Над Балтикой на R66

Смонтировал первый ролик из серии видео/фото по нашему путешествию в Шотландию. Всего материала получилось на 60Гб. всего этого не отсмотреть, не перебрать за неделю(( Но первый блин уже выкатился, подождем следующих))

Из интервью Tut.by про карьеру пилота

8 июля 2014 в 13:12
Надежда Наймушина / фото из личного архива героя, TUT.BY

Андрей Борисевич родился и вырос в Минске. И с детства знал, что свяжет свою жизнь с самолетами, однако к своей цели шел небольшими шагами, «завоевывая воздушное пространство» постепенно. Сегодня он четко осознает, что без самолетов не смог бы жить. Андрей рассказал TUT.BY, как отказался от карьерыИТ-менеджера ради детской мечты и стал пилотом. Фото из личного архива Андрея Борисевича

«Ту-134» под окном, вкус глазированных сырков и поступление

Борисевич с радостью вспоминает свой первый полет: в три года он впервые полетел с бабушкой из Киева в Минск. А когда ему было четыре, под окнами его дома поставили самолет «Ту-134».

— В 1982 году ночью к нам под окна поставили самолет с разобранными крыльями.Ходили слухи, что он сам прилетел.Тогда я жил по адресу Корженевского, 31. Это был списанный «Ту-134» с 407-го завода гражданской авиации. Первое время в этом самолете было детское кафе. Оно было популярным, потому что там продавали глазированные сырки. До сих пор помню этот вкус. После кафе там был тир. Позже его стали разбирать на части. Когда этот пустырь стали застраивать, самолет просто увезли, — вспоминает Борисевич.

Фото: Юрий Каберник, aviahistory.ucoz.ru
Фото: Юрий Каберник, aviahistory.ucoz.ru

С шести лет Андрей понимал, что свяжет свою жизнь с авиацией. В юности ходил в авиаконструкторский класс 52-й школы, однако выбрал себе другую профессию, хотя думал поступать в Минский высший авиационный колледж или в Ульяновское авиационное училище гражданской авиации.

— Была очень смешная история. Я сидел, листал справочник учебных заведений, обсуждал выбор специальности со своей девушкой. Она сказала мне: «Тебе же нравится информатика? Классная, модная специальность». А я как раз был призером олимпиад по информатике. Недолго думая пошел учиться в радиотехнический колледж, после которого перешел сразу на 4-й курс БГУ на факультет прикладной математики и информатики.

«Добро пожаловать, 15 тысяч долларов за курс обучения – и ты пилот»

На третьем курсе Андрей и его друзья открыли в Минске студию веб-дизайна «Вебком», которая существует и сегодня. По словам Борисевича, в 1999-2000 годах в Минске была всего пара десятков людей, которые делали бизнес в интернете. Существовал даже неформальный клуб интернет-деятелей «У Петровича», в который входило около 15 человек. Все знали друг друга в лицо.

— Каждый четверг у филармонии собирались программисты в растянутых свитерах. Ребята приносили пару спортивных сумок с бутылками пива. Мы сидели, пили пиво и рассказывали друг другу свои идеи. Это была очень тесная тусовка. Клуб назывался «У Петровича», потому что человека, который его основал, звали Иваном Петровичем. На какой-то из тусовок ко мне подошел основатель Red Graphic Systems(интерактивное агентство в Минске. — TUT.BY) Сережа Осипов с предложением поехать в Москву развивать бизнес. Тогда я не понимал, как это может выглядеть, если у меня совсем другой бизнес, который конкурирует с Red Graphic. Возможно, это был такой хитрый способ убрать меня с рынка. Мне стало интересно, я принял предложение и поехал открывать представительство Red Graphic Systems в Москве, — говорит основатель студии веб-дизайна.

В компании Red Graphic Systems Андрей проработал всего полтора года. С того времени начался его карьерный рост. Но мысли о небе и самолетах не покидали. Он стал прыгать с парашютом.

В 2005 году на отдыхе в Египте Андрей познакомился с девушкой, которая подтолкнула его к реализации детской мечты.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

— Я занимался дайвингом, сидел в компании друзей, мы обсуждали экстремальные виды спорта. И тут пришла скромная девушка Даша с голубыми глазами, которая, как оказалось, была пилотом. Для меня это был взрыв в голове. Как? Во-первых, непонятно, как вообще можно летать на самолетах, а во-вторых, как эта скромная хрупкая барышня управляет самолетом? В ближайшие выходные после приезда я прыгнул в машину и помчался в московский аэроклуб, который посоветовала Даша. Так все началось. Когда я приехал первый раз, совершил пробный полет на спортивном пилотажном самолете «Су-29». Со мной летала чемпионка Европы Света Лупанова. После полета я минут пять молчал, у меня был шок. Это сочетание: небо, полет, пилотаж, самолет – были непередаваемы, то, о чем я мечтал 25 лет. Я пошел в аэроклуб говорить про обучение. Там сразу сказали, что у меня отличные способности. «Добро пожаловать, 15 тысяч долларов за курс обучения – и ты пилот», – ответили на мой вопрос о цене в аэроклубе. Я был шокирован суммой, потому что на то время зарплата у меня была три тысячи долларов, из которых большая часть уходила на квартиру. После прохождения курса обучения при успешной сдаче экзаменов можно было получить звание пилота-любителя, — продолжает Борисевич.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

После того полета у Андрея появилась цель. Он начал искать более высокооплачиваемую работу и собирать деньги на «мечту». Борисевич руководил направлением мобильного маркетинга digital-агентства Promo Interactive, занимал пост директора по развитию бизнеса компании SUP.

