Над Флоридой на вертолете

Это была уже моя третья поездка в США в качестве пилота. Про прошлогодние приключения я писал довольно подробно, второй раз я прилетал сюда месяца полтора назад на учебу в Cloud9Helicopter, но так и не удосужился написать об этом подробный текст, возможно еще напишу.

А это путешествие (5 — 17 января) состояло из двух частей. Первая часть туристически-экскурсионная, я арендовал вертолет Робинсон R66 и вместе со своими друзьями отправился в путешествие по Флориде. Во второй части поездки я сдавал экзамены (и успешно их сдал) на коммерческого пилота и инструментальный рейтинг.

Андрей Борисевич и R66
Андрей Борисевич и R66

Начну с того, что взять вертолет в аренду в США в принципе сложно. По сравнению с самолетом, который стоит от силы 100 тыс долларов (я говорю про те простые Cessna 172, которые чаще всего сдают в аренду), вертолет стоит почти на порядок дороже и основная проблема с арендой вертолетов — это страховые компании. Взять в аренду воздушное судно без страховки в Америке просто невозможно. А страховая компания выдвигает ряд своих требований (пилот должен быть ___ , ___ ). Как правило, компании не дают вертолеты в аренду без своего пилота / инструктора. Но мне повезло и я удовлетворил базовым требования страховой компании и компании арендодателя (наличие американского пилотского, более 200 часов налета на типе R66, детально расписанный лог-бук и так далее). Вторым препятствием является чек-аут — это процедура прохождения контрольного полета с инструктором/шеф-пилотом компании на борту. Для R66 у меня потребовали 2-х часовой чек-аут, для R44 можно было бы обойтись часовым. В любом случае, мой чекаут закончился через 25 минут и остальное время мы потратили на перегон вертолета из Орландо в Форт Лодердейл под контролем шеф-пилота. Там мы попрощались, вертолет и ключи остались при мне, а он улетел в Орландо на попутном самолете (это Америка, детки).

Ну а дальше мы начали летать на вертолете) Описывать, как мы летали вдоль океана, я не буду — можете просто посмотреть несколько видео роликов / фотографий, а я хочу сконцентрироваться на особенностях пилотирования вертолета в США.

Miami Downtown
Miami Downtown
Sunny Island
Sunny Island

 

1. Высота. В большинстве стран мира (в том числе в РФ) минимальная высота ограничена 500 футами (150 метров). В Америке для вертолетов сделаны существенные поблажки.

Except when necessary for takeoff or landing;

Helicopters: If the operation is conducted without hazard to persons or property on the surface — may be operated at any altitude provided any person operating the helicopter complies with any routes or altitudes specifically prescribed for helicopters by the FAA.

То есть, вы можете лететь на совершенно ЛЮБОЙ высоте, которая не создает опасности для людей и сооружений на земле.

В частности, вдоль берега мы летали просто на высоте 200-300 футов, заглядывая в окна небоскребов (см. видео).

2. Очень меня удивили все операции по вылету/прилету в аэропорты. Наверное, проще сказать, что их нет. Типичная процедура в аэропорту KFXE для самолета: 1) запросить clearance  (на отдельной частоте) VFR to Northwest, w/»Foxtrot», 2) получить суровый ответ, что геликоптер не нуждается в клиренсе и минуя Ground можно сразу переключаться на вышку. 3) вышка в первый раз меня просто поразила каким-то несуразным набором слов, который совершенно непонятен для самолетчика. Со второго раза я понял, что мне разрешено взлетать куда и когда угодно («your discretion») на мой собственный риск («at your own risk»). Я переспросил еще раз и получив еще раз ответ раздраженного диспетчера (типа, «что за тупой вертолетчик попался»??), что я могу валить куда хочу, только избегая пролета над рулящими воздушными судами.

В итоге я взлетел куда мне надо было и меня даже не проводили обычным «frequency change approved»). Все это очень странно…

Fisher Island
Fisher Island

3. Еще один прикол, связанный с аэродромными порядками я испытал на заходе на посадку во все тот же Executive (KFXE). Как правило, в Европе, даже на вертолете дают заход на полосу (по-самолетному), а потом руление обычным вертолетным способом (hovering taxi) по рулежным дорожкам. Иногда дают взлет и посадку прямо с рулежки (у меня так много раз было). Тут я запросил «inbound to land at Banyan» и уже привычно получил инструкцию «заходи как хочешь, тока не летай над рулящими самолетами». Ну не летать, так не летать, я заходил прямо почти straight-in на полосу 13 и еще размышлял, зайти по полосе и потом рулить (как я обычно делаю это в Европе) или пойти прямо на перрон. В итоге выбрал промежуточный вариант, зашел на рулежку Bravo и на ней спокойно оттормозился, свернул на свою парковку и нормально сел. В итоге получил в эфире следующее: «Сэр, если вам в следующий раз нужна будет рулежная дорожка — дайте мне знать». Я переспросил, есть ли какая-то проблема в том, что я сделал? Он сказал, «Нет, никаких проблем, но если в следующий раз нужна будет рулежка — просто дайте мне знать». Ну окей, хотя вопрос остался не выясненным.

