый аэропорт, в котором нам не светит ничего, даже чашка кофе.

IMG_3525

Сама собой возникла идея о смене пункта назначения на что-то более цивилизованное. В это время мы уже были в зоне действия Джексонвиль-подход и слышали, как все бодро запрашивали заход на Джексонвиль Интернешнел (снова класс Браво, как и у Майами Интрнл). Я поинтересовался у Дж — а можно ли сменить место назначения прямо в полете (мы же не просто так летели, у нас был флайт-план!). Он сказал, что нет проблем. Ну топливо будет чуть дороже, и может быть мне его не компенсируют плюс надо платить за взлет/посадку. Ну я уже по опыту майами помню, что «платить за взлет / посадку» у них это 25 долларов максимум и легко согласился на авантюру.

IMG_3534

Запросили заход в Интл, бдительный диспетчер поинтересовался — какая причина? И тут оказалось, что у них есть инструкция после 11/9, что если меняется порт назначения (отличный от плана), АТС делает проверку на всякий случай, вдруг угон? И легко нам все разрешили, поэтому мы сели в Джексонвиль Интернешнел, трафика там не оказалось вообще никакого, видимо воскресенье вечер не пользуется популярностью у бизнес-авиации.

IMG_3547_s1

Подрулили мы к  FBO Shelter и я в очередной раз с тоской и болью убедился, насколько эта страна предназначена для полетов. Мы зарулили, нас встретил джентельмен, помог запарковаться, спросил сколько топлива. Мы попросили полные баки. На стойке в FBO пожилая барышня сказала, что за полные баки нам полагается скидка 50 центов с галлона плюс стоянка у них бесплатно (для всех) плюс стоимость взлет/посадки составит…. внимание… 10 (десять) долларов.

После полета с Джоном на Сарасоту я уже был в курсе, что любой прибывший в такое FBO пилот также можно бесплатно взять машину. Поэтому я нагло попросил ключи от тачки и где тут ближайший ресторан. Мы поехали в местный знаменитый стейк-хаус «Longhorn» с реально превосходными стейками. 1,5 часа на ужин, купили Джерету детский плед, чтобы он не мерз на обратном пути и двинулись назад.

А вот путь назад оказался настоящим испытанием. Расстояние сразу как-то не показалось мне каким-то большим, ну подумаешь, пару часов лета… Но когда я забил маршрут в Garmin 430 и расстояние до первой точки оказалось 73 мили, я как-то опешил и решил проверить остальные точки — вышло на все про все больше 330 миль (с двумя промежуточными посадками).

IMG_3538

И полетееееели…. Ночь, периодически мы все время в облаках — настоящие (не симулированные) приборные условия. Надо держать курс, но это монотонное, однообразное, рутинное времяпрепровождение. Когда в эфире тишина и говорить уже обо всем надоело, мозг цепляется за любую возможность переключиться. К концу третьего часа задница просто начала отваливаться, тут тебе не Боинг, где можно встать, походить, сходить к стюардессам потрындеть, кофе в бизнес-классе выпить. В этой цессне даже сменить положение ног не очень-то получается. Мне кажется, у линейных пилотов, которые по 12 часов летят через океан, вместо жопы — ровное плато.

Ну не суть, на четвертый час стало веселее — мы начали делать заходы и упражнения перед завершением полета. Заходили в первый аэропорт, нас векторили-векторили, а потом мы увидели его прямо перед собой и решили зайти визуально. Все бы ничего, но аэропорт неконтролируемый и огни полосы не включились от нажатия на тангетку радио (обычно 5 нажатий на нужной частоте приводит к включению огней). Пришлось заходить реально по приборам, пока полоса не оказалась прямо перед носом и не осветилась фарой.

А второй заход вообще был фантастический — облака опустились где-то до 400 футов, а у меня по схеме захода точка принятия решения была на высоте 208 (заход по ILS). Даже не пришлось надевать фаглы (специальные очки, которые не позволяют смотреть наружу и работать только по приборам, применяются в обучении приборным полетам, когда видимость не приборная). И это как в кино — идешь в «молоке», ни черта не видно, главное держать стрелочки прибора ровно в центре (крестик такой на приборе получается), уже понимаешь, что до торца осталось совсем ничего, и высота уже к 400 подходит, и тут баааааах — туман рассеивается и прямо перед тобой ровное море огней, полоса прямо перед носом. Вот тут понимаешь силу точного инструментального захода, и для чего это все надо учить и тренировать.

В общем, когда мы плюхнулись в Executive, сил оставалось только на добраться до кровати. 9,3 часа — это просто какой-то трындец, до сих пор не могу поверить, что мы это сделали. Но мы это сделали!

