SkyEagle Aviation Academy: наша школа во Флориде

Прошло уже целых три недели с момента покупки летной школы SkyEagle Aviation Academy в Fort Lauderdale, и я думаю что уже можно рассказать что-нибудь и о школе.

Руки не доходят сделать красивый пост с картинками, обещаю — сделаю!)

А пока просто информация:

— у нас три собственных самолетв (С152 и 2хС172) и на подходе еще одна cessna с G1000 (специально для коммерсов, которые хотят переучиться на glass cockpit)

— еще несколько самолетов мы арендуем по необходимости (включая комплексный и 2-х двигательный)

— офис школы расположен на аэродроме KFXE (Форт Лодердейл Executive) и включает в себя несколько комнат для занятий, два класса с тренажерами, брифинг, кабинет для сдачи FAA-тестов, небольшую кухню и ресепшен. Миленько, чистенько и красивенько))

— мы готовим пилотов с «нуля» и до коммерческих пилотов + IR + ME, а также у нас есть CFI академия, где мы доучиваем коммерческих пилотов до инструкторов FAA.

Каждый день у нас происходит что-то новое и интересное, но писать совершенно некогда. Сейчас занят переделкой сайта www.skyeagleaviation.com

Приглашаю к сотрудничеству региональных менеджеров по продажам.

Наши контакты:

+1 954 772-12-12

contact@skyeagleaviation.com

www.skyeagleaviation.com

 

Girls and Planes

 

 

 

 

Как это было…

Я не собирался публиковать этот текст, просто как-то ночью, 16 марта я сел за стол и понял, что не могу не написать это. Сегодня почти 14 апреля, со дня написания этого текста прошел почти один месяц. Я его перечитал, и понял, что не могу не сохранить его себе будущему. Простите.

——

Когда-нибудь я напишу маленький рассказ о том, как «я провел март 2015 года”. Улетел из дома 7 марта в 9 утра, накануне ночью получив предложение перегнать  Citation C525 из Европы в США. на раздумья было часов 6, из которых 5 минут ушло собственно на раздумья, полчаса на поиск и заказ билета, короткое письмо на работу об отсутствии “на пару дней по личным обстоятельствам», час на сборы и 3 на сон.

А заканчиваться эта история будет тем, как спустя 10 дней я фактически “подписал” соглашение о покупке летной школы SkyEagle Aviation Academy в Fort Lauderdale и в связи с этим решил просто не возвращаться в Москву, а заниматься тут реализацией всей сделки и началом работы над проектом в качестве его нового руководителя. Уволиться в наше время можно и по электронной почте.

Это были очень странные 10 дней, в которые наслоилось все, что могло. 14 часов полета на сайтешене из Риги в Орландо. Первая остановка в Рекьявике, утренняя попытка взлета с прерыванием разбега (лампочка overheat windsheeld), адские многочасовые попытки на морозе пофиксить эту проблему, лежа в заднем багажнике с отвертками в руках и снятием внутренней обшивки багажника. Пофиксили, полетели дальше. Ночной заход в Нью Йорке. Один день в сумасшедшем городе и короткий отдых. Снова полет, снова на сайтейшене, только уже пассажиром. Орландо, едем в HQ aviations, берем вертолет R44 и летим в Форт Лодердейл и факин шит — это все один длинный день! Из Нью-Йорка до Лодердейла с пересадкой в Орландо, 5 часов в воздухе не на разных типах, а на разных категориях воздушных судов;

Форт Лодердейл, поездка в школу, покатушки на вертолете над Майами, снова возвращение в Орландо, тренировки в HQ с шеф-пилотом, возвращение на машине в Майами, чек-райд на Commercial Helicopter pilot и… fail! Не сумел сделать авторотацию на 180 с выдерживанием параметров, перемудрил со скоростью в попытке придти в нужное место размером 100 х 100 футов. Ок, попереживал, но пережил, не первый фейл в жизни, тем более на коммерческом чек-райде.

И снова встречи с владельцем школы, документы, изучение отчетности, параллельно поиск / выбор партнера для бизнеса. С будущим партнером впервые встретился 5 дней назад в Нью Йорке. За три дня нашли общий язык и согласились вложить в общий бизнес несколько сотен тысяч долларов. Заели все это лобстерами с безалкогольным пивом. Оттянулись в джаз-гей-баре Майами. И снова полеты, снова вертолеты, потом самолеты, снова новый тип — Cirrus 20. Живу у друзей, который никогда раньше не видел, познакомились с парнем по интернету, впервые встретились в лодердейле 4 дня назад, выпили пару пива, подружились. Теперь летаю на его самолете и живу у него дома.

На работе никто не ждет и похоже уже даже дома ждать перестали. Сколько я тут пробуду — черт его знает, может быть насовсем. А может до завтра…

и все это так возбуждает и драйвит просыпаться каждый день в 7 утра и снова куда-то бежать и что-то делать!)