Директор по развитию бизнеса SUP: ЖЖ в Беларуси – не медийный ресурс >>>

Через два года после первого полета в роли пилота Андрей зарабатывал намного больше и мог позволить себе обучение в частном аэроклубе.

— Я продолжал трудиться в интернете, но параллельно работе, по выходным, летал. Авиация не давалась мне легко. И всерьез она мне еще не далась. Это среда, которая не принимает всех. Чтобы стать авиатором, нужно принять какие-то правила игры. Например, первый уход из полетов был связан со смертью одного из близких. Это была авиакатастрофа. Меня сильно переклинило. Я ушел, два года не летал. В то время у меня родился первый ребенок. Я занимался бизнесом, карьерой, семьей. Потом прошел острый период, хотелось адреналина. И я вернулся, летал, — говорит Борисевич.

Андрей несколько раз уходил из авиации. На это были разные причины: рождение детей, работа, командировки. После недолгих перерывов он снова возвращался к самолетам.

«Любой полет – это как свидание с девушкой»

Андрей до сих пор не может привыкнуть к мысли о том, что он больше авиатор, чем интернетчик. Менеджер-пилот продолжает консультировать ИТ-компании, по-прежнему занимается интернет-бизнесом, знает все новости, которые происходят на интернет-рынке. Но несмотря на это, большую часть рабочего времени проводит в аэроклубах, аэропортах и в небе. Полеты Андрей сравнивает со свиданиями.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

— Любой полет – это как свидание с девушкой. Это до сих пор так. У меня уже около 500 летных часов, а я до сих пор сажусь в кабину с особым трепетом и волнением, потому что это, как и с девушкой, результат непредсказуем. Нет гарантии, что твой полет будет успешен. На свидание нужно купить цветы, шампанское, шоколадку. То же самое и здесь: нужно подготовить план полета, посмотреть прогноз, досконально изучить вертолет или самолет, на котором ты летишь, сделать предварительный осмотр, и даже поговорить. Это состояние до сих пор сохраняется. И я очень боюсь его потерять, потому что когда это случится, оно станет не хобби, не кайфом, а просто ремеслом. А я не хочу этого. 500 часов – это уже и не любитель, но еще и не профессионал. Для сравнения: чтобы попасть в большую авиакомпанию на Boеing-737, нужно иметь полторы тысячи часов, — делится Борисевич.

Обучение в США на частного пилота

В октябре 2013 года Андрей решил пройти обучение в Штатах. Ради этого Борисевич ушел с работы.

— Я учился в Майами в частной школе. За два месяца налетал часов 60. Облетел все окрестности Майами и Штаты с востока на запад, с севера на восток. Получил главные навыки по радиообмену на английском языке. В какой-то момент мой инструктор выпихнул меня одного в воздух. На все мои отмазки, что я не могу вести радиообмен на английском, могу потеряться в этом пространстве, он сказал, что его ничего не волнует. Он усадил меня одного в самолет и ушел с женой ужинать, продолжает Андрей.

За четыре часа полета, говорит пилот, он наделал немало ошибок, однако экзамен по соло-полету сдал успешно. За время учебы в Америке Андрей ознакомился с правилами международных полетов, научился читать международные карты, вести радиообмен на английском, прокладывать маршруты, читать погоду.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

Сейчас у Борисевича есть американская карточка пилота. В любое время он может предварительно забронировать самолет и время онлайн, прилететь в Штаты и спокойно взять ключи от самолета, даже не разговаривая с менеджером. Для этого нужно лишь записать показания, которые были до полета и после, а на следующий день деньги спишут с карточки.

Частная школа пилотов для русскоязычных в Майами. Может ли это стать бизнесом?

Андрей пока не задумывался над тем, чтобы открыть школу пилотов в Беларуси, но вынашивает план открыть частную школу для русскоязычных в Майами.

— Нашим людям тяжеловато там учиться, потому что есть языковой барьер и он мешает осваивать теорию. Есть ментальный барьер. Мне с некоторыми инструкторами было неплохо летать, а с кем-то — не очень. В Америке сейчас достаточно много русскоязычных пилотов, в том числе обучают пилотов «Аэрофлота». Было бы здорово сделать школу с кампусом, общежитием, учебной программой, которая была бы адаптирована под нас. Я хочу сейчас ответить на вопрос, может ли это стать бизнесом. Пока аналогов таким школам нет, — рассказывает пилот Борисевич.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

Андрей Борисевич уже десять лет живет в Москве. Работает в крупнейшем вертолетном клубе России «Авиамаркет»/»Хелипорт-Москва», организует международные полеты для русскоязычных пилотов.