Port Miami
Port Miami

4. Еще один момент остался не проясненным — это посадки вне аэродромов. Я спросил компанию, где арендовал вертолет (шеф-пилота) и еще нескольких вертолетных инструкторов — они все сказали, что нигде садиться нельзя (кроме аэропортов). Я очень удивился, потому что подобные правила встречаются не часто (ну, например, в Норвегии) и как правило, вертолет для того и нужен, чтобы садиться там, где хочется, а не там, где нарисовано. Тем не менее, мне разъяснили, что так как никогда не знаешь, на чьей земле ты собираешься приземлиться и разрешения от владельца у тебя конечно же нет — садиться не надо. Правда другой инструктор высказал предположение, что на какие-нибудь государственные дороги наверняка сесть можно, но там могут быть уже другие последствия и по другому ведомству (не FAA). В общем, вопрос остался открытым, специально я не копал все законодательства, но навскидку не видел я нигде в параграфе 91-м, что вертолет не может сесть в открытом поле.

Домик Мадонны
Домик Мадонны

Ну а все остальное — сплошное удовольствие) Радиообмен можно не вести нигде (если летаешь в G, а как правило ты там и летаешь), летать можно на любой высоте, вдоль береговой линии просят держаться от берега футов на 100-200 в море (чтобы и на авторотации до берега долететь можно было бы и чтобы не мешать владельцам элитной недвижимости на первой линии).

Из интересных маршрутов мы слетали уже известные мне Key West и Kennedy Space Center на мысе Канаверал. В прошлом году я летал там же на самолете, в этом на вертолете. Конечно, на Key West надо лететь только на вертолете, по фотографиям можно посмотреть, какое это удовольствие. Время бежит незаметно, когда летишь прямо на 300-400 футов над этими длинными мостами и маленькими островками. В остальном разницы нет, на чем летать.

Key West

По пути на Key West пролетаем аэродром Marathon (не контролируемый!).

Пара фоток с Key West:

Kennedy Space Center

Про Space Center отдельно писать не буду, программа стандартная: прилетели в Space Regional Airport, взяли такси, поехали в музей Nasa, посмотрели на Atlantis, вернулись обратно, в местный авиационный музей не попали (закрывается в 17.00), взлетели, сделали традиционный проход над полосой Nasa Shuttle Landing Strip и полетели домой.

 

Ночные полеты

А еще мы летали по ночам, и это особенный кайф, судите сами:

 

В общем, короткие итоги: США по-прежнему самая привлекательная и интересная страна для полетов. Так получилось, что я летал только во Флориде, но я очень хочу полетать и в остальных местах, в первую очередь в Калифорнии. Next time, как говорится.

Вся Европа на вертолетах. Часть 1.

Буквально вчера я вернулся из Европы после ровно 20 дней интенсивных полетов. Позади 15 стран Европы +Великобритания (Англия и Шотландия). Получается, по одной стране в день (потому что еще четыре дня из этих 20 я ходил на яхте в португалии). Полный список стран выглядит примерно так:

1. Латвия (Рига)
2. Швеция (Висби)
3. Дания (копен)
4. Германия (остров)
5. Нидерланды (без посадки)
6. Бельгия (без посадки)
7. Франция (Ле-туке, Шербур, Бордо, Тулон)
8. Испания (мадрид)
9. Монако (транзит)
10. Италия (Венеция)
11. Словакия (транзит)
12. Австрия (Вена)
13. Словения (транзит)
14. Польша (Люблин)
15. Беларусь (Минск)
Ну и, цель путешествия — Великобритания (Шотландия и Англия). 
Маршрут в Шотландию
Маршрут в Шотландию — 4000 км

 

Ключевой целью путешествия было достичь берегов Шотландии и насладиться горными полетами в Scotish Highlands, это большая территория на северо-западе страны, которая с запада омывается Атлантическим океаном. Вдоль побережья разбросаны мелкие и не очень мелкие острова и целые архипелаги, один из которых показался нам очень любопытным — это группа островов Isle of Skye.

Продолжение следует.

Над Балтикой на R66

Смонтировал первый ролик из серии видео/фото по нашему путешествию в Шотландию. Всего материала получилось на 60Гб. всего этого не отсмотреть, не перебрать за неделю(( Но первый блин уже выкатился, подождем следующих))

Из интервью Tut.by про карьеру пилота

8 июля 2014 в 13:12
Надежда Наймушина / фото из личного архива героя, TUT.BY

Андрей Борисевич родился и вырос в Минске. И с детства знал, что свяжет свою жизнь с самолетами, однако к своей цели шел небольшими шагами, «завоевывая воздушное пространство» постепенно. Сегодня он четко осознает, что без самолетов не смог бы жить. Андрей рассказал TUT.BY, как отказался от карьерыИТ-менеджера ради детской мечты и стал пилотом. Фото из личного архива Андрея Борисевича

«Ту-134» под окном, вкус глазированных сырков и поступление

Борисевич с радостью вспоминает свой первый полет: в три года он впервые полетел с бабушкой из Киева в Минск. А когда ему было четыре, под окнами его дома поставили самолет «Ту-134».

— В 1982 году ночью к нам под окна поставили самолет с разобранными крыльями.Ходили слухи, что он сам прилетел.Тогда я жил по адресу Корженевского, 31. Это был списанный «Ту-134» с 407-го завода гражданской авиации. Первое время в этом самолете было детское кафе. Оно было популярным, потому что там продавали глазированные сырки. До сих пор помню этот вкус. После кафе там был тир. Позже его стали разбирать на части. Когда этот пустырь стали застраивать, самолет просто увезли, — вспоминает Борисевич.