и самое интересное, что внутреннее ощущение от происходящего — не удивленное, не возмущенное, не восторженное… такое, обыденное ощущение, как будто я делаю рутинные вещи в своем обычном окружении, как будто нет всего этого сумасшедствия — покупать совершенно новый для меня бизнес в чужой стране без какой-то поддержки изнутри и снаружи, без близких рядом, все сам-сам-сам, чего-то придумал, побежал, нашел, сделал, запустил. И едешь в машине по 95-й в Тимайами на встречу с очередным владельцем школы и нет ощущения, что это какой-то сюр, что ты сейчас проснешься и снова в Москве, за окном унылая весна, дети собираются в школу, мне на работу через час или в спортзал или что-то еще. Нет ощущения чужеродности, «не своего”, чего-то необычного. Так, обычный день. Проснулся в 7, поехал на аэродром, завел чужой самолет, полетел куда-то, в обед вернулся, как ни в чем бывало отдал ключи владельцу, сел в машину, поехал на другой аэродром, по пути завернул на пляж искупаться, приехал. полетал час на вертолете, взял кофе, вернулся. Съел макароны по флотски с тушенкой. Как никуда и не уезжал) А в паспорте даже нет отметки о пересечении американской границы, ведь я тут как член экипажа Citation C525 CJ2+…

Как это все смогло произойти со мной за какой-то смешной год? Еще в октябре 2013 года я был Директором интернет-департамента одного из крупнейших издательских домов России и моя фантазия распространялась на запуск секс-шопа внутри ИД и региональную экспансию в интернете. Из развлечений были стандартные миддл-менеджерские интересы — ну побухать в “Высоцком” в пятницу если хочется постарше и гарантированно или в “Джипси”, если помоложе и рискованнее, два раза в месяц покер с друзьями по четвергам, пару раз в месяц “Сандуны” по субботам. Выходные с детьми (кхм?) или за городом. Изредка полетать на самолете / вертолете для души (и то, крайне редко). В ноябре 2013-го я уже в США, в Майами во флайт-школе, учусь на коммерческого пилота. Впервые в голову приходит мысль о том, что я хочу открыть тут свою летную школу. И эта идея становится навязчивой на все последующие много месяцев и дней. В конце февраля выхожу на работу в Буньково, компания “Авиамаркет” на позицию руководителя направления авиапутешествий. Сам в шоке — мне доверили не просто летать на вертолете, а летать в составе группы в качестве лидировщика и водить эти группы за границу, преимущественно в Европу. Оглядываясь назад — колоссальное доверие со стороны руководства клуба. Просто не понятно, за что, к началу работы пилотом-лидировщиком 300 часов всего, из них только 100 на вертолете. Потом сделка по покупке “Авиамаркета”, более крупная компания, уже “Хелипорт-Москва”. Полетов все больше, начинаю летать коммерческие перевозки на вертолетах в ХП. Более сложные туры — летом летим в Норвегию на фьорды. Довольно экстремальное путешествие для “новичков”, но опыт членов клуба вдохновляет (кругосветка и северный полюс в активе у коллег, что ж мы, на фьорды не слетаем)? Еще больше полетов, доверяют все больше и больше, снова сложные туры — Шотландия, вся Европе, средиземка. 50 летных часов за 3 недели в Европе. Первые попытки организации туров в США. Первые клиенты. Идея про школу в Майами сидит занозой, перекапываю весь интернет, нахожу несколько вариантов и один из них в любимом Форт Лодердейле. Декабрь 2014. Я в школе. “Кошу” под студента и начинаю учиться на инструмент и коммершиал (снова!). Январь 2015 — сдаю экзамены, получаю так долгожданного «коммерса». Детально изучаю школу изнутри. Кидаю первый клич по друзьям о поиске инвестиций.

Март 2015. на календаре 16 марта. Вчера мы ударили по рукам с продавцом школы и с моим будущим партнером. Впереди нихера не понятно, есть только куча планов, понимание, что придется очень много работать и ощущение, что все идет как надо. Ровно так, как я хотел год назад, когда впервые сгенерил мысль о собственной летной школе.

Я не просто стал пилотом. Не просто летаю для себя. Не просто работаю, как пилот. Я хочу еще большего — я хочу учить людей летать. Никогда прежде мои мечты не заходили так далеко (относительно авиации) и никогда прежде я не ощущал в этом своей миссии. Летать — да, я хотел. Но учить летать — это что-то высшее, это глобальная идея, это миссия. Учить летать и делать на этом бизнес, это вообще какой-то запредельный уровень мечтаний. и нет ни одного человека сейчас в мире, который мог бы мне помочь и поддержать или наоборот — отговорить. Это удивительное ощущение полноты принятия решения за себя и свое будущее. Эгоистичное, но справедливое. В том числе это и дело предков, чье наследство я сейчас собираюсь целиком вбухать в это “стремное предприятие” в чужой стране. Один на один со всем миром. Удивительное чувство. Очень хочется, чтобы все получилось…. И эта история была бы историей успеха, которую мои дети могли бы рассказать своим детям. просто так, вместо сказки на ночь про золушку и принца.