— Я до сих пор не могу сказать, что моя мечта сбылась, потому что я не ощущаю себя профессиональным пилотом. Я летаю на вертолетах, это немного отличается от того, о чем я мечтал раньше. Изначальной мечтой было сидеть в кресле большого гражданского лайнера, будучи командиром корабля, который из Москвы летит в Нью-Йорк. Сейчас я об этом уже сильно не мечтаю. Я могу налетать еще тысячу часов, и меня с большой вероятностью возьмут в «Аэрофлот». Сейчас я стал гораздо ближе к своей мечте. Я мечтал об этом с шести лет, — делится Андрей.

После прихода в авиацию появилось время на семью, дом, спорт

Фото из личного архива Андрея Борисевича


— Я каждый день хожу в спортзал, сауну. Хожу с детьми в бассейн. Мне сейчас на все хватает времени. Это очень сильно отличается от жизни, когда я работал менеджером. Там 
времени не хватало ни на что. Я сидел в офисе по 12 часов в сутки, приезжал домой далеко за полночь. Сейчас эта жизнь куда-то отошла, и такое впечатление, что ее и не было. Стало намного комфортнее. Я приезжаю на работу к девяти утра, до полудня делаю все рутинные дела, а после обеда могу полететь на вертолете с кем-нибудь на экскурсию. В шесть вечера я могу уехать домой. За последние 10-13 лет такого еще не было.

В последние месяцы Андрей успел совершить несколько европейских перелетов на вертолетах «Робинсон». Под его управлением группа из пяти вертолетов пролетела по маршруту Москва — Псков — Рига — остров Сааремаа — Таллин — Санкт-Петербург — Москва.

В мае Борисевич прилетал в Минск на вертолете «Робинсон» на финал чемпионата мира по хоккею. По словам пилота, сейчас налаживается сотрудничество между белорусской и российской стороной для выполнения европейских полетов через Беларусь. Андрей надеется, что полеты смогут совершать не только через Беларусь, но и внутри страны.
Читать полностью: http://news.tut.by/society/405824.html

Cessna Citation С525

Все порываюсь написать, что “освоил” новый тип (причем, не просто какой-то там “тип”, а именно принципиально новый тип самолета — джет). А если быть совсем точным, то реактивный самолет с двумя двигателями.

[box type=»tick»]Самолет Cessna Citation CJ / CJ2+ теперь можно взять в аренду по очень выгодной цене или полетать в качестве второго пилота с инструктором.[/box]

С525
С525

В первый раз я даже принял участие в настоящем рейсе — мой старый и добрый друг подсуетил мне место второго пилота на чартере Москва — Вильнюс. Мы вылетали из Внуково в 9 утра в Вильнюс (везли важных пассажиров, как обычно), там тусили полдня, ночевали и после обеда воскресенья вылетали обратно в Москву. Надо сказать, что Cessna Jet 525A, на которой я летел впервые — сертифицирован под управление одним пилотом, но так как перевозка по сути коммерческая, то авиакомпания обязательно сажает второго пилота, и его квалификация по сути имеет мало значения, так как он может вообще нифига не делать, а может что-то делать по мере своих сил…

IMG_7749

Я решил взять на себя все, что дадут. А дали много)) После взлета из Внуково первые полчаса я слушал радиообмен, вникал в приборную панель, слушал объяснения КВСа и вообще филонил. А лететь-то всего 1.20 минут, поэтому на эшелоне я попросил отключить автопилот, взялся за штурвал и так, до самой посадки и свистел “на руках”. Особенно сложно было на заходе, потому что слева висели засветки, впереди где-то уже шарашило, ветер был приличный и мелкий самолет швыряло, как мой вертолет. Кое-как с трудом справившись с глиссадой, вышел на полосу и …. можно сказать, сел самостоятельно. По крайней мере КВС утверждает, что руками штурвал не трогал. Зато он трогал все остальное, самолет не оборудован реверсом, но есть какой-то набор процедур, которые надо нашаманить, чтобы его остановить.

рабочее место второго пилота
рабочее место второго пилота

IMG_7744

IMG_7743

Обратно летели гораздо веселее, я немного вник в самолет, почитал кое-чего, КВС дал мне рулить от самого начала и до самого конца. Взлетел самостоятельно и почти минут 40 самостоятельно рулил, вел радиообмен, тыкал кнопочки и всячески понтовался. Потом устал крутит баранку, включил автопилот и начал изучать схемы захода в Домодедово.

IMG_7814

IMG_7811

IMG_7805

Заход стандартный через север Москвы (впоследствии знание полетов на эшелонах сильно мне пригодилось при перегоне вертолета, который все время запихивали на верхние эшелоны под управление “Москва-контроль” и точно так же через север пытались завести в Остафьево, пока я хитростью не свалил на эшелон ниже нижнего). Заход через Besta — Rugel — Gekla почти по МКАДу.

IMG_7895

С момента начала снижения самолет снова был “на руках” и легко и изящно я засадил его на 32-ю левую полосу уже ночью. Первый полет на джете Done!

IMG_7764

Сравните с CJ2+:

IMG_8495

Второй полет на более совершенной версии Cessna 525 CJ2+ — это прям реально другая машина, салон гораздо больше, широкий, комфортный, новая авионика в кабине, мне показалось тоже более просторно, но это может быть показалось.

Поехали!
Поехали!