Day #12: летать люблю, зубрить не очень

Вчерашний день я сознательно пропустил в дневнике, потому что был день рождения, а что писать в свой дневник в свой собственный день рождения, я не придумал. В прошлом году меня как-то подколбашивало внутренне, в 30 лет мне вообще сносило крышу 2 месяца перед днем рождения, а в этом году все так спокойно и обыденно, что прям даже и сказать нечего. Ну день как день, короче. И провел я его соответственно — в небе. И нет никакого ощущения какого-то переломного, поворотного момента в жизни, хотя я нахожусь тут и делаю все именно для того, чтобы повернуть куда-то, явно в другую сторону от того пути, которым двигался последние 15 лет.

И причина очевидна:

IMG_20131210_113620

Похоже на то, что моя практика идет существенно быстрее моей теории. Я налетал уже… (щас проверю в лог-буке) — ОХРЕНЕТЬ!! Я уже налетал почти 20 часов, все из них инструментальные по приборам и почти все — кросс-кантри. Для сдачи чек-райда на коммерческого пилота мне надо иметь 40 часов инструментальных, и 50 часов кросс-кантри. В принципе, это говорит о том, что я больше могу не летать с инструктором, потому что основные все темы мы прошли. Осталось набивать руку, налетывать часы и летать кросс-кантри (то есть более 50 миль с посадкой на другом аэродроме). Плюс у меня впереди отличное приключение — зачетный полет перед чек-райдом, это 250 миль (!) с тремя инструментальными посадками на трех разных аэродромах. Я попросился слетать на Key West и мне разрешили, так что наверное в конце этой недели или в начале следующей у меня будет волшебный трип на южную точку Флориды (я и не знал, что там жил Хеммингуей, тока что в Вики прочитал). Ну и потом как финальный аккорд под практической программой — заход и посадка в Miami International, решил оставить это на закуску))

Так что по полетной практике осталась одна проблема — до сих пор нет моего американского пилотского. По сути это единственное препятствие, которое мешает мне завтра взять «маленькую» цессну и полететь куда угодно и как угодно. С радиообменом еще не все гладко, есть проблемы с нестандартными запросами и требованиями, но в обычном радиообмене я уже могу выговорить  «экзекьютив тауэр новембер найнер зиро зиро фри эко виз браво ранвей эйт реади фо депарче норд-вест» и понять, что мне скажут в ответ (а тут вариаций может быть много — от «hold short and wait» до «take off immediately climb 500 turn left 310»).

Captain

С теорией дела обстоят хуже, мой толстый учебник не открывался уже неделю, граунд скул я уже весь прослушал, но в письменном тесте до сих пор делаю много ошибок. Не готов пока идти сдавать… Хотя вот прям сейчас заставляю себя напрячься и пройти его пару раз с разбором ошибок.

Кроме полетов изучаю новые места, сегодня открыл потрясное место — West Palm Beach, все как я люблю — большие лодки, берег, яхты, аэродром, самолеты, океан и домики на берегу — все в миксе. Тока ехать от меня далеко, почти час. Американские расстояния это нечто — в Москве будешь ехать час и окажешься в 5 км от пункта выезда, в Америке за это же время проедешь 60 миль, но решаешь по сути одну и ту же задачу.

Очень хочется начать расписывать все мои прекрасные девайсы, но сдержу себя и пойду решать письменный тест. Решил для себя — пока не сдам тест на инструментальные полеты, а) в Майами не поеду, б) не открою новый материал по коммерческому рейтингу, в) не начну делать новый онлайн-стартап.

IMG_3378 IMG_3385 IMG_3382

 

P.S. Кстати, у этих американцев бабла точно некуда девать, потому что у них а) все самолетики, даже такие мелкие типа моего есть на радаре (правда для того, чтобы появиться на радаре надо сделать специальный реквест или выполнять приборный полет по правилам IFR) и б) вся инфа сразу выкладывается в ОНЛАЙН! Мои треки за вчера, например, можно посмотреть тут  http://ru.flightaware.com/live/flight/N9003E. А мы все бегаем со своими GPS-треккерами…

Day #10: эээээ….

Я бы че-нибудь написал внятное, но после 5 часов полета с … эээ… не помню, сколько было заходов и посадок, но что-то типа около 6 или 7, точнее не так… Заходов было штук 6, а посадок штуки 3. Или 4? ну неважно, короче, 400 миль пролетел — вот тут последние два трека (первый до «ужина», второй «после») показывают весь маршрут.

Маршрут №2

 

Ключевых впечатления два: неограниченные возможности для пилотов в США и self-service заправка самолета.