На Белое море к "белькам"

На носу март очередного года и мы снова собираемся лететь на «бельков». Это такое ежегодное развлечение вертолетчиков, куда летают уже 6 лет. Суть происходящего — рождение детенышей гренландского тюленя во льдах Белого моря.

Отчет о путешествии 2014 года на vertolet.ru.

В связи с этим есть несколько забавных нюансов:

— рождаются они только в трех местах на планете, но в реальности увидеть их можно только на Белом море, потому что вследствии таяния льдов Гренландский тюлень «уходит» размножаться все севернее и севернее и теперь ни в Канаде, ни в Гренландии добраться до них невозможно.

— раньше на «бельков» была настоящая охота, так как существовал промысел, который был остановлен только в 2009 году в России. До этого бедных детенышей уничтожали, как пушечное мясо, при том, что пригодности меха не было никакого.

— чтобы Гренландский тюлень начал рожать, необходимо наличие толстой льдины, которая гарантированно будет существовать не менее 2-х недель, необходимых для того, чтобы «бельки» могли прожить на «суше» и дорасти до момента, когда они научатся самостоятельно плавать.

— в связи с этим есть некоторая сложность в определении времени, когда они появятся на свет. Как правило, это начало марта, но «сезон» может смещаться на неделю-две в любую сторону. А так как рождение тюленя происходит только раз в год, и период рождения «бельков» длится только 2 недели, если пропустить это время, то в следующий раз их можно увидеть только через год.

Анонс путешествия 2015 года

Ну и для иллюстрации несколько фотографий с нашей прошлогодней поездки.

P.S. Фотка в анонсе статьи и многие тут — автор Андрей Каменев, шеф-редактор National Geographic Russia.

История «Бельков» тут

Разные фотки

Над Флоридой на вертолете

Это была уже моя третья поездка в США в качестве пилота. Про прошлогодние приключения я писал довольно подробно, второй раз я прилетал сюда месяца полтора назад на учебу в Cloud9Helicopter, но так и не удосужился написать об этом подробный текст, возможно еще напишу.

А это путешествие (5 — 17 января) состояло из двух частей. Первая часть туристически-экскурсионная, я арендовал вертолет Робинсон R66 и вместе со своими друзьями отправился в путешествие по Флориде. Во второй части поездки я сдавал экзамены (и успешно их сдал) на коммерческого пилота и инструментальный рейтинг.

Андрей Борисевич и R66
Андрей Борисевич и R66

Начну с того, что взять вертолет в аренду в США в принципе сложно. По сравнению с самолетом, который стоит от силы 100 тыс долларов (я говорю про те простые Cessna 172, которые чаще всего сдают в аренду), вертолет стоит почти на порядок дороже и основная проблема с арендой вертолетов — это страховые компании. Взять в аренду воздушное судно без страховки в Америке просто невозможно. А страховая компания выдвигает ряд своих требований (пилот должен быть ___ , ___ ). Как правило, компании не дают вертолеты в аренду без своего пилота / инструктора. Но мне повезло и я удовлетворил базовым требования страховой компании и компании арендодателя (наличие американского пилотского, более 200 часов налета на типе R66, детально расписанный лог-бук и так далее). Вторым препятствием является чек-аут — это процедура прохождения контрольного полета с инструктором/шеф-пилотом компании на борту. Для R66 у меня потребовали 2-х часовой чек-аут, для R44 можно было бы обойтись часовым. В любом случае, мой чекаут закончился через 25 минут и остальное время мы потратили на перегон вертолета из Орландо в Форт Лодердейл под контролем шеф-пилота. Там мы попрощались, вертолет и ключи остались при мне, а он улетел в Орландо на попутном самолете (это Америка, детки).

Ну а дальше мы начали летать на вертолете) Описывать, как мы летали вдоль океана, я не буду — можете просто посмотреть несколько видео роликов / фотографий, а я хочу сконцентрироваться на особенностях пилотирования вертолета в США.

Miami Downtown
Miami Downtown
Sunny Island
Sunny Island

 

1. Высота. В большинстве стран мира (в том числе в РФ) минимальная высота ограничена 500 футами (150 метров). В Америке для вертолетов сделаны существенные поблажки.

Except when necessary for takeoff or landing;

Helicopters: If the operation is conducted without hazard to persons or property on the surface — may be operated at any altitude provided any person operating the helicopter complies with any routes or altitudes specifically prescribed for helicopters by the FAA.

То есть, вы можете лететь на совершенно ЛЮБОЙ высоте, которая не создает опасности для людей и сооружений на земле.

В частности, вдоль берега мы летали просто на высоте 200-300 футов, заглядывая в окна небоскребов (см. видео).