Второй полет был коротким тренировочным на 30 минут, но тут я уже чувствовал себя гораздо более уверенно (что в общем, и видно на видео). Самолет потрясающий, но скучный. В смысле, летать на нем очень легко оказалось. Понятно, что это первое впечатление, но даже с одним “выключенным” двигателем, никаких проблем с управлением, перебалансировка практически не ощущается. Цессна она и есть цессна) Но все равно, летать на таком аппарате регулярно — одна из мечт.

Краудфаундинг по-авиационному

Сегодня типа день авиации и все такое, надо бы как-то отметить.

Но сижу я в Магадане один. ларьки уже все закрыты и даже пива не купить (точнее не так, ларьки есть и круглосуточные, но пива все равно не купить). В холодильнике банка шпротов, банка красной икры и хренова гора яиц, от которых уже тошнит. К чему это я?

А, ну вот в праздник захотелось что-то такое написать… обнадеживающее. Идей было несколько, но напишу о том, о чем сейчас думаю.

А думаю я о том, что все-таки я дозрел до запуска своего проекта. Летная школа в Майами не дает мне покоя)) И пока я это не сделаю — покоя мне не будет по-любому. Поэтому сегодня утром я отчетливо проснулся с мыслью — делаю! Как и что, не важно, главное уже побежать.

И возникла у меня одна идея… Ведь есть же понятие краудфаундинга? Ну это такое, из моей прошлой жизни. Почему бы не попробовать краудфаундинг для запуска летной школы? Весь день кручу эту идею и минусов пока не нашел. Ведь, если кому-то идея нравится просто так — может пожертвовать хоть 100$, не важно. А для тех, кто хочет летать, я придумал целые пакеты (как свои деньги можно реально вернуть, а не только потратить):

1. Тем, кто инвестирует 150$, после открытия школы — 1 час полета бесплатно (тем самым возвращает себе инвестиции)

2. От 1000$ — самолет на уикенд. Человек может приехать в майами отдыхать семьей, взять самолет на выходные (с пилотом!) и полететь по городам, кататься, смотреть, отдыхать. Опять же — с лихвой вернет себе инвестиции.

3. 7500$ — прохождение курса PPL на базе этой школы. Сам курс в обычных американских школах стоит от 10000$, но в нашем случае человек инвестирует, то есть несет определенные риски (в том числе, риски потери всей суммы), поэтому пусть курс стоит дешевле. Взять его можно после запуска школы по предварительной записи (ну чтобы ажиотажа избежать).

Что думаете, друзья?)

Описание проекта:

Летная школа в окрестностях Майами (где-то во Флориде), ориентированная на подготовку наших (русских) летчиков по программам PPL / CPL и разные рейтинги (IR/ME). Задача — создать комфортное место для проживания и обучения для курсантов, которые хотят летать по всему миру (как любители, так и профессионалы). Школа будет готовить пилотов как на самолетах, так и на вертолетах (для полного пакета, так сказать). Там же должен быть кампус, недорогой и очень комфортный со всеми сопутствующими для обучения предметами (книги, карты, сборники, методички). Возможно, организация курсов английского языка для тех, кому не хватает уровня для сдачи тестов и чекрайда. Инструктора наши (естественно, FAA) и американские.

Сопутствующие услуги — покатушки на самолетах и вертолетах (в планах покупка ЯК-52 для покатушек на пилотаж), авиатуризм, доставка и перегон ВС и проч и проч и проч.

P.S. А еще можно вести онлайн о создании школы и ее работе)

Авиатуры: "Москва — Стокгольм"

Опять большой перерыв в написании постов, но не потому, что писать не о чем, скорее наоборот — слишком много событий, много полетов, много есть о чем написать, но вот так собраться и выделить пару часов на тексты — довольно сложно. Но, сидя на площадке в Завидово в вертолете Р44 есть минутка))

За крайние 2 месяца налеталось под сотню часов, и что приятно — не только на вертолете. Но сначала про путешествия!

Кто найдет второй вертолет на картинке?
Кто найдет второй вертолет на картинке?

В конце апреля тремя бортами Р44+Р66 мы пролетели по маршруту Москва — Псков — Рига — о. Готланд — Стокгольм — Мариенхамн — Таллин — Питер — Москва. Вряд ли у меня дойдут руки описать это путешествие отдельно, поэтому коротко — все удалось! Более 2000 км за 5 дней с остановкой на один день в Стокгольме. Традиционная таможня в доброжелательном Пскове, привычный подлет в Ригу и прогулки по старому городу, ужин в прекрасном рыбном ресторане. За это (но не только за это) мы и любим путешествовать по миру.

Слева на картинке две точки - это наш "строй"
Слева на картинке две точки — это наш «строй»

Второй день путешествия был прекрасен тем, что мы планировали перемахнуть из Риги через Вентспилс прямо в Швецию на остров Готланд. Маршрут такой был выбран не случайно, во-первых очень хотелось попасть на Готланд (когда еще будет такой шанс?), который привлекателен сам по себе, во-вторых (как потом оказалось) полет от Готланда до Стокгольма вдоль побережья — это фантастическое по своей красоте воздушное путешествие.

Аэропорт Вентспилс работает по расписанию и как раз в наш прилет он был закрыт, поэтому мы прекрасно сели на пляж и дозаправили свои вертолеты из канистр.