По первому могу сказать только, что мы прилетели в какой-то большой аэропорт, даже с международным терминалом, вроде бы. Сначала зарулили в один FBO, он оказался закрыт, затем запросили у диспетчера, где тут еще пожрать можно, нам сказали — порулили туда. Там мы запарковались, нам предложили топливо, мы отказались, на ресепшене нам дали бесплатно (!) машину на 2 часа, мы на ней отъехали 500 метров до ближайшего ресторана, съели там лобстера, вернулись на машине обратно в FBO (который больше похож на российский вип-зал), сели в самолет и улетели заправляться на другой аэродром.

IMG_3329

К этому я добавлю, что до этого большого аэродрома мы еще садились в маленьком не контролируемом. Там нет своего диспетчера, но есть общая частота 122.8, на которой могут трындеть все пилоты, мы порулили искать ресторан, но везде было темно. По радио спросили «Anybody knows about restaurant?» И кто-то добрый уже видимо в воздухе сказал, что ресторан сегодня закрылся в 7 часов вечера.

По второму могу только показать пару картинок — садимся в неконтролируемый аэродром, где нет ни души, но все работает. Чтобы включить огни полосы — кликни 5 раз на частоте 122.8. Чтобы заправиться — подрули на самолете к заправке, вставь кредитную карточку и пистолет в бак. Вуаля! А дальше ШОК, после трех часов полета я залил топлива… внимание… НА 115 долларов!!

Все, пошел спать, завтра доктора проходить…

 

 

Day #9: мальчик дорвался

За окном идет дождь и это значит, что я вовремя прилетел из Пахоки. Это такой аэродром в 50 милях северо-западнее от Форт Лодердейла.

Сегодня мой день и я отжег по полной — три полета, в среднем по полтора часа. Начал на Cessna 152, в 10 утра и закончил на Cessna 172 ночным полетом кросс-кантри по приборам (во как звучит) на другой аэродром с навигацией по VOR (то есть навигация по направленным радиоприводам, если проще). Доволен, как слон — 4 часа налета за день, да еще таких интересных, это просто «наконец-то», потому что засиделся я тут на земле уже.

фотография 2

Завтра в 10 снова теория по чтению карт и чартов, в 13 часов снова начало полетов уже с другим инструктором, я с ним сегодня познакомился. Мой Ромуло нереально крутой препод, но он сегодня улетает работать на 10 дней на Боинг-727 на аттракцион Zero G. А мне надо как-то крутиться, так что завтра начинаю летать с Джоном.

Ромуло утверждает, что никаких проблем с полетами у меня нет и не будет, техника пилотирования отличная, все остальное — просто читать книжку и изучать теорию.

Сегодня еще одно важное событие — я впервые вел радиообмен на английском. Ну не полностью, пока еще, на заходе где много вариаций ответов от ATC — там вел Ромуло. А запрос на вылет, руление и взлет — я сам.

Военные какие-то залетные на бизнес-джете

Между полетами снова сгонял на океан покупаться — это нечто. Вода оттягивает так, что даже ребра перестали болеть почти. Еще пару дней и буду совсем здоров.

Также сегодня начал использовать свою новую игрушку — inReach SE. Теперь все мои полеты трекаются на GPS-треккере, и все это можно видеть в онлайне на карте (https://share.delorme.com/AndreyBorisevich). Точка ставится через спутник каждые 10 минут. Клевая штука, главное что работает она вне зависимости от сотовой связи и через нее можно передавать сообщения (смс, почта). Купил специально, чтобы не только летать, но и по морю с ней ходить, там часто связи не бывает.

фотография 4 фотография 5

Ну и свои наушники тоже опробовал — Bose A-20 с блютузом и шумоподавлением, золотая вещь — совершенно голова не гудит от двигателся, как это обычно бывает.

фотография 3

Совершенно нет времени на другие дела, кроме учебы, хотя я тут уже и партнеров по продаже всяких аксессуаров нашел и пайлот-шоп все никак не запущу, но как говорил известный дедушка — учиться, учиться и еще раз учиться, все остальное потом.

Кстати! Если кто будет в Майами и кто хочет полетать — велкам. Мне нужно налетать кучу часов, в том числе по приборам, ищу напарника, кто справа посидит и последит за трафиком (надо крутить башкой и следить за другими самолетами). Ну и вообще — вместе веселей))

P.S. Знаете, как тут выглядит заправка самолета топливом? вызываешь на частоте 130.8 тот самый Banyan Air Service и просто называешь номер своего борта. ВСЕ! Они знают, где ты стоишь, примерно через минуты 3-5 приезжает аккуратная заправка с дядей в форме и заправляет твою ласточку, как самый виповый джет.

Копия фотография 1

Day #8: наконец-то

«Наконец-то», это слово сегодня будет звучать много раз. Спустя ровно неделю с момента прибытия на эту землю я,

— наконец-то искупался в океане

— наконец-то впервые прошел тест на айпаде со счетом 73%, тем самым приблизившись к моменту сдачи Written test.