Фото: Юрий Каберник, aviahistory.ucoz.ru
Фото: Юрий Каберник, aviahistory.ucoz.ru

С шести лет Андрей понимал, что свяжет свою жизнь с авиацией. В юности ходил в авиаконструкторский класс 52-й школы, однако выбрал себе другую профессию, хотя думал поступать в Минский высший авиационный колледж или в Ульяновское авиационное училище гражданской авиации.

— Была очень смешная история. Я сидел, листал справочник учебных заведений, обсуждал выбор специальности со своей девушкой. Она сказала мне: «Тебе же нравится информатика? Классная, модная специальность». А я как раз был призером олимпиад по информатике. Недолго думая пошел учиться в радиотехнический колледж, после которого перешел сразу на 4-й курс БГУ на факультет прикладной математики и информатики.

«Добро пожаловать, 15 тысяч долларов за курс обучения – и ты пилот»

На третьем курсе Андрей и его друзья открыли в Минске студию веб-дизайна «Вебком», которая существует и сегодня. По словам Борисевича, в 1999-2000 годах в Минске была всего пара десятков людей, которые делали бизнес в интернете. Существовал даже неформальный клуб интернет-деятелей «У Петровича», в который входило около 15 человек. Все знали друг друга в лицо.

— Каждый четверг у филармонии собирались программисты в растянутых свитерах. Ребята приносили пару спортивных сумок с бутылками пива. Мы сидели, пили пиво и рассказывали друг другу свои идеи. Это была очень тесная тусовка. Клуб назывался «У Петровича», потому что человека, который его основал, звали Иваном Петровичем. На какой-то из тусовок ко мне подошел основатель Red Graphic Systems(интерактивное агентство в Минске. — TUT.BY) Сережа Осипов с предложением поехать в Москву развивать бизнес. Тогда я не понимал, как это может выглядеть, если у меня совсем другой бизнес, который конкурирует с Red Graphic. Возможно, это был такой хитрый способ убрать меня с рынка. Мне стало интересно, я принял предложение и поехал открывать представительство Red Graphic Systems в Москве, — говорит основатель студии веб-дизайна.

В компании Red Graphic Systems Андрей проработал всего полтора года. С того времени начался его карьерный рост. Но мысли о небе и самолетах не покидали. Он стал прыгать с парашютом.

В 2005 году на отдыхе в Египте Андрей познакомился с девушкой, которая подтолкнула его к реализации детской мечты.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

— Я занимался дайвингом, сидел в компании друзей, мы обсуждали экстремальные виды спорта. И тут пришла скромная девушка Даша с голубыми глазами, которая, как оказалось, была пилотом. Для меня это был взрыв в голове. Как? Во-первых, непонятно, как вообще можно летать на самолетах, а во-вторых, как эта скромная хрупкая барышня управляет самолетом? В ближайшие выходные после приезда я прыгнул в машину и помчался в московский аэроклуб, который посоветовала Даша. Так все началось. Когда я приехал первый раз, совершил пробный полет на спортивном пилотажном самолете «Су-29». Со мной летала чемпионка Европы Света Лупанова. После полета я минут пять молчал, у меня был шок. Это сочетание: небо, полет, пилотаж, самолет – были непередаваемы, то, о чем я мечтал 25 лет. Я пошел в аэроклуб говорить про обучение. Там сразу сказали, что у меня отличные способности. «Добро пожаловать, 15 тысяч долларов за курс обучения – и ты пилот», – ответили на мой вопрос о цене в аэроклубе. Я был шокирован суммой, потому что на то время зарплата у меня была три тысячи долларов, из которых большая часть уходила на квартиру. После прохождения курса обучения при успешной сдаче экзаменов можно было получить звание пилота-любителя, — продолжает Борисевич.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

После того полета у Андрея появилась цель. Он начал искать более высокооплачиваемую работу и собирать деньги на «мечту». Борисевич руководил направлением мобильного маркетинга digital-агентства Promo Interactive, занимал пост директора по развитию бизнеса компании SUP.

Директор по развитию бизнеса SUP: ЖЖ в Беларуси – не медийный ресурс >>>

Через два года после первого полета в роли пилота Андрей зарабатывал намного больше и мог позволить себе обучение в частном аэроклубе.

— Я продолжал трудиться в интернете, но параллельно работе, по выходным, летал. Авиация не давалась мне легко. И всерьез она мне еще не далась. Это среда, которая не принимает всех. Чтобы стать авиатором, нужно принять какие-то правила игры. Например, первый уход из полетов был связан со смертью одного из близких. Это была авиакатастрофа. Меня сильно переклинило. Я ушел, два года не летал. В то время у меня родился первый ребенок. Я занимался бизнесом, карьерой, семьей. Потом прошел острый период, хотелось адреналина. И я вернулся, летал, — говорит Борисевич.

Андрей несколько раз уходил из авиации. На это были разные причины: рождение детей, работа, командировки. После недолгих перерывов он снова возвращался к самолетам.