2. Очень меня удивили все операции по вылету/прилету в аэропорты. Наверное, проще сказать, что их нет. Типичная процедура в аэропорту KFXE для самолета: 1) запросить clearance  (на отдельной частоте) VFR to Northwest, w/»Foxtrot», 2) получить суровый ответ, что геликоптер не нуждается в клиренсе и минуя Ground можно сразу переключаться на вышку. 3) вышка в первый раз меня просто поразила каким-то несуразным набором слов, который совершенно непонятен для самолетчика. Со второго раза я понял, что мне разрешено взлетать куда и когда угодно («your discretion») на мой собственный риск («at your own risk»). Я переспросил еще раз и получив еще раз ответ раздраженного диспетчера (типа, «что за тупой вертолетчик попался»??), что я могу валить куда хочу, только избегая пролета над рулящими воздушными судами.

В итоге я взлетел куда мне надо было и меня даже не проводили обычным «frequency change approved»). Все это очень странно…

Fisher Island
Fisher Island

3. Еще один прикол, связанный с аэродромными порядками я испытал на заходе на посадку во все тот же Executive (KFXE). Как правило, в Европе, даже на вертолете дают заход на полосу (по-самолетному), а потом руление обычным вертолетным способом (hovering taxi) по рулежным дорожкам. Иногда дают взлет и посадку прямо с рулежки (у меня так много раз было). Тут я запросил «inbound to land at Banyan» и уже привычно получил инструкцию «заходи как хочешь, тока не летай над рулящими самолетами». Ну не летать, так не летать, я заходил прямо почти straight-in на полосу 13 и еще размышлял, зайти по полосе и потом рулить (как я обычно делаю это в Европе) или пойти прямо на перрон. В итоге выбрал промежуточный вариант, зашел на рулежку Bravo и на ней спокойно оттормозился, свернул на свою парковку и нормально сел. В итоге получил в эфире следующее: «Сэр, если вам в следующий раз нужна будет рулежная дорожка — дайте мне знать». Я переспросил, есть ли какая-то проблема в том, что я сделал? Он сказал, «Нет, никаких проблем, но если в следующий раз нужна будет рулежка — просто дайте мне знать». Ну окей, хотя вопрос остался не выясненным.

Port Miami
Port Miami

4. Еще один момент остался не проясненным — это посадки вне аэродромов. Я спросил компанию, где арендовал вертолет (шеф-пилота) и еще нескольких вертолетных инструкторов — они все сказали, что нигде садиться нельзя (кроме аэропортов). Я очень удивился, потому что подобные правила встречаются не часто (ну, например, в Норвегии) и как правило, вертолет для того и нужен, чтобы садиться там, где хочется, а не там, где нарисовано. Тем не менее, мне разъяснили, что так как никогда не знаешь, на чьей земле ты собираешься приземлиться и разрешения от владельца у тебя конечно же нет — садиться не надо. Правда другой инструктор высказал предположение, что на какие-нибудь государственные дороги наверняка сесть можно, но там могут быть уже другие последствия и по другому ведомству (не FAA). В общем, вопрос остался открытым, специально я не копал все законодательства, но навскидку не видел я нигде в параграфе 91-м, что вертолет не может сесть в открытом поле.

Домик Мадонны
Домик Мадонны

Ну а все остальное — сплошное удовольствие) Радиообмен можно не вести нигде (если летаешь в G, а как правило ты там и летаешь), летать можно на любой высоте, вдоль береговой линии просят держаться от берега футов на 100-200 в море (чтобы и на авторотации до берега долететь можно было бы и чтобы не мешать владельцам элитной недвижимости на первой линии).

Из интересных маршрутов мы слетали уже известные мне Key West и Kennedy Space Center на мысе Канаверал. В прошлом году я летал там же на самолете, в этом на вертолете. Конечно, на Key West надо лететь только на вертолете, по фотографиям можно посмотреть, какое это удовольствие. Время бежит незаметно, когда летишь прямо на 300-400 футов над этими длинными мостами и маленькими островками. В остальном разницы нет, на чем летать.

Key West

По пути на Key West пролетаем аэродром Marathon (не контролируемый!).

Пара фоток с Key West:

Kennedy Space Center

Про Space Center отдельно писать не буду, программа стандартная: прилетели в Space Regional Airport, взяли такси, поехали в музей Nasa, посмотрели на Atlantis, вернулись обратно, в местный авиационный музей не попали (закрывается в 17.00), взлетели, сделали традиционный проход над полосой Nasa Shuttle Landing Strip и полетели домой.

 

Ночные полеты

А еще мы летали по ночам, и это особенный кайф, судите сами:

 

В общем, короткие итоги: США по-прежнему самая привлекательная и интересная страна для полетов. Так получилось, что я летал только во Флориде, но я очень хочу полетать и в остальных местах, в первую очередь в Калифорнии. Next time, как говорится.

Вся Европа на вертолетах. Часть 1.