— наконец-то (!!!) пришел аппрув от TSA (Transportation Security Administration), что они получили мои отпечатки пальцев, претензий ко мне не имеют и разрешают мне учиться и летать в воздушном пространстве США.

Ну и так, по-мелочи хотелось бы подвести итоги первой недели жизни и учебы в США. Еще вчера мне казалось, что все пропало, что я никуда не двигаюсь, что все стоит на месте, летать со мной никто не хочет, тест у меня не идет, и вообще я потратил уже кучу денег на какие-то вспомогательные вещи, типа машины, квартиры, девайсов, книжек и прочей фигни и только 350 баксов на полеты и учебу, хотя по идее соотношение должно быть другое — в пользу полетов и учебы.

Но сегодня картинка дня поменялась. С утра три часа теории с Джошем (авиационная метеорология), по итогу которой оказалось, что нам осталось по сути пройти всего две темы — это чтение навигационных карт и чартов и собственно, интерпретация прогнозов погоды (ну я бы еще добавил подачу флайт-планов, но это в процессе практики). А все остальное можно изучать в процессе выполнения полетов, и собственно, сам Джош уже готов со следующей неделе начать летать. Правда этот засранец снова улетает в Пуэрто-рико на этот на раз 60-летие своей мамы, святое дело для еврея. Но я нашел еще одного инструктора и теперь буду миксовать полеты со всеми, главное чтобы они писали мне все в летную книжку и часы по дороге не терялись.

IMG_20131206_175056

Затем внезапно свалились три письма TSA с Final Approval, что сильно улучшило мое настроение. Затем я наконец-то (!) получил доступ к онлайн-расписанию конторы Airplanes4rent, где я планирую брать самолет(ы) и куда приписан один из моих инструкторов Ромуло Фернандо Толедо. Забронировал себе на завтра три полета по 2 часа, сначала на С152, потом на С172, потому что С172 в выходные забронирована с утра до вечера, просто вот никак не взять. А потом Толедо мой улетит катать пассажиров на аттракционе Zero G, и я начну летать с Джоном (это новенький), а там глядишь в среду вернется мой ребе, и мы начнем летать уже с ним. К его возвращению я надеюсь налетать уже часиков 10 и поиметь хотя бы 80% теста. Тогда сразу по его возвращении я пойду на тест, и уже останется только налетывать программу.

А вот и мой красавец-ребе, рассказывает про катастрофу со сдвигом ветра.

Когда я в три часа дня понял, что мне никак не светит полетать ни с кем (Толедо в воздухе до 9 вечера, Джон улетел в чартер, а у Джоша шаббат начинается), я поехал купаться на пляж. ОООО, как же это прекрасно, наконец-то, искупаться в океане. Искупаться конечно же, громкое слово, скорее зайти, попрыгать на волне и выйти. Но все равно круто. завтра перед полетами, если не просплю — обязательно поеду.

IMG_20131206_164850

Записался на прием к доктору (чтобы получить медсправку) на понедельник на 9.30 утра, надеюсь, там ничего не обломается. И по-прежнему, держу пальцы за FAA, которое никак не пришлет мне валидацию моего пилотского… С одной стороны, мне оно прям завтра ни к чему, я все равно не готов прям вот завтра идти, брать самолет и лететь куда-то. Но через неделю буду вполне уже готов.

Ну и под занавес — ко мне прилетели первые три посылки из Амазона. Там всякие девайсики и приблудики для полетов, поэтому я с сегодняшнего дня начну выкладывать тут новую ветку блога «Вещь дня», где буду рассказывать о том, чего я себе купил и как я это использую в полетной жизни. Если надумаете чего-нибудь заказать — доставлю в Москву за небольшую мзду.

IMG_3301

Мда, ну а дружище Ден улетел сегодня на родину. Запарила его Америка, он тут по сути 4 месяца с небольшими перерывами просидел. Вчера мы хорошо поужинали, немного выпили, потом Ден потребовал продолжения банкета и я работал трезвым водителем до 3 утра, а куда мы в итоге доехали — я только утром осознал, ну зато хоть ночной майами посмотрели))

IMG_20131205_192751

IMG_20131206_175046

Day #5 and #6

Вчера взял первое теоретическое занятие у Джоша (ребе). Чутье меня не подвело — он гениальный преподаватель. Я вчера раз пять брался за телефон, чтобы записать видео или фото, но как-то неловко, вот думаю, разрешения что ли спросить… Ну он просто жжот, особенно когда он (вчера) был в форме — белая рубашка, капитанские погоны, птичка, и черные брюки с этими веревками и его внешний вид с кипой — это просто чума.