«Любой полет – это как свидание с девушкой»

Андрей до сих пор не может привыкнуть к мысли о том, что он больше авиатор, чем интернетчик. Менеджер-пилот продолжает консультировать ИТ-компании, по-прежнему занимается интернет-бизнесом, знает все новости, которые происходят на интернет-рынке. Но несмотря на это, большую часть рабочего времени проводит в аэроклубах, аэропортах и в небе. Полеты Андрей сравнивает со свиданиями.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

— Любой полет – это как свидание с девушкой. Это до сих пор так. У меня уже около 500 летных часов, а я до сих пор сажусь в кабину с особым трепетом и волнением, потому что это, как и с девушкой, результат непредсказуем. Нет гарантии, что твой полет будет успешен. На свидание нужно купить цветы, шампанское, шоколадку. То же самое и здесь: нужно подготовить план полета, посмотреть прогноз, досконально изучить вертолет или самолет, на котором ты летишь, сделать предварительный осмотр, и даже поговорить. Это состояние до сих пор сохраняется. И я очень боюсь его потерять, потому что когда это случится, оно станет не хобби, не кайфом, а просто ремеслом. А я не хочу этого. 500 часов – это уже и не любитель, но еще и не профессионал. Для сравнения: чтобы попасть в большую авиакомпанию на Boеing-737, нужно иметь полторы тысячи часов, — делится Борисевич.

Обучение в США на частного пилота

В октябре 2013 года Андрей решил пройти обучение в Штатах. Ради этого Борисевич ушел с работы.

— Я учился в Майами в частной школе. За два месяца налетал часов 60. Облетел все окрестности Майами и Штаты с востока на запад, с севера на восток. Получил главные навыки по радиообмену на английском языке. В какой-то момент мой инструктор выпихнул меня одного в воздух. На все мои отмазки, что я не могу вести радиообмен на английском, могу потеряться в этом пространстве, он сказал, что его ничего не волнует. Он усадил меня одного в самолет и ушел с женой ужинать, продолжает Андрей.

За четыре часа полета, говорит пилот, он наделал немало ошибок, однако экзамен по соло-полету сдал успешно. За время учебы в Америке Андрей ознакомился с правилами международных полетов, научился читать международные карты, вести радиообмен на английском, прокладывать маршруты, читать погоду.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

Сейчас у Борисевича есть американская карточка пилота. В любое время он может предварительно забронировать самолет и время онлайн, прилететь в Штаты и спокойно взять ключи от самолета, даже не разговаривая с менеджером. Для этого нужно лишь записать показания, которые были до полета и после, а на следующий день деньги спишут с карточки.

Частная школа пилотов для русскоязычных в Майами. Может ли это стать бизнесом?

Андрей пока не задумывался над тем, чтобы открыть школу пилотов в Беларуси, но вынашивает план открыть частную школу для русскоязычных в Майами.

— Нашим людям тяжеловато там учиться, потому что есть языковой барьер и он мешает осваивать теорию. Есть ментальный барьер. Мне с некоторыми инструкторами было неплохо летать, а с кем-то — не очень. В Америке сейчас достаточно много русскоязычных пилотов, в том числе обучают пилотов «Аэрофлота». Было бы здорово сделать школу с кампусом, общежитием, учебной программой, которая была бы адаптирована под нас. Я хочу сейчас ответить на вопрос, может ли это стать бизнесом. Пока аналогов таким школам нет, — рассказывает пилот Борисевич.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

Андрей Борисевич уже десять лет живет в Москве. Работает в крупнейшем вертолетном клубе России «Авиамаркет»/»Хелипорт-Москва», организует международные полеты для русскоязычных пилотов.

— Я до сих пор не могу сказать, что моя мечта сбылась, потому что я не ощущаю себя профессиональным пилотом. Я летаю на вертолетах, это немного отличается от того, о чем я мечтал раньше. Изначальной мечтой было сидеть в кресле большого гражданского лайнера, будучи командиром корабля, который из Москвы летит в Нью-Йорк. Сейчас я об этом уже сильно не мечтаю. Я могу налетать еще тысячу часов, и меня с большой вероятностью возьмут в «Аэрофлот». Сейчас я стал гораздо ближе к своей мечте. Я мечтал об этом с шести лет, — делится Андрей.

После прихода в авиацию появилось время на семью, дом, спорт

Фото из личного архива Андрея Борисевича


— Я каждый день хожу в спортзал, сауну. Хожу с детьми в бассейн. Мне сейчас на все хватает времени. Это очень сильно отличается от жизни, когда я работал менеджером. Там 
времени не хватало ни на что. Я сидел в офисе по 12 часов в сутки, приезжал домой далеко за полночь. Сейчас эта жизнь куда-то отошла, и такое впечатление, что ее и не было. Стало намного комфортнее. Я приезжаю на работу к девяти утра, до полудня делаю все рутинные дела, а после обеда могу полететь на вертолете с кем-нибудь на экскурсию. В шесть вечера я могу уехать домой. За последние 10-13 лет такого еще не было.

В последние месяцы Андрей успел совершить несколько европейских перелетов на вертолетах «Робинсон». Под его управлением группа из пяти вертолетов пролетела по маршруту Москва — Псков — Рига — остров Сааремаа — Таллин — Санкт-Петербург — Москва.

В мае Борисевич прилетал в Минск на вертолете «Робинсон» на финал чемпионата мира по хоккею. По словам пилота, сейчас налаживается сотрудничество между белорусской и российской стороной для выполнения европейских полетов через Беларусь. Андрей надеется, что полеты смогут совершать не только через Беларусь, но и внутри страны.
Читать полностью: http://news.tut.by/society/405824.html

Cessna Citation С525

Все порываюсь написать, что “освоил” новый тип (причем, не просто какой-то там “тип”, а именно принципиально новый тип самолета — джет). А если быть совсем точным, то реактивный самолет с двумя двигателями.