Буквально вчера я вернулся из Европы после ровно 20 дней интенсивных полетов. Позади 15 стран Европы +Великобритания (Англия и Шотландия). Получается, по одной стране в день (потому что еще четыре дня из этих 20 я ходил на яхте в португалии). Полный список стран выглядит примерно так:

1. Латвия (Рига)
2. Швеция (Висби)
3. Дания (копен)
4. Германия (остров)
5. Нидерланды (без посадки)
6. Бельгия (без посадки)
7. Франция (Ле-туке, Шербур, Бордо, Тулон)
8. Испания (мадрид)
9. Монако (транзит)
10. Италия (Венеция)
11. Словакия (транзит)
12. Австрия (Вена)
13. Словения (транзит)
14. Польша (Люблин)
15. Беларусь (Минск)
Ну и, цель путешествия — Великобритания (Шотландия и Англия). 
Маршрут в Шотландию
Маршрут в Шотландию — 4000 км

 

Ключевой целью путешествия было достичь берегов Шотландии и насладиться горными полетами в Scotish Highlands, это большая территория на северо-западе страны, которая с запада омывается Атлантическим океаном. Вдоль побережья разбросаны мелкие и не очень мелкие острова и целые архипелаги, один из которых показался нам очень любопытным — это группа островов Isle of Skye.

Продолжение следует.

Над Балтикой на R66

Смонтировал первый ролик из серии видео/фото по нашему путешествию в Шотландию. Всего материала получилось на 60Гб. всего этого не отсмотреть, не перебрать за неделю(( Но первый блин уже выкатился, подождем следующих))

Из интервью Tut.by про карьеру пилота

8 июля 2014 в 13:12
Надежда Наймушина / фото из личного архива героя, TUT.BY

Андрей Борисевич родился и вырос в Минске. И с детства знал, что свяжет свою жизнь с самолетами, однако к своей цели шел небольшими шагами, «завоевывая воздушное пространство» постепенно. Сегодня он четко осознает, что без самолетов не смог бы жить. Андрей рассказал TUT.BY, как отказался от карьерыИТ-менеджера ради детской мечты и стал пилотом. Фото из личного архива Андрея Борисевича

«Ту-134» под окном, вкус глазированных сырков и поступление

Борисевич с радостью вспоминает свой первый полет: в три года он впервые полетел с бабушкой из Киева в Минск. А когда ему было четыре, под окнами его дома поставили самолет «Ту-134».

— В 1982 году ночью к нам под окна поставили самолет с разобранными крыльями.Ходили слухи, что он сам прилетел.Тогда я жил по адресу Корженевского, 31. Это был списанный «Ту-134» с 407-го завода гражданской авиации. Первое время в этом самолете было детское кафе. Оно было популярным, потому что там продавали глазированные сырки. До сих пор помню этот вкус. После кафе там был тир. Позже его стали разбирать на части. Когда этот пустырь стали застраивать, самолет просто увезли, — вспоминает Борисевич.

Фото: Юрий Каберник, aviahistory.ucoz.ru
Фото: Юрий Каберник, aviahistory.ucoz.ru

С шести лет Андрей понимал, что свяжет свою жизнь с авиацией. В юности ходил в авиаконструкторский класс 52-й школы, однако выбрал себе другую профессию, хотя думал поступать в Минский высший авиационный колледж или в Ульяновское авиационное училище гражданской авиации.

— Была очень смешная история. Я сидел, листал справочник учебных заведений, обсуждал выбор специальности со своей девушкой. Она сказала мне: «Тебе же нравится информатика? Классная, модная специальность». А я как раз был призером олимпиад по информатике. Недолго думая пошел учиться в радиотехнический колледж, после которого перешел сразу на 4-й курс БГУ на факультет прикладной математики и информатики.

«Добро пожаловать, 15 тысяч долларов за курс обучения – и ты пилот»

На третьем курсе Андрей и его друзья открыли в Минске студию веб-дизайна «Вебком», которая существует и сегодня. По словам Борисевича, в 1999-2000 годах в Минске была всего пара десятков людей, которые делали бизнес в интернете. Существовал даже неформальный клуб интернет-деятелей «У Петровича», в который входило около 15 человек. Все знали друг друга в лицо.

— Каждый четверг у филармонии собирались программисты в растянутых свитерах. Ребята приносили пару спортивных сумок с бутылками пива. Мы сидели, пили пиво и рассказывали друг другу свои идеи. Это была очень тесная тусовка. Клуб назывался «У Петровича», потому что человека, который его основал, звали Иваном Петровичем. На какой-то из тусовок ко мне подошел основатель Red Graphic Systems(интерактивное агентство в Минске. — TUT.BY) Сережа Осипов с предложением поехать в Москву развивать бизнес. Тогда я не понимал, как это может выглядеть, если у меня совсем другой бизнес, который конкурирует с Red Graphic. Возможно, это был такой хитрый способ убрать меня с рынка. Мне стало интересно, я принял предложение и поехал открывать представительство Red Graphic Systems в Москве, — говорит основатель студии веб-дизайна.

В компании Red Graphic Systems Андрей проработал всего полтора года. С того времени начался его карьерный рост. Но мысли о небе и самолетах не покидали. Он стал прыгать с парашютом.