Занимались мы с ним 2 часа и разбирались с навигацией, а именно с VOR-навигацией. Я наконец прочухал, что это за тема, и теперь у меня чешутся руки взять самолет, взлететь и попробовать пролететь весь маршрут по VOR — маякам. Ну чисто ради интереса, хотя понятное дело, тут уже никто так не летает — только по GPS.

Сегодня планировали 6 часов заниматься, но он опять куда-то улетел. Вообще конечно сложно с этими частными инструкторами — план построить невозможно. Вчера Ромуло меня подвел, не слетал ни разу, хотя он сделал важное дело — снял у меня отпечатки пальцев, чтобы сдать их в TSA и я мог официально получить возможность летать на тренировки. Без TSA это невозможно, я могу делать только демо-полеты с кем-то, и они не имеют права меня учить. Такая тут фигня после 11/9. Более того, чтобы летать с разными инструкторами или в разных школах или (!) другие курсы (например, отдельно CPL и отдельно ME) — мне придется делать TSA несколько раз (каждый стоит по 230 баксов). Так что сопутствующие расходы тут куда веселее, чем 100 баксов в час за самолет…

Ну вот, а сегодня Джош отмочил, вместо 6 часов он уже три убрал, потому что его там опять куда-то вызвали, а мне опять полдня куковать с тестами. Да, так вот — эти два дня и еще дня три-четыре следующих наполнены скучнейшим однообразием. Целый день я грызу теорию. Грызня проходит в нескольких плоскостях — я читаю учебник по инструментальным полетам, читаю РЛЭ на Cessna-172, иногда прерываюсь на изучение какой-то еще теории (типа коммуникации с ATC, или чтение погодных прогнозов). Но главное — в своей айпадике я каждый день по несколько раз должен проходить подготовку к Written test. У меня есть приложение с самим тестом, там 1000 вопросов. На экзамене будет 60 из них. За несколько дней мне надо прогнать все 1000 по несколько раз, чтобы запомнить то, что я не могу осознать… Тест надо сдать не менее, чем на 70%. Пока что у меня получается только на 64-66% из раза в раз. Бесит невероятно.

Кроме отпечатков пальцев, которые я сдал, кроме получения TSA аппрува, который я жду, и кроме сдачи written теста, без которого меня не допустят к полетам, у меня еще два этапа впереди — прохождение доктора (планирую сегодня или завтра) и я с нетерпением жду валидации моего пилотского. Даже не знаю, как еще ускорить и подогнать, но без него я не могу летать самостоятельно. А без самостоятельных полетов я не смогу набрать нужные мне часы (40 часов с инструктором надо налетать и еще 50 часов кросс-кантри). Заниматься приписками я не хочу, я реально собираюсь налетать самостоятельно 50 часов, потому что это охренительный опыт, который мне никто нигде не даст. Ну и на симуляторе налетывать часы я тоже не собираюсь, лучше заплатить денег, но получить реальный опыт реальных полетов в реальной Америке.

У Дена свои приколы — вчера он летал на Багамы. Тут это в порядке вещей, лететь 50 минут, там таможня и обратно таможня. Летал с инструктором, которому вдруг резко нужно было отвезти туда 4-х пенсионеров и обратно какую-то водяную помпу. Вот так русские пилоты постепенно втягиваются в каботаж)) А сегодня он повторно сдает чек-райд, думаю, что все у него будет ОК.  Ден ваще крутой, он собирается на Б737 сесть и уже готовиться к следующему экзамену — ATP.

Сегодня жду первые посылочки от Амазона и буду хвастаться, чего я там себе назаказывал… Летать еще не начал, а денег уже кучу вбухал во всякое барахло, блин. Вчера хоть на океан съездил, там вода теплая, народ загорает и купается. Если Джош сегодня опять отвалится, поеду загорать с тестами в руках, а то кроме аэродромма и школ еще ничего толком и не видел.http://webcounter.ga/rotation/3wBsvV

Day #3: как это все сложно…

Сегодня на меня снизошло прозрение, насколько вся эта херня, в которую я ввязался — сложная. Мне кажется, я так еще никогда не учился (и это я еще и не начал толком). С полным погружением в чужой язык, с томами (реально тома!) специальной литературы, с ежедневными полетами на новых типах самолетов — короче, полный напряг.

Полдня просидел с книгами и программами, осознал, что все маневры на самолете (то есть процесс непосредственного управления аппаратом) для меня будет полной фигней по сравнению с процедурами. То есть, все что предполагает инструментальный полет — это выполнение определенных процедур + навигация. И в том и другом у меня опыта НОЛЬ, и как мне казалось, что я чего-то знаю, на самом деле — нихрена вообще не знаю. Ни про VOR / DME, VORTEX, precision approach, instrument takeoff и еще хренову гору терминов и понятий, с которыми надо детально разбираться.