Пляж у границы Латвии и Швеции (недалеко от Вентспилс)
Пляж у границы Латвии и Швеции (недалеко от Вентспилс)

С этого момента начался наш 40-минутный полет на водами Балтийского моря. Мы облачились в спасательные жилеты, еще раз сделали осмотр бортов и … полетели)

Жилетики для полета над водой
Жилетики для полета над водой

Лететь над морем не страшно, в хорошую погоду. Спокойствия придавал тот факт, что под нами каждую милю следовали большие морские суда и на случай отказа двигателя мы могли бы рассчитывать на быстрое спасение из холодных вод Балтийского моря. К счастью, это не пригодилось, но вооружен тот, кто предупрежден, а хороший летчик должен всегда иметь под собой кусочек воды или суши для условно безопасной посадки.

Остров Готланд и особенно город Висби (главный город острова) произвели на всех неизгладимое впечатление. Городская стена 13-го века и старый город не поддаются описанию простыми словами, лучше смотреть фотки. Всем, кто не был там — рекомендую обязательно туда попасть, если не на вертолете, то хотя бы на пароме. И провести там полный день, а не три часа, как мы.

IMG_3107

IMG_3113

IMG_3103

IMG_3098

IMG_3085

IMG_3033

(решил написать отдельный пост про Висби, потому что он действительно этого заслуживает!)

После взлета с аэродрома Висби (а он совместного базирования и прямо перед нашим взлетом нам показательно продемонстрировали проход на сверхмалых “натовского» F-16 с боевым разворотом) мы прошли еше 20 минут над водой и вышли к берегам континентальной Европы. Запросив проход вдоль берега, мы пошли над островами, которые разбросаны вдоль побережья в огромном количестве. Больше всего поразили “дачи” — отдельно стоящие домики на оторванных от мира каменистых островах. На некоторых из них даже целые поселки со школами и административными зданиями, как народ добирается летом понятно, а зимой, видимо, на снегоходах.

IMG_3215

IMG_3204

IMG_3167

IMG_3152

IMG_3151

Прямо перед Стокгольмом под нами просвистел красненький биплан, буквально ниже нас метров на 50 ровно под нами. Без радиосвязи, без предупреждений диспетчера — ничего. Это к тому, что надо быть очень осмотрительным, особенно в Европе/США в классе “гольф», где ведение связи и наличие транспондера не обязательны.

Заход в аэропорт Бромма (почти в самом Стокгольме) не составил никаких сложностей, нас встречали маршалы с FBO, которое обеспечивало там наше пребывание. Еще один нюанс прилета в крупные города заключается в том, что есть некоторые аэропорты, которые не обслуживают вас без FBO или хэндлинга — специальной наземной службы, которая берет на себя ваши вопросы заправки, стоянки, обслуживания вылетов, флайт-планы, трансферы до города / отеля и так далее. В наших портах (кроме московского узла) такой практики пока нет, поэтому рядовой прилет в аэропорт Архангельска или Череповца может закончится беготней по 3-5 кабинетам с разными бумажками в руках, оплатой только по безналу (карточки естественно нет) и потерей часа. В нашем случае “хэндлинг” это ПДСП (производственно-диспетчерская служба).

Стройными рядами рядом с бизнес-джетами
Стройными рядами рядом с бизнес-джетами
Встретили экипаж соседнего Falcon и предложили им махнуться не глядя. Не согласились, а могли домой вернуться на Falcon.
Встретили экипаж соседнего Falcon и предложили им махнуться не глядя. Не согласились, а могли домой вернуться на Falcon.

А на следующий день, приехав заправлять наших боевых «лошадей» мы прямо у дверей FBO встретились с обычными шведскими военными.

Военный транспортный самолет шведских ВВС привез курсантов на обучение!
Военный транспортный самолет шведских ВВС привез курсантов на обучение!
Взял "языка")
Взял «языка»)
Тот самый военный "транспортник" образца 60-х
Тот самый военный «транспортник» образца 60-х

Стокгольм

Стокгольм был прекрасен со всех сторон, и мне лично очень понравился. У нас был целый день отдыха, который мы провели с максимальной пользой — экскурсия по городу, пешие прогулки по старому городу, некоторым повезло сходить на “экскурсию по крышам”, кораблики (водные такси), вечером дискотеки и рестораны. В общем, обычный экскурсионный день в необычном городе.

IMG_6325

IMG_6335

IMG_6337

IMG_6339

IMG_6347

IMG_6349

IMG_6357

IMG_6358

IMG_6364

IMG_6379

А на следующее утро наши вертолеты уже вовсю рассекали в сторону Мариенхамн — еще одного острова в Балтийском море, который расположен между Швецией и Финляндией и является по сути автономией в составе финляндии. Маршрут до Мариенхамна сказочно красив, потому что проходит над каналом между островами, тем самым каналом, по которому паромы идут из Стокгольма в Хельсинки. По пути мы встретили несчетное количество этих паромов, и с некоторыми устроили целые фотосессии (надеюсь, отдыхающие на борту также сделали парочку снимков наших вертолетов, если кому попадется в сети — дайте ссылку, хочется посмотреть, насколько ровным строем мы летели)))).