В 2005 году на отдыхе в Египте Андрей познакомился с девушкой, которая подтолкнула его к реализации детской мечты.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

— Я занимался дайвингом, сидел в компании друзей, мы обсуждали экстремальные виды спорта. И тут пришла скромная девушка Даша с голубыми глазами, которая, как оказалось, была пилотом. Для меня это был взрыв в голове. Как? Во-первых, непонятно, как вообще можно летать на самолетах, а во-вторых, как эта скромная хрупкая барышня управляет самолетом? В ближайшие выходные после приезда я прыгнул в машину и помчался в московский аэроклуб, который посоветовала Даша. Так все началось. Когда я приехал первый раз, совершил пробный полет на спортивном пилотажном самолете «Су-29». Со мной летала чемпионка Европы Света Лупанова. После полета я минут пять молчал, у меня был шок. Это сочетание: небо, полет, пилотаж, самолет – были непередаваемы, то, о чем я мечтал 25 лет. Я пошел в аэроклуб говорить про обучение. Там сразу сказали, что у меня отличные способности. «Добро пожаловать, 15 тысяч долларов за курс обучения – и ты пилот», – ответили на мой вопрос о цене в аэроклубе. Я был шокирован суммой, потому что на то время зарплата у меня была три тысячи долларов, из которых большая часть уходила на квартиру. После прохождения курса обучения при успешной сдаче экзаменов можно было получить звание пилота-любителя, — продолжает Борисевич.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

После того полета у Андрея появилась цель. Он начал искать более высокооплачиваемую работу и собирать деньги на «мечту». Борисевич руководил направлением мобильного маркетинга digital-агентства Promo Interactive, занимал пост директора по развитию бизнеса компании SUP.

Директор по развитию бизнеса SUP: ЖЖ в Беларуси – не медийный ресурс >>>

Через два года после первого полета в роли пилота Андрей зарабатывал намного больше и мог позволить себе обучение в частном аэроклубе.

— Я продолжал трудиться в интернете, но параллельно работе, по выходным, летал. Авиация не давалась мне легко. И всерьез она мне еще не далась. Это среда, которая не принимает всех. Чтобы стать авиатором, нужно принять какие-то правила игры. Например, первый уход из полетов был связан со смертью одного из близких. Это была авиакатастрофа. Меня сильно переклинило. Я ушел, два года не летал. В то время у меня родился первый ребенок. Я занимался бизнесом, карьерой, семьей. Потом прошел острый период, хотелось адреналина. И я вернулся, летал, — говорит Борисевич.

Андрей несколько раз уходил из авиации. На это были разные причины: рождение детей, работа, командировки. После недолгих перерывов он снова возвращался к самолетам.

«Любой полет – это как свидание с девушкой»

Андрей до сих пор не может привыкнуть к мысли о том, что он больше авиатор, чем интернетчик. Менеджер-пилот продолжает консультировать ИТ-компании, по-прежнему занимается интернет-бизнесом, знает все новости, которые происходят на интернет-рынке. Но несмотря на это, большую часть рабочего времени проводит в аэроклубах, аэропортах и в небе. Полеты Андрей сравнивает со свиданиями.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

— Любой полет – это как свидание с девушкой. Это до сих пор так. У меня уже около 500 летных часов, а я до сих пор сажусь в кабину с особым трепетом и волнением, потому что это, как и с девушкой, результат непредсказуем. Нет гарантии, что твой полет будет успешен. На свидание нужно купить цветы, шампанское, шоколадку. То же самое и здесь: нужно подготовить план полета, посмотреть прогноз, досконально изучить вертолет или самолет, на котором ты летишь, сделать предварительный осмотр, и даже поговорить. Это состояние до сих пор сохраняется. И я очень боюсь его потерять, потому что когда это случится, оно станет не хобби, не кайфом, а просто ремеслом. А я не хочу этого. 500 часов – это уже и не любитель, но еще и не профессионал. Для сравнения: чтобы попасть в большую авиакомпанию на Boеing-737, нужно иметь полторы тысячи часов, — делится Борисевич.

Обучение в США на частного пилота

В октябре 2013 года Андрей решил пройти обучение в Штатах. Ради этого Борисевич ушел с работы.

— Я учился в Майами в частной школе. За два месяца налетал часов 60. Облетел все окрестности Майами и Штаты с востока на запад, с севера на восток. Получил главные навыки по радиообмену на английском языке. В какой-то момент мой инструктор выпихнул меня одного в воздух. На все мои отмазки, что я не могу вести радиообмен на английском, могу потеряться в этом пространстве, он сказал, что его ничего не волнует. Он усадил меня одного в самолет и ушел с женой ужинать, продолжает Андрей.

За четыре часа полета, говорит пилот, он наделал немало ошибок, однако экзамен по соло-полету сдал успешно. За время учебы в Америке Андрей ознакомился с правилами международных полетов, научился читать международные карты, вести радиообмен на английском, прокладывать маршруты, читать погоду.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

Сейчас у Борисевича есть американская карточка пилота. В любое время он может предварительно забронировать самолет и время онлайн, прилететь в Штаты и спокойно взять ключи от самолета, даже не разговаривая с менеджером. Для этого нужно лишь записать показания, которые были до полета и после, а на следующий день деньги спишут с карточки.