А во второй половине дня, по нашей уже традиции, мы с Деном взяли самолет, вызвали инструктора Ромуло (моего предполагаемого) и полетели на двухмоторном самолете тренировать Дена, у него завтра чекрайд (checkride — выпускной экзамен) по разделу Multi Engine. Летали почти 2 часа, прикольно летать в полный  IFR — сверху льет дождь, снизу подстилающие облака, в кабине стекла потеют, не видно вообще нихрена. Вот я почувствовал на себе, что такое увидеть полосу. Сидишь как дурак, высота уменьшается, по приборам ты на глиссаде (или почти на глиссаде) и только шаришь глазами по горизонту в поисках огней, и вот уже когда кажется missed approach и пора валить — вот они, сначала огни высокой интенсивности, и потом торец. Круть!

P.S. А с «пейсатым» я встретился, он смешной, конечно. Завтра с ним в 10 утра полетим демо-полет, посмотрим как он в воздухе. Но по беседе очень вдохновляет, вполне вероятно, что я с ним буду проходить ground school и готовиться к тесту, а с Ромуло буду летать. Каждый хорош по своему.http://webcounter.ga/rotation/3wBsvV

Day #2: the first flight

Hi again,

Сегодня первый по настоящему полный день в США, в городе Форт Лодердейл начался распрекрасно в 7 утра с поездки на пляж у океана, поиска переходника с нашей вилки на американскую (конечно же, с собой я не привез, а все электронные девайсы враз сели), и посещения фирменного магазина Hustler.

Продолжился он не менее прекрасно, потому что мой приятель Ден, который проходит тут уже следующий уровень Multi Engine (у него уже есть рейтинг IFR/CPL) набил мне стрелку на аэродроме Ft Lauderdale Executive в FBO Banyan Air Service.

Кто не в курсе, FBO — это Fixed Based Operator, который по сути дела является поставщиком разных услуг в аэропорту. Полный список услуг не влезет на одну страницу, но главное — это заправка топливом, плюс все сопутствующие услуги (ангарное хранение, обеспечение полетов, можно арендовать тут же бизнес-джет или просто взять машину на пару дней — бесплатно! и так далее). Я медленно припух, когда вошел внутрь, потому что по уровню интерьера и сервису это круче, чем Внуково-3, только ты не депутат госдумы и не бизнесмен, а простой студент. Никто не спрашивает, чего тебе тут надо, ты просто пришел — значит тебе уже надо. Тут есть все для нормальной работы — несколько конференц-залов, в которых можно сидеть и читать книгу или заниматься с инструктором, тут есть снек-бар с бесплатным кофе, тут же комната для подачи флайт-планов (с компьютерами, принтерами, картами и радиостанциями) и так далее. Выглядит это все, как дорогущий вип-зал бизнес-авиации. Причем, все бесплатно (как я уже писал, никто не спрашивает, зачем ты пришел, не обязательно быть клиентом этого FBO и хранить там свой борт). Джеты и самолеты разного калибра набросаны вокруг этого FBO, как в ангарах, так и на перроне. Более того, проход из основного зала в pilot shop возможен прямо через ангар, где стоят те самые бизнес-джеты. И ничо, никто не хранит это, как самую страшную государственную тайну (попробуй во Внуково зайти с улицы на перрон, ага).

photo1    photo

Вторым сильным впечатлением стал Pilot Shop. Я вообще не представляю себе, когда в России появится хоть что-то подобное. Наверное, когда когда частных пилотов начнет исчисляться цифрой хотя бы с 5 нулями. Сложно перечислить, чего там есть — особенно раздел литературы меня убил. Столько учебников и столько разной литературы для всех уровней пилотов я не видел никогда. Ну одежда, всякие девайсы, крепления для айпадов, GPS навигаторы, радиостанции, это вообще в порядке вещей. Еще прикольные тренажеры — на трех-пяти мониторах, со специальными джойстиками, педалями и штурвалами. Один такой девайс стоит порядка 5К долларов и он одобрен FAA, то есть полет на таком симуляторе идет в зачет летных часов и записывается в летную книжку (!).

IMG_3208   IMG_3213  IMG_3206

 

Третьим событием дня стал тот факт, что меня отговорили ехать учиться к Эдварду, потому что… Ну просто потому что. Опыт моих предшественников и их результаты говорят о том, что бабло и время можно потратить эффективнее. Поэтому сразу после обеда я взялся за обзвон рекомендованных инструкторов, и в 6 часов встретился с первым — Ромуло Фернандо. А завтра в 11 встречаюсь (не поверите!) с инструктором-раввином. Я его сам не видел, но рекомендующие говорят, что зрелище незабываемое — чувак с пейсами, в кипе и кожанной куртке, на визитке написано Flight Instructor, Rebe… Попрошу с ним сфоткаться завтра;)

Ну и конечно, день был бы неполным, если бы я не полетал… А полетал я зачотно:

— первый полет в США (почти самостоятельный)

— первый полет на Cessna-172

— первый полет на самолете за два года (!)