IMG_6410

IMG_6415

IMG_6426

IMG_6430

IMG_6439

IMG_6430_wide

Мариенхамн нас как-то совсем не впечатлил. Очень маленький, очень скромный городишко/остров без особых запоминающихся особенностей (кроме концерта панков на «главной площади” города в честь субботы, наверное?), долго приезжающим такси и единственной центральной улицей лавок и кафешек. А может быть мы просто не дошли до того места, где стоят круизные лайнеры, и поэтому мы не увидели вторую часть Мариенхамна. В любом случае, задерживаться мы не стали, а сразу после перекуса вылетели далее, в Таллинн, который все авиапутешественники в Европу уже очень-очень полюбили.

Возврат в Россию уже не так интересен, как всегда отличился Северо-западный зональный центр вместе с Пулково — в рейтинге худших аэропортов для малой авиации он уверенно держит пальму первенства, наряду с СЗ зональным, который вообще безусловный лидер неадекватности и глупости.

Летать в Европе — это особое удовольствие. Дело даже не в уровне развития авиационного сервиса (аэродромы, заправки, хэндлинг и прочее), а в том, что расстояния между “достопримечательностями” условно малы. Например, чтобы вылететь из Москвы до ближайшей “заграницы” (Рига или Таллинн) нужно пролететь 7 часов. На протяжении которых вы не будете видеть ничего, кроме лесов, полей и болот. За следующие 7 часов можно пролететь по маршруту Рига — Висби — Стокгольм — Мариенхамн — Таллинн и посмотреть совершенно разнообразные картинки — от зеленых лугов Латвии до безжизненных каменистых островов Финляндии. И это невероятно здорово!

Отчет о путешествии на сайте www.vertolet.ru

"Приезжайте к нам, на Колыму!"

Воистину, чудеса чудесатые встречаются не только на чужбине, но и наша страна богата на красивые места. Только неделю назад я вернулся из Норвегии, где летал на вертолете по фьордам, ледникам и ущельям, и вот мне представилась возможность поработать немного в Магадане.

Вообще, тут полная жопа, как говорят местные — «два месяца в году у нас холодно, в остальное время очень холодно». Лето тут мрачное, сырое и короткое. Но мне сказочно повезло, сегодня вышло СОЛНЦЕ. кажется, тут прям праздник, когда это случается. А выглядят окрестности Магадана и реки Колыма примерно так. Наслаждайтесь))

IMG_9669

IMG_9667

IMG_9662

IMG_9651

IMG_9640

IMG_9638

IMG_9680

IMG_9679

IMG_9678

IMG_9676

IMG_9675

IMG_9673

IMG_9672

Авиатуры: "В Норвегию, на фьорды!"

Подробный отчет на SAON

Сегодня третий день нашего путешествия и наконец-то, достигнута крайняя точка нашего маршрута и основная цель — город Берген, второй по величине город Норвегии.

Москва - Берген: 2200 км.
Москва — Берген: 2200 км.

Предыдущие два дня мы летели из Москвы “традиционным” уже маршрутом Москва — Псков — Таллинн, где провели первую ночь в превосходном отеле в старом Таллине и утром вылетели по маршруту Таллинн — Мариенхамн (Аландские острова) — Карлстад (Швеция) — Осло (Норвегия).

Крыши старого Таллина
Крыши старого Таллина

За этот день мы прошли около 700 км, пересекли всю швецию с востока на запад (чуть севернее Стокгольма) и провели около 4,5 часов в воздухе.

Таллин-Мариенхамн-Карлстад-Осло
Таллин-Мариенхамн-Карлстад-Осло

Наиболее красивые места — это острова вдоль финского побережья на пути в Мариенхамн. Финские дачи на каменистых островках, огромное количество лодок и суденышек от маленьких моторок и парусных яхт до огромных лайнеров.

Мариенхамн, Аландские острова
Мариенхамн, Аландские острова

Меньше, чем за 5 часов мы пролетели 4 страны и пересекли 3 границы (Эстония, Финляндия, Швеция, Норвегия). Полеты в Европе прекрасны тем, что пересечение границы легко не заметить, если об этом не напомнит GPS или диспетчер, передающий управление из одной страны в другую.

В Карлстаде мы сделали короткую остановку на обед и к 6 вечера уже приземлились на небольшом аэродроме Kjeller неподалеку от Осло. Норвегия встретила нас небольшими холмами и красивыми горными озерами.

Норвегия
Норвегия
Набережная Осло
Набережная Осло
К пирсу Осло идет большоооой корабль
К пирсу Осло идет большоооой корабль
Пригороды Осло сверху (заход в ENKJ)
Пригороды Осло сверху (заход в ENKJ)

 

Но самое интересное и красивое случилось сегодня…

В 11 утра мы стартовали из Осло и по “длинному” пути, вдоль всего южного побережья Норвегии полетели в Берген. Прямой путь в Берген занимает менее 2 часов и порядка 170 миль, но мы точно знали, что хотим лететь вдоль побережья и смотреть все красоты. А красот оказалось настолько много, что описать их можно было только простыми и емкими русскими словами, которые к публикации ныне запрещены. Первый же попавшийся на пути фьорд оказался OSLO-фьордом, широким и больше похожим на залив. А дальше начались красоты одна другой круче — это и узкие длинные фьорды, и высокие горы, и потрясающие горные озера, похожие на блюдца с перевернутым небом, горные ледники и водопады, и солнце… очень много солнца, тепла и потрясающего настроения.