[box type=»tick»]Самолет Cessna Citation CJ / CJ2+ теперь можно взять в аренду по очень выгодной цене или полетать в качестве второго пилота с инструктором.[/box]

С525
С525

В первый раз я даже принял участие в настоящем рейсе — мой старый и добрый друг подсуетил мне место второго пилота на чартере Москва — Вильнюс. Мы вылетали из Внуково в 9 утра в Вильнюс (везли важных пассажиров, как обычно), там тусили полдня, ночевали и после обеда воскресенья вылетали обратно в Москву. Надо сказать, что Cessna Jet 525A, на которой я летел впервые — сертифицирован под управление одним пилотом, но так как перевозка по сути коммерческая, то авиакомпания обязательно сажает второго пилота, и его квалификация по сути имеет мало значения, так как он может вообще нифига не делать, а может что-то делать по мере своих сил…

IMG_7749

Я решил взять на себя все, что дадут. А дали много)) После взлета из Внуково первые полчаса я слушал радиообмен, вникал в приборную панель, слушал объяснения КВСа и вообще филонил. А лететь-то всего 1.20 минут, поэтому на эшелоне я попросил отключить автопилот, взялся за штурвал и так, до самой посадки и свистел “на руках”. Особенно сложно было на заходе, потому что слева висели засветки, впереди где-то уже шарашило, ветер был приличный и мелкий самолет швыряло, как мой вертолет. Кое-как с трудом справившись с глиссадой, вышел на полосу и …. можно сказать, сел самостоятельно. По крайней мере КВС утверждает, что руками штурвал не трогал. Зато он трогал все остальное, самолет не оборудован реверсом, но есть какой-то набор процедур, которые надо нашаманить, чтобы его остановить.

рабочее место второго пилота
рабочее место второго пилота

IMG_7744

IMG_7743

Обратно летели гораздо веселее, я немного вник в самолет, почитал кое-чего, КВС дал мне рулить от самого начала и до самого конца. Взлетел самостоятельно и почти минут 40 самостоятельно рулил, вел радиообмен, тыкал кнопочки и всячески понтовался. Потом устал крутит баранку, включил автопилот и начал изучать схемы захода в Домодедово.

IMG_7814

IMG_7811

IMG_7805

Заход стандартный через север Москвы (впоследствии знание полетов на эшелонах сильно мне пригодилось при перегоне вертолета, который все время запихивали на верхние эшелоны под управление “Москва-контроль” и точно так же через север пытались завести в Остафьево, пока я хитростью не свалил на эшелон ниже нижнего). Заход через Besta — Rugel — Gekla почти по МКАДу.

IMG_7895

С момента начала снижения самолет снова был “на руках” и легко и изящно я засадил его на 32-ю левую полосу уже ночью. Первый полет на джете Done!

IMG_7764

Сравните с CJ2+:

IMG_8495

Второй полет на более совершенной версии Cessna 525 CJ2+ — это прям реально другая машина, салон гораздо больше, широкий, комфортный, новая авионика в кабине, мне показалось тоже более просторно, но это может быть показалось.

Поехали!
Поехали!

Второй полет был коротким тренировочным на 30 минут, но тут я уже чувствовал себя гораздо более уверенно (что в общем, и видно на видео). Самолет потрясающий, но скучный. В смысле, летать на нем очень легко оказалось. Понятно, что это первое впечатление, но даже с одним “выключенным” двигателем, никаких проблем с управлением, перебалансировка практически не ощущается. Цессна она и есть цессна) Но все равно, летать на таком аппарате регулярно — одна из мечт.

Краудфаундинг по-авиационному

Сегодня типа день авиации и все такое, надо бы как-то отметить.

Но сижу я в Магадане один. ларьки уже все закрыты и даже пива не купить (точнее не так, ларьки есть и круглосуточные, но пива все равно не купить). В холодильнике банка шпротов, банка красной икры и хренова гора яиц, от которых уже тошнит. К чему это я?

А, ну вот в праздник захотелось что-то такое написать… обнадеживающее. Идей было несколько, но напишу о том, о чем сейчас думаю.

А думаю я о том, что все-таки я дозрел до запуска своего проекта. Летная школа в Майами не дает мне покоя)) И пока я это не сделаю — покоя мне не будет по-любому. Поэтому сегодня утром я отчетливо проснулся с мыслью — делаю! Как и что, не важно, главное уже побежать.

И возникла у меня одна идея… Ведь есть же понятие краудфаундинга? Ну это такое, из моей прошлой жизни. Почему бы не попробовать краудфаундинг для запуска летной школы? Весь день кручу эту идею и минусов пока не нашел. Ведь, если кому-то идея нравится просто так — может пожертвовать хоть 100$, не важно. А для тех, кто хочет летать, я придумал целые пакеты (как свои деньги можно реально вернуть, а не только потратить):

1. Тем, кто инвестирует 150$, после открытия школы — 1 час полета бесплатно (тем самым возвращает себе инвестиции)

2. От 1000$ — самолет на уикенд. Человек может приехать в майами отдыхать семьей, взять самолет на выходные (с пилотом!) и полететь по городам, кататься, смотреть, отдыхать. Опять же — с лихвой вернет себе инвестиции.

3. 7500$ — прохождение курса PPL на базе этой школы. Сам курс в обычных американских школах стоит от 10000$, но в нашем случае человек инвестирует, то есть несет определенные риски (в том числе, риски потери всей суммы), поэтому пусть курс стоит дешевле. Взять его можно после запуска школы по предварительной записи (ну чтобы ажиотажа избежать).