Частная школа пилотов для русскоязычных в Майами. Может ли это стать бизнесом?

Андрей пока не задумывался над тем, чтобы открыть школу пилотов в Беларуси, но вынашивает план открыть частную школу для русскоязычных в Майами.

— Нашим людям тяжеловато там учиться, потому что есть языковой барьер и он мешает осваивать теорию. Есть ментальный барьер. Мне с некоторыми инструкторами было неплохо летать, а с кем-то — не очень. В Америке сейчас достаточно много русскоязычных пилотов, в том числе обучают пилотов «Аэрофлота». Было бы здорово сделать школу с кампусом, общежитием, учебной программой, которая была бы адаптирована под нас. Я хочу сейчас ответить на вопрос, может ли это стать бизнесом. Пока аналогов таким школам нет, — рассказывает пилот Борисевич.

Фото из личного архива Андрея Борисевича

Андрей Борисевич уже десять лет живет в Москве. Работает в крупнейшем вертолетном клубе России «Авиамаркет»/»Хелипорт-Москва», организует международные полеты для русскоязычных пилотов.

— Я до сих пор не могу сказать, что моя мечта сбылась, потому что я не ощущаю себя профессиональным пилотом. Я летаю на вертолетах, это немного отличается от того, о чем я мечтал раньше. Изначальной мечтой было сидеть в кресле большого гражданского лайнера, будучи командиром корабля, который из Москвы летит в Нью-Йорк. Сейчас я об этом уже сильно не мечтаю. Я могу налетать еще тысячу часов, и меня с большой вероятностью возьмут в «Аэрофлот». Сейчас я стал гораздо ближе к своей мечте. Я мечтал об этом с шести лет, — делится Андрей.

После прихода в авиацию появилось время на семью, дом, спорт

Фото из личного архива Андрея Борисевича


— Я каждый день хожу в спортзал, сауну. Хожу с детьми в бассейн. Мне сейчас на все хватает времени. Это очень сильно отличается от жизни, когда я работал менеджером. Там 
времени не хватало ни на что. Я сидел в офисе по 12 часов в сутки, приезжал домой далеко за полночь. Сейчас эта жизнь куда-то отошла, и такое впечатление, что ее и не было. Стало намного комфортнее. Я приезжаю на работу к девяти утра, до полудня делаю все рутинные дела, а после обеда могу полететь на вертолете с кем-нибудь на экскурсию. В шесть вечера я могу уехать домой. За последние 10-13 лет такого еще не было.

В последние месяцы Андрей успел совершить несколько европейских перелетов на вертолетах «Робинсон». Под его управлением группа из пяти вертолетов пролетела по маршруту Москва — Псков — Рига — остров Сааремаа — Таллин — Санкт-Петербург — Москва.

В мае Борисевич прилетал в Минск на вертолете «Робинсон» на финал чемпионата мира по хоккею. По словам пилота, сейчас налаживается сотрудничество между белорусской и российской стороной для выполнения европейских полетов через Беларусь. Андрей надеется, что полеты смогут совершать не только через Беларусь, но и внутри страны.
Читать полностью: http://news.tut.by/society/405824.html

Cessna Citation С525

Все порываюсь написать, что “освоил” новый тип (причем, не просто какой-то там “тип”, а именно принципиально новый тип самолета — джет). А если быть совсем точным, то реактивный самолет с двумя двигателями.

[box type=»tick»]Самолет Cessna Citation CJ / CJ2+ теперь можно взять в аренду по очень выгодной цене или полетать в качестве второго пилота с инструктором.[/box]

С525
С525

В первый раз я даже принял участие в настоящем рейсе — мой старый и добрый друг подсуетил мне место второго пилота на чартере Москва — Вильнюс. Мы вылетали из Внуково в 9 утра в Вильнюс (везли важных пассажиров, как обычно), там тусили полдня, ночевали и после обеда воскресенья вылетали обратно в Москву. Надо сказать, что Cessna Jet 525A, на которой я летел впервые — сертифицирован под управление одним пилотом, но так как перевозка по сути коммерческая, то авиакомпания обязательно сажает второго пилота, и его квалификация по сути имеет мало значения, так как он может вообще нифига не делать, а может что-то делать по мере своих сил…

IMG_7749

Я решил взять на себя все, что дадут. А дали много)) После взлета из Внуково первые полчаса я слушал радиообмен, вникал в приборную панель, слушал объяснения КВСа и вообще филонил. А лететь-то всего 1.20 минут, поэтому на эшелоне я попросил отключить автопилот, взялся за штурвал и так, до самой посадки и свистел “на руках”. Особенно сложно было на заходе, потому что слева висели засветки, впереди где-то уже шарашило, ветер был приличный и мелкий самолет швыряло, как мой вертолет. Кое-как с трудом справившись с глиссадой, вышел на полосу и …. можно сказать, сел самостоятельно. По крайней мере КВС утверждает, что руками штурвал не трогал. Зато он трогал все остальное, самолет не оборудован реверсом, но есть какой-то набор процедур, которые надо нашаманить, чтобы его остановить.