Так и летаем!
Так и летаем!

 

Слов не хватает, чтобы описать все, что мы увидели сегодня, поэтому просто смотрите на картинки, что можно увидеть с вертолета и чего наверняка никогда невозможно увидеть другим способом.

IMG_8752

IMG_8748

IMG_8745

IMG_8738

IMG_8737

IMG_8733

IMG_8715

IMG_8708

IMG_8703

Продолжение следует

"Рижский бальзам": видеоотчет

Благодаря Юрию Фолину (оператору) и Славе Шабайкину (нашему другу и участнику перелета) появилось это прекрасное видео о нашем путешествии в Прибалтику на 5 вертолетах Robinson.

 

Полный отчет о путешествии на вертолетах в Прибалтику.

[box type=»tick»]О нашем путешествии на vertolet.ru[/box]

[box type=»info»]Мы обеспечиваем полеты АОН в РФ, Европе и США. Если вам нужно обеспечение полета, подбор аэродромов, топливное обеспечение или сопровождение профессиональным пилотом с допуском к международным полеты — обращайтесь. Skype: wildbars1[/box]

Авиатуры: "Рижский бальзам"

В качестве предисловия

Это путешествие войдет в историю: мою личную, этого сайта-блога и может быть чью-то еще. Переломный момент, когда я не просто летаю на самолете, а делаю это частью профессии. А именно, профессии летающего менеджера (придумал себе такое).

Так получилось, что правдами и неправдами, но примерно 2 месяца назад я начал работать в аэроклубе «Истра» в официальном статусе «руководителя направления авиапутешествий» и пилота сопровождения по совместительству. На самом деле самым первым «делом» стал перелет на Бельки (на Белое море в начале марта к рождению детенышей тюленя), но тогда я был совершенно потрясен свалившимся на меня счастьем объемом задач (в первую очередь по обеспечению топливом всей группы), что даже не осмелился вести дневник или писать записки в блог. Может быть когда-нибудь я вернусь описать и Бельков тоже, но по-настоящему первым путешествием можно считать завершившийся накануне перелет в Прибалтику, потому что все от зарождения идеи до ее воплощения было результатом моего труда и оно же стало первым путешествием с вылетом через госграницу РФ в сопредельную с нами Европу в качестве лидировщика группы из 5 вертолетов Робинсон.

О путешествии

Мы полетели в Прибалтику по маршруту: Москва — Псков — Рига — Сааремаа — Таллинн — Питер — Москва. Весь маршрут занял 4 дня, прошли порядка 2200 км.

Полный видеоотчет о путешествии в Прибалтику

IMG_1485

Как пересекать границу на самолете/вертолете АОН, я написал отдельную подробную статью, поэтому на этом вопросе останавливаться не буду. Пара слов по поводу Риги — рижский аэропорт достаточно нагруженный, нужно быть готовым к тому, что диспетчер может поставить на hold и выполнять все инструкции и заход достаточно оперативно. Рижский хэндлинг — RIX, к сожалению, не порадовал меня ничем. Это очень медленное обслуживание, хотя все очень вежливо и культурно. Просто очень долго. Я был там уже дважды, второй раз они очень старались, но вышло все равно долго. В основном, большие тормоза на заправке, потому что 100LL и керосин раздает один человек, и если у вас в группе разнотипные борта — то обслуживание только по очереди. Заправка трех — пяти вертолетов займет 1,5 часа. Но это издержки нашего дела)

В очереди на заправку
В очереди на заправку

В Риге есть много чего посмотреть, в первую очередь это Старый город, конечно же. Я очень люблю телевизионную башню и если кто-то хочет посмотреть на город сверху — могу порекомендовать либо смотровую площадку на башне Петра или площадку/ресторан в Телебашне. Особенностью телебашни являются еще уникальные лифты, которые идут наверх под углом.

Рижская телебашня
Рижская телебашня
Главная площадь Старого города
Главная площадь Старого города
Бывшие казармы шведов
Бывшие казармы шведов

В Латвии мы не только смотрели Ригу, но еще поехали в Сигулду и Юрмалу. Сигулда прекрасна своими тремя полуразрушенными замками и рестораном) Даже не знаю, что понравилось больше. Но вообще там очень красиво (в солнечную погоду особенно), и Сигулда это такой местный элитный городишко с уютными домиками и улочками. Там есть канатная дорога, бобслейная трасса, отличные пейзажи. Рекомендую, в общем.

Руины замка в Сигулде
Руины замка в Сигулде

Юрмала тоже достойна восхищения, но скорее не в архитектурном смысле (чего мы еще не видели на “своей” рублевке?), а балтийским широким пляжем. Это место, где надо гулять и дышать воздухом, что мы и сделали.

Юрмала, пляж
Юрмала, пляж

Третий день путешествия мы посвятили Эстонии и пожалели, что так мало. Из Риги мы полетели на остров Сааремаа, который по сути является эстонским курортом. Там есть совершенно изумительный музей в крепости 13-го века. Я провел там часа два и этого было явно недостаточно.