Что думаете, друзья?)

Описание проекта:

Летная школа в окрестностях Майами (где-то во Флориде), ориентированная на подготовку наших (русских) летчиков по программам PPL / CPL и разные рейтинги (IR/ME). Задача — создать комфортное место для проживания и обучения для курсантов, которые хотят летать по всему миру (как любители, так и профессионалы). Школа будет готовить пилотов как на самолетах, так и на вертолетах (для полного пакета, так сказать). Там же должен быть кампус, недорогой и очень комфортный со всеми сопутствующими для обучения предметами (книги, карты, сборники, методички). Возможно, организация курсов английского языка для тех, кому не хватает уровня для сдачи тестов и чекрайда. Инструктора наши (естественно, FAA) и американские.

Сопутствующие услуги — покатушки на самолетах и вертолетах (в планах покупка ЯК-52 для покатушек на пилотаж), авиатуризм, доставка и перегон ВС и проч и проч и проч.

P.S. А еще можно вести онлайн о создании школы и ее работе)

Авиатуры: "Москва — Стокгольм"

Опять большой перерыв в написании постов, но не потому, что писать не о чем, скорее наоборот — слишком много событий, много полетов, много есть о чем написать, но вот так собраться и выделить пару часов на тексты — довольно сложно. Но, сидя на площадке в Завидово в вертолете Р44 есть минутка))

За крайние 2 месяца налеталось под сотню часов, и что приятно — не только на вертолете. Но сначала про путешествия!

Кто найдет второй вертолет на картинке?
Кто найдет второй вертолет на картинке?

В конце апреля тремя бортами Р44+Р66 мы пролетели по маршруту Москва — Псков — Рига — о. Готланд — Стокгольм — Мариенхамн — Таллин — Питер — Москва. Вряд ли у меня дойдут руки описать это путешествие отдельно, поэтому коротко — все удалось! Более 2000 км за 5 дней с остановкой на один день в Стокгольме. Традиционная таможня в доброжелательном Пскове, привычный подлет в Ригу и прогулки по старому городу, ужин в прекрасном рыбном ресторане. За это (но не только за это) мы и любим путешествовать по миру.

Слева на картинке две точки - это наш "строй"
Слева на картинке две точки — это наш «строй»

Второй день путешествия был прекрасен тем, что мы планировали перемахнуть из Риги через Вентспилс прямо в Швецию на остров Готланд. Маршрут такой был выбран не случайно, во-первых очень хотелось попасть на Готланд (когда еще будет такой шанс?), который привлекателен сам по себе, во-вторых (как потом оказалось) полет от Готланда до Стокгольма вдоль побережья — это фантастическое по своей красоте воздушное путешествие.

Аэропорт Вентспилс работает по расписанию и как раз в наш прилет он был закрыт, поэтому мы прекрасно сели на пляж и дозаправили свои вертолеты из канистр.

Пляж у границы Латвии и Швеции (недалеко от Вентспилс)
Пляж у границы Латвии и Швеции (недалеко от Вентспилс)

С этого момента начался наш 40-минутный полет на водами Балтийского моря. Мы облачились в спасательные жилеты, еще раз сделали осмотр бортов и … полетели)

Жилетики для полета над водой
Жилетики для полета над водой

Лететь над морем не страшно, в хорошую погоду. Спокойствия придавал тот факт, что под нами каждую милю следовали большие морские суда и на случай отказа двигателя мы могли бы рассчитывать на быстрое спасение из холодных вод Балтийского моря. К счастью, это не пригодилось, но вооружен тот, кто предупрежден, а хороший летчик должен всегда иметь под собой кусочек воды или суши для условно безопасной посадки.

Остров Готланд и особенно город Висби (главный город острова) произвели на всех неизгладимое впечатление. Городская стена 13-го века и старый город не поддаются описанию простыми словами, лучше смотреть фотки. Всем, кто не был там — рекомендую обязательно туда попасть, если не на вертолете, то хотя бы на пароме. И провести там полный день, а не три часа, как мы.

IMG_3107

IMG_3113

IMG_3103

IMG_3098

IMG_3085

IMG_3033

(решил написать отдельный пост про Висби, потому что он действительно этого заслуживает!)

После взлета с аэродрома Висби (а он совместного базирования и прямо перед нашим взлетом нам показательно продемонстрировали проход на сверхмалых “натовского» F-16 с боевым разворотом) мы прошли еше 20 минут над водой и вышли к берегам континентальной Европы. Запросив проход вдоль берега, мы пошли над островами, которые разбросаны вдоль побережья в огромном количестве. Больше всего поразили “дачи” — отдельно стоящие домики на оторванных от мира каменистых островах. На некоторых из них даже целые поселки со школами и административными зданиями, как народ добирается летом понятно, а зимой, видимо, на снегоходах.

IMG_3215

IMG_3204

IMG_3167

IMG_3152

IMG_3151

Прямо перед Стокгольмом под нами просвистел красненький биплан, буквально ниже нас метров на 50 ровно под нами. Без радиосвязи, без предупреждений диспетчера — ничего. Это к тому, что надо быть очень осмотрительным, особенно в Европе/США в классе “гольф», где ведение связи и наличие транспондера не обязательны.