рабочее место второго пилота
рабочее место второго пилота

IMG_7744

IMG_7743

Обратно летели гораздо веселее, я немного вник в самолет, почитал кое-чего, КВС дал мне рулить от самого начала и до самого конца. Взлетел самостоятельно и почти минут 40 самостоятельно рулил, вел радиообмен, тыкал кнопочки и всячески понтовался. Потом устал крутит баранку, включил автопилот и начал изучать схемы захода в Домодедово.

IMG_7814

IMG_7811

IMG_7805

Заход стандартный через север Москвы (впоследствии знание полетов на эшелонах сильно мне пригодилось при перегоне вертолета, который все время запихивали на верхние эшелоны под управление “Москва-контроль” и точно так же через север пытались завести в Остафьево, пока я хитростью не свалил на эшелон ниже нижнего). Заход через Besta — Rugel — Gekla почти по МКАДу.

IMG_7895

С момента начала снижения самолет снова был “на руках” и легко и изящно я засадил его на 32-ю левую полосу уже ночью. Первый полет на джете Done!

IMG_7764

Сравните с CJ2+:

IMG_8495

Второй полет на более совершенной версии Cessna 525 CJ2+ — это прям реально другая машина, салон гораздо больше, широкий, комфортный, новая авионика в кабине, мне показалось тоже более просторно, но это может быть показалось.

Поехали!
Поехали!

Второй полет был коротким тренировочным на 30 минут, но тут я уже чувствовал себя гораздо более уверенно (что в общем, и видно на видео). Самолет потрясающий, но скучный. В смысле, летать на нем очень легко оказалось. Понятно, что это первое впечатление, но даже с одним “выключенным” двигателем, никаких проблем с управлением, перебалансировка практически не ощущается. Цессна она и есть цессна) Но все равно, летать на таком аппарате регулярно — одна из мечт.

Краудфаундинг по-авиационному

Сегодня типа день авиации и все такое, надо бы как-то отметить.

Но сижу я в Магадане один. ларьки уже все закрыты и даже пива не купить (точнее не так, ларьки есть и круглосуточные, но пива все равно не купить). В холодильнике банка шпротов, банка красной икры и хренова гора яиц, от которых уже тошнит. К чему это я?

А, ну вот в праздник захотелось что-то такое написать… обнадеживающее. Идей было несколько, но напишу о том, о чем сейчас думаю.

А думаю я о том, что все-таки я дозрел до запуска своего проекта. Летная школа в Майами не дает мне покоя)) И пока я это не сделаю — покоя мне не будет по-любому. Поэтому сегодня утром я отчетливо проснулся с мыслью — делаю! Как и что, не важно, главное уже побежать.

И возникла у меня одна идея… Ведь есть же понятие краудфаундинга? Ну это такое, из моей прошлой жизни. Почему бы не попробовать краудфаундинг для запуска летной школы? Весь день кручу эту идею и минусов пока не нашел. Ведь, если кому-то идея нравится просто так — может пожертвовать хоть 100$, не важно. А для тех, кто хочет летать, я придумал целые пакеты (как свои деньги можно реально вернуть, а не только потратить):

1. Тем, кто инвестирует 150$, после открытия школы — 1 час полета бесплатно (тем самым возвращает себе инвестиции)

2. От 1000$ — самолет на уикенд. Человек может приехать в майами отдыхать семьей, взять самолет на выходные (с пилотом!) и полететь по городам, кататься, смотреть, отдыхать. Опять же — с лихвой вернет себе инвестиции.

3. 7500$ — прохождение курса PPL на базе этой школы. Сам курс в обычных американских школах стоит от 10000$, но в нашем случае человек инвестирует, то есть несет определенные риски (в том числе, риски потери всей суммы), поэтому пусть курс стоит дешевле. Взять его можно после запуска школы по предварительной записи (ну чтобы ажиотажа избежать).

Что думаете, друзья?)

Описание проекта:

Летная школа в окрестностях Майами (где-то во Флориде), ориентированная на подготовку наших (русских) летчиков по программам PPL / CPL и разные рейтинги (IR/ME). Задача — создать комфортное место для проживания и обучения для курсантов, которые хотят летать по всему миру (как любители, так и профессионалы). Школа будет готовить пилотов как на самолетах, так и на вертолетах (для полного пакета, так сказать). Там же должен быть кампус, недорогой и очень комфортный со всеми сопутствующими для обучения предметами (книги, карты, сборники, методички). Возможно, организация курсов английского языка для тех, кому не хватает уровня для сдачи тестов и чекрайда. Инструктора наши (естественно, FAA) и американские.

Сопутствующие услуги — покатушки на самолетах и вертолетах (в планах покупка ЯК-52 для покатушек на пилотаж), авиатуризм, доставка и перегон ВС и проч и проч и проч.

P.S. А еще можно вести онлайн о создании школы и ее работе)