Замок Куресааре
Замок Куресааре

Вообще, уже по текущему опыту могу сказать, что в Куресааре надо провести хотя бы выходные. Там реально интересно, красиво и есть много чего поделать — начиная от СПА в отелях и заканчивая теннисными кортами. В екатерининские времена остров был известным курортом, посещаемым царскими особами и двором. И не напрасно!

о. Сааремаа, яхт-клуб
о. Сааремаа, яхт-клуб

Пару слов про аэропорт — он работает не все время, поэтому в нерабочие часы он превращается в пространство G и летать там очень удобно. Взлет-посадка в рабочее время стоит порядка 20 евро, в наличии есть и керосин и 100LL и внешнее питание, если надо.

Из Курессааре мы взяли курс на Таллин, где провели всего лишь один вечер. Таллин будет темой отдельного поста, поэтому на нем останавливаться пока не будем.

Таллин с высоты птичьего полета
Таллин с высоты птичьего полета

Возвращение в Москву через международный аэропорт Пулково запомнился только одним — бесконечный гемморой. Один совет, который могу дать — старайтесь избегать Пулково, как чумы. Если есть малейший шанс не лететь туда — не летите. К сожалению, чтобы вернуться из-за северной Европы в выходной день, других вариантов особенно нет. Или “включать” Псков за 22 тыс рублей в час или лететь через Пулково. О Пулково я наверное тоже напишу отдельный пост, не хочу портить впечатление от перелета Прибалтику))

Общий вывод, который я сделал — летать в Прибалтике очень комфортно. Несмотря на некоторые издержки, лететь туда легко и просто, если знать что и как делать.

[box type=»tick»]О нашем путешествии на vertolet.ru[/box]

[box type=»info»]Мы обеспечиваем полеты АОН в РФ, Европе и США. Если вам нужно обеспечение полета, подбор аэродромов, топливное обеспечение или сопровождение профессиональным пилотом с допуском к международным полеты — обращайтесь. Skype: wildbars1[/box]

Если работа мешает полетам, то ну его нахер, эту работу… (с)

Наверное, многим интересно, а что потом? А потом… Потом «мечты сбываются» (с) Газпром.

Над Балтикой (о. Кардла), сижу слева и улыбаюсь)
Над Балтикой (о. Кардла), сижу слева и улыбаюсь)

 

Сейчас , когда уже многое позади, и я сижу и рассчитываю свой первый международный маршрут, которым поведу группу вертолетов, уже можно сказать — все не напрасно и мечты сбываются. Скажу честно, это было очень тяжело. Тяжело добиться исполнения мечты и действительно войти в авиацию хоть как-то. Я пер и ломился, бочком и рачком, в дверь и в окно, меня посылали, а я снова приходил. И так много дней, дней полных неопределенности.

Могу сказать еще, что за свою 15 летнюю карьеру я еще никуда и никогда не устраивался на работу с таким трудом. Да даже сейчас я не могу толком сказать, что «я устроился». Скорее не так — у меня есть занятие, и это занятие непосредственно связано с полетами. Многие скажут, что это работа мечты и не ошибутся. Кроме одного, я не рассматриваю это занятие как работу. За полтора месяца это просто стало естественным времяпрепровождением, как в США, когда я каждый день вставал и приходил на аэродром, пил кофе в FBO, брал прогноз погоды и улетал на маршрут. Сегодня все точно так же, только летательный аппарат — вертолет, а задачи стали сложнее и интереснее.

Сказать, что моя жизнь изменилась, не сказать ничего. Раньше я завтракал в Кофемании, а ужинать мог в Пушкине, теперь мой завтрак проходит на автозаправках по дороге на работу, чаще всего хот-догом. В прошлой жизни я раньше 11 в офис не приезжал, теперь в 9 утра уже на работе.
Последние лет 7 я практиковал принцип — никакой работы в выходные. Теперь пятница, суббота и воскресенье мои самые «рабочие» дни.

Раньше у меня был личный помощник и 120 человек в департаменте и я всегда знал, кого чем нагрузить и что помощница решит любые мои проблемы. От оплаты счетов в сбербанке до обеспечения моей командировки в любой конец мира. Теперь я сам оплачиваю счета других и обеспечиваю чьи-то поездки.
И, наконец, моя зарплата ровно в 2,5 раза ниже последнего места работы без всяких шансов на рост, я уже молчу про привычные годовые и квартальные бонусы.
И я счастлив)

КВС Борисевич А.
КВС Борисевич А.

 

И выгляжу как дядька с той картинки, о которой я мечтал в детстве! Кстати, скоро буду отмечать 500 часов (под 100 только за крайние 2 месяца) и освоил новый тип — вертолет Robinson R66, а также совершил первый международный перелет на вертолетах в качестве ведущего группы из 5 вертолетов по маршруту Москва — Рига — Курресааре — Таллинн — Москва (пока писал этот пост).

P.S. Хочу передать большой привет моему другу, образцу для подражания и примеру по жизни — Александру Егорову, командиру и инструктору А319/320/321, налетавшему уже почти 6000 часов, который сделал все тоже самое в 2006 году. Если бы не он — я бы никогда не решился на такие трансформации в своей жизни)

А вот мой первый пост про Сашу. 2007 год, время, когда все началось… И фотка, которая тогда меня просто поразила.

Александр Егоров
Александр Егоров