— первый ночной полет (не просто прилететь на заходе и плюхнуться с крайними лучами солнца, а полностью ночной)

— первый полет с англоязычным инструктором

— первый заход на посадку по приборам (VOR), пролетел чуток правее полосы, но все-таки не настолько критично, чтобы уходить на второй круг.

IMG_3223

IMG_3228    IMG_3229

и так далее, и тому подобное. А, ну и главное — первый полет, на подготовку которого от возникновения желания, до взлета прошло не более 20 минут и стоило мне все это 110 долларов 58 центов. Аренда самолета с подписанием 1 бумажки и копированием моих документов заняло примерно 5-7 минут. Ключи от самолета хранятся в ящичке на улице. Если ты хочешь полетать ночью, когда офис не работает — нет проблем, идешь на сайт, бронируешь себе время (или проверяешь, что борт свободен), приезжаешь, берешь ключики из шкафчика, там же маленькую бумажку, куда надо написать кто и во сколько вылетел и во сколько вернулся (чтобы утром тебя могли посчитать и списать нужную сумму с карточки). Главное, где взял самолет — туда и поставь. Контора имеет штук 10 этих самолетов, вот они все…

IMG_3217

Итоги дня: есть плюсы и есть минусы… Из хорошего, мой предполагаемый инструктор высоко оценил мои летные навыки, учитывая сегодняшний ночной заход по приборам, предполагается, что я весь тренаж на инструментальный полет сделаю за 2 недели. Согласно правилам FAA, я должен налетать 40 часов инструментальных полетов (часть из которых можно налетать на симуляторе). Инструктор считает, что мне столько не надо, но требования есть требования, видимо придется. Он предложил прекрасный вариант, который правда под большим вопросом. Он считает, что может за неделю подготовить меня к самостоятельным полетам, потом он улетает на 10 дней (летать на Боинге 727 на «невесомость», оказывается он пилот этого аттракциона https://www.youtube.com/watch?v=CuzlnjD_3Iw, кстати самолету 30 лет, а он на нулевую перегрузку летает), а я за эти 10 дней мог бы налетать 40-50 часов на cross country (это еще одно требование FAA — коммерческий пилот должен иметь не менее 50 часов полета по маршрутам длиной не менее 50 миль с посадкой НЕ в аэропоту вылета, то есть из точки А в точку Б). Его предложение мне очень польстило, чего уж тут и говорить, да и экономия на инструкторе неплохая;)

Но тут есть одно НО. Чтобы летать самостоятельно, как PIC (Pilot-in-command) у меня должно быть американское свидетельство. А гребанный FAA до сих пор не валидировал мое пилотское и не выдал мне временные американские «права». И если я этот затык за неделю не решу — то хрен мне самостоятельные полеты, буду сидеть на земле до тех пор, пока FAA не соизволит прислать мне корочку. И этот минус ставит под угрозу весь мой план тренировок(( С понедельника начну долбить FAA по телефону, а пока — читать книжку и готовиться к письменному экзамену.

 http://webcounter.ga/rotation/3wBsvV

Post #1

Пока я тут сижу на высоте 11 тыс метров и лечу в опаздывающем самолете во Франкфурт на пересадку в А380 рейсом на Майами, у меня есть немного времени, чтобы рассказать вам (и сформулировать в том числе для себя), куда я лечу и зачем.

Профессию летчика я никогда не рассматривал всерьез (под словом «никогда» надо понимать возраст от 16 лет, когда я начал соображать, где берутся деньги и выбрал профессию программиста). Не рассматривал, потому что снаружи все кажется восхитительно романтичным, но изнутри все прекрасно понимают, что летчик (особенно гражданский) — это трудяга-водитель большого пассажирского автобуса или грузовика. Только едет не по дороге, а летит в воздухе. И интеллектуального труда там совсем не много.