Заход в аэропорт Бромма (почти в самом Стокгольме) не составил никаких сложностей, нас встречали маршалы с FBO, которое обеспечивало там наше пребывание. Еще один нюанс прилета в крупные города заключается в том, что есть некоторые аэропорты, которые не обслуживают вас без FBO или хэндлинга — специальной наземной службы, которая берет на себя ваши вопросы заправки, стоянки, обслуживания вылетов, флайт-планы, трансферы до города / отеля и так далее. В наших портах (кроме московского узла) такой практики пока нет, поэтому рядовой прилет в аэропорт Архангельска или Череповца может закончится беготней по 3-5 кабинетам с разными бумажками в руках, оплатой только по безналу (карточки естественно нет) и потерей часа. В нашем случае “хэндлинг” это ПДСП (производственно-диспетчерская служба).

Стройными рядами рядом с бизнес-джетами
Стройными рядами рядом с бизнес-джетами
Встретили экипаж соседнего Falcon и предложили им махнуться не глядя. Не согласились, а могли домой вернуться на Falcon.
Встретили экипаж соседнего Falcon и предложили им махнуться не глядя. Не согласились, а могли домой вернуться на Falcon.

А на следующий день, приехав заправлять наших боевых «лошадей» мы прямо у дверей FBO встретились с обычными шведскими военными.

Военный транспортный самолет шведских ВВС привез курсантов на обучение!
Военный транспортный самолет шведских ВВС привез курсантов на обучение!
Взял "языка")
Взял «языка»)
Тот самый военный "транспортник" образца 60-х
Тот самый военный «транспортник» образца 60-х

Стокгольм

Стокгольм был прекрасен со всех сторон, и мне лично очень понравился. У нас был целый день отдыха, который мы провели с максимальной пользой — экскурсия по городу, пешие прогулки по старому городу, некоторым повезло сходить на “экскурсию по крышам”, кораблики (водные такси), вечером дискотеки и рестораны. В общем, обычный экскурсионный день в необычном городе.

IMG_6325

IMG_6335

IMG_6337

IMG_6339

IMG_6347

IMG_6349

IMG_6357

IMG_6358

IMG_6364

IMG_6379

А на следующее утро наши вертолеты уже вовсю рассекали в сторону Мариенхамн — еще одного острова в Балтийском море, который расположен между Швецией и Финляндией и является по сути автономией в составе финляндии. Маршрут до Мариенхамна сказочно красив, потому что проходит над каналом между островами, тем самым каналом, по которому паромы идут из Стокгольма в Хельсинки. По пути мы встретили несчетное количество этих паромов, и с некоторыми устроили целые фотосессии (надеюсь, отдыхающие на борту также сделали парочку снимков наших вертолетов, если кому попадется в сети — дайте ссылку, хочется посмотреть, насколько ровным строем мы летели)))).

IMG_6410

IMG_6415

IMG_6426

IMG_6430

IMG_6439

IMG_6430_wide

Мариенхамн нас как-то совсем не впечатлил. Очень маленький, очень скромный городишко/остров без особых запоминающихся особенностей (кроме концерта панков на «главной площади” города в честь субботы, наверное?), долго приезжающим такси и единственной центральной улицей лавок и кафешек. А может быть мы просто не дошли до того места, где стоят круизные лайнеры, и поэтому мы не увидели вторую часть Мариенхамна. В любом случае, задерживаться мы не стали, а сразу после перекуса вылетели далее, в Таллинн, который все авиапутешественники в Европу уже очень-очень полюбили.

Возврат в Россию уже не так интересен, как всегда отличился Северо-западный зональный центр вместе с Пулково — в рейтинге худших аэропортов для малой авиации он уверенно держит пальму первенства, наряду с СЗ зональным, который вообще безусловный лидер неадекватности и глупости.

Летать в Европе — это особое удовольствие. Дело даже не в уровне развития авиационного сервиса (аэродромы, заправки, хэндлинг и прочее), а в том, что расстояния между “достопримечательностями” условно малы. Например, чтобы вылететь из Москвы до ближайшей “заграницы” (Рига или Таллинн) нужно пролететь 7 часов. На протяжении которых вы не будете видеть ничего, кроме лесов, полей и болот. За следующие 7 часов можно пролететь по маршруту Рига — Висби — Стокгольм — Мариенхамн — Таллинн и посмотреть совершенно разнообразные картинки — от зеленых лугов Латвии до безжизненных каменистых островов Финляндии. И это невероятно здорово!

Отчет о путешествии на сайте www.vertolet.ru

Норвегия, часть 2

Подробный отчет на SAON.

Мы долетели до Бергена и тут началось то, ради чего мы три дня летели. Рыбный рынок!! Прямо в центре Бергена расположен самый настоящий рынок, где продают краба, икру, мясо кита, креветки, норвежскую семгу и много другого вкусного. Это место восхитительно своей первобытностью (это вам не ресторан с мишленовскими звездами, одноразовая посуда и пиво из бутылок) и в то же время нереальным вкусом свежей морской фауны, сравнимым с мишленовскими блюдами.