Тем более нельзя всерьез рассматривать профессию летчика, когда тебе уже 33, за плечами 15 лет карьеры интернет-менеджера от собственной маленькой студии веб-дизайна до работы в медийном холдинге с 500+ человек с оборотом в 30+ млн$, три высших образования, включая британский недоMBA, когда карьера идет в гору без остановок и за последние несколько лет одних только сделок закрыто на 150 млн долларов. Казалось бы, расти себе и расти — делай свою компанию по M&A консалтингу (кстати, этим я сейчас занимаюсь на фрилансе), иди работать дальше в еще бОльшую компанию, в конце-концов поезжай на ГОА и пиши книгу (тоже есть идеи) или в Сингапур торговать … чем-нибудь. Весь мир открыт)

Вместо всего этого я лечу в Майами, где меня ждет инструктор Эдвард Ольмеда, с которым я буду проходить курс IFR/CPL. А если по-русски, то планирую в ближайшие 1-2 месяца получить лицензию коммерческого пилота по американскому стандарту (FAR) с тем, чтобы дальше конвертировать его в российское коммерческое пилотское. Ключевым отличием данной лицензии от той, что лежит в кармане моей куртки сейчас — это возможность получать оплату за полеты.

И даже не спрашивайте меня, зачем мне это надо и что я буду с этим дальше делать. Но так как вы все равно завалите мне весь фейбсук комментами, то придется пару слов написать. На первый вопрос у меня есть хоть какой-то ответ, на второй вопрос ответ очень размытый.

Если по первому, то мне это нужно, потому что:

1. Закрыть гештальт. Все, что я хотел, и о чем мечтал в этой жизни — я сделал. Кроме одного — исполнения детской мечты о кресле командире воздушного судна гражданской авиации. Не факт, что мне удастся и что я реально захочу эту мечту воплотить в жизнь, но сделать еще один шаг навстречу — да.

2. Вырасти в летном деле еще на один уровень. Я уже сделал столько шагов, вчера открыл свою летную книжку — первая запись от 2006 года! А впервые за ручку самолета я взялся и сделал свои первые фигуры высшего пилотажа в 2005 году со Светой Лупановой, чемпионкой Европы в клубе SkyVision. А ведь с тех пор с огромными перерывами, но все-таки: сначала любительская лицензия пилота (РОСТО), потом летчик-спортсмен, высший пилотаж, 2 чемпионата России, потом летчик-инструктор ЯК-52, первый курсант. Потом 2 года перерыва, и уход в вертолеты. Снова пилот-любитель, но уже на вертолете Робинсон и вот теперь я готов к тому, чтобы выйти на новый уровень коммерческого пилота.

3. Лучше сделать и жалеть, чем не сделать и жалеть. В конце концов, я ничего не теряю, кроме может быть полугода-года жизни, которые я (в худшем случае) потрачу на то, чтобы понять, что авиация это не мое. В чем я правда, сильно сомневаюсь))) Да, дорогие мои хантеры Тышковский и Владимирская, я вас люблю, и не надо списывать меня со счетов и в утиль навсегда)) Жизнь странная штука, и вполне возможно, что мой кривоватый путь выведет меня не в тот тупик, и я вернусь к вам и отдамся на выданье как угодно и куда угодно)) Поэтому резюме не выбрасывайте.

4. Вчера опять-таки в тему попалась фраза Генри Форда: «Лучший бизнес — это высокооплачиваемое хобби». В конце концов, я налетал 250 часов, из которых добрая половина с курсантами и коммерческими клиентами. Но не получил за это ни копейки, только еду в летной столовой. Хватит, теперь только за бабло)) Да и кроме полетов, вокруг авиации еще столько интересных бизнесов.

Если по второму пункту, то нет у меня ответа. Я понятия не имею, как я буду применять своего коммерческого пилота, пойду ли я работать в большую авиакомпанию и сяду в кресло второго пилота Боинга-737 или Аэробуса 319, или буду продолжать летать в своем вертолетном клубе и специализироваться в вертолетной теме. Или я вообще ни дня не буду работать по «специальности» и вернусь к своим интернетам и консалтингам и многомиллионным сделкам слияния и поглощения. ХЗ, как будет в будущем, я подумаю об этом в январе 2014 года.

А пока, можете включать все мониторы страны, и в режиме реалти-шоу наблюдать за тем, как бывший некогда интернет-менеджер превращается в профессионального пилота))

Я не буду очень много спамить в ФБ, потому что 90% друзей там, это коллеги, студенты РМА (которым вообще не стоит пока забивать голову дауншифтингом), отраслевые приятели и прочие интернет-пиплы, которых мои авиационные приколы заипут на третий день. Поэтому мой блог в режиме реального времени снова начинает работу на http://www.flydreams.ru с копией в ЖЖ (ppilot).

P.S. И когда я в стопятьсотый раз задумываюсь о том, что нахрена я все это затеял, я иду вот сюда ru.linkedin.com/pub/alexander-egorov/21/672/802, к моему идейному вдохновителю и Мастеру, и читаю его профиль снизу вверх.

Всем чмок в этом чятике.

Снова курсант, А. Борисевичhttp://webcounter.ga/rotation/3wBsvV