Целый день мы отдыхали, гуляли по городу, пытались поплавать на пароме по фьордам, лазили по горам и тусовались по барам. А на следующий день взяли себя в руки и полетели… Это был самый сказочный день за все мои авиапутешествия. Хотя каждое из них таит в себе нечто удивительное, но именно этот день, 21 июля, я запомню надолго. В этот день мы:

— пролетели над самым длинным фьордом (Согнефьорд, более 120 км).
— залезли на ледник на 2000 метров
— пытались сесть на склоне рядом с горнолыжным курортом, но сочли такую посадку небезопасной и поэтому улетели на соседний аэродром, где прыгают! парашютисты! (в горах, аэродром на 1000 м).
— пролетели самые чумовые горы и перевалы в регионе фьордов, всего более 3-х часов налетали в этих местах

От Бергена по фьордам до Ставангера
От Бергена по фьордам до Ставангера

— в тот же день пересекли границы Норвегии, Швеции (дважды) и Дании
— пролетели более 1,5 часов над море вдали от береговой линии
— сели в Копенгагене почти в полночь, совершив таким образом полностью ночной визуальный заход на посадку группой из трех вертолетов.

От Ставангера до Копенгагена
От Ставангера до Копенгагена

Про Норвегию можно писать бесконечно много, но лучше — смотреть. А отдельно я расскажу про о. Готланд и город Висби, потому что мы снова посетили его, уже второй раз в этом году, и он не перестает удивлять!

IMG_9017

IMG_9005

IMG_8992

IMG_8984

IMG_8979

IMG_8959

IMG_8955

IMG_8945

IMG_8944

IMG_8933

IMG_8909

IMG_8907

IMG_9091

IMG_9089

"Приезжайте к нам, на Колыму!"

Воистину, чудеса чудесатые встречаются не только на чужбине, но и наша страна богата на красивые места. Только неделю назад я вернулся из Норвегии, где летал на вертолете по фьордам, ледникам и ущельям, и вот мне представилась возможность поработать немного в Магадане.

Вообще, тут полная жопа, как говорят местные — «два месяца в году у нас холодно, в остальное время очень холодно». Лето тут мрачное, сырое и короткое. Но мне сказочно повезло, сегодня вышло СОЛНЦЕ. кажется, тут прям праздник, когда это случается. А выглядят окрестности Магадана и реки Колыма примерно так. Наслаждайтесь))

IMG_9669

IMG_9667

IMG_9662

IMG_9651

IMG_9640

IMG_9638

IMG_9680

IMG_9679

IMG_9678

IMG_9676

IMG_9675

IMG_9673

IMG_9672

Авиатуры: "В Норвегию, на фьорды!"

Подробный отчет на SAON

Сегодня третий день нашего путешествия и наконец-то, достигнута крайняя точка нашего маршрута и основная цель — город Берген, второй по величине город Норвегии.

Москва - Берген: 2200 км.
Москва — Берген: 2200 км.

Предыдущие два дня мы летели из Москвы “традиционным” уже маршрутом Москва — Псков — Таллинн, где провели первую ночь в превосходном отеле в старом Таллине и утром вылетели по маршруту Таллинн — Мариенхамн (Аландские острова) — Карлстад (Швеция) — Осло (Норвегия).

Крыши старого Таллина
Крыши старого Таллина

За этот день мы прошли около 700 км, пересекли всю швецию с востока на запад (чуть севернее Стокгольма) и провели около 4,5 часов в воздухе.

Таллин-Мариенхамн-Карлстад-Осло
Таллин-Мариенхамн-Карлстад-Осло

Наиболее красивые места — это острова вдоль финского побережья на пути в Мариенхамн. Финские дачи на каменистых островках, огромное количество лодок и суденышек от маленьких моторок и парусных яхт до огромных лайнеров.

Мариенхамн, Аландские острова
Мариенхамн, Аландские острова

Меньше, чем за 5 часов мы пролетели 4 страны и пересекли 3 границы (Эстония, Финляндия, Швеция, Норвегия). Полеты в Европе прекрасны тем, что пересечение границы легко не заметить, если об этом не напомнит GPS или диспетчер, передающий управление из одной страны в другую.

В Карлстаде мы сделали короткую остановку на обед и к 6 вечера уже приземлились на небольшом аэродроме Kjeller неподалеку от Осло. Норвегия встретила нас небольшими холмами и красивыми горными озерами.

Норвегия
Норвегия
Набережная Осло
Набережная Осло
К пирсу Осло идет большоооой корабль
К пирсу Осло идет большоооой корабль
Пригороды Осло сверху (заход в ENKJ)
Пригороды Осло сверху (заход в ENKJ)

 

Но самое интересное и красивое случилось сегодня…

В 11 утра мы стартовали из Осло и по “длинному” пути, вдоль всего южного побережья Норвегии полетели в Берген. Прямой путь в Берген занимает менее 2 часов и порядка 170 миль, но мы точно знали, что хотим лететь вдоль побережья и смотреть все красоты. А красот оказалось настолько много, что описать их можно было только простыми и емкими русскими словами, которые к публикации ныне запрещены. Первый же попавшийся на пути фьорд оказался OSLO-фьордом, широким и больше похожим на залив. А дальше начались красоты одна другой круче — это и узкие длинные фьорды, и высокие горы, и потрясающие горные озера, похожие на блюдца с перевернутым небом, горные ледники и водопады, и солнце… очень много солнца, тепла и потрясающего настроения.

Так и летаем!
Так и летаем!

 

Слов не хватает, чтобы описать все, что мы увидели сегодня, поэтому просто смотрите на картинки, что можно увидеть с вертолета и чего наверняка никогда невозможно увидеть другим способом.

IMG_8752

IMG_8748

IMG_8745

IMG_8738

IMG_8737

IMG_8733

IMG_8715

IMG_8708

IMG_8703

Продолжение следует