Как перестать бороться с Росавиацией и начать летать?

В связи с теми безобразиями, которые творит Росавиация, на меня продолжают усиленно сыпаться запросы от российских коммерческих и линейных пилотов на тему того, как получить независимую FAA-лицензию и навсегда избавиться от российской зависимости. Поэтому я решил написать этот FAQ, чтобы ответить на наиболее частые и одинаковые вопросы. Данная статья касается в первую очередь действующих линейных пилотов и коммерческих пилотов с 1500 часами налета, претендующими на получение лицензии линейного пилота, а также на тех, у кого есть действующая лицензия с тайп-рейтингом.

Читать далее «Как перестать бороться с Росавиацией и начать летать?»

Частые вопросы по обучению на пилота в США

Мы получаем очень много вопросов по поводу обучения иностранных студентов и продолжения их карьеры в США. Мы решили написать эту статью, чтобы систематизировать поступающие вопросы и помочь вам сориентироваться в огромном потоке информации, которая в том числе не всегда соответствует действительности. 

  1. Может ли иностранный студент обучаться в США на пилота? Да, да и еще раз да. Никаких ограничений для иностранных студентов нет, за исключением одной дополнительной процедуры — все иностранные студенты должны получить так называемый TSA approval на обучение. 

Читать далее «Частые вопросы по обучению на пилота в США»

Некогда писать

Простите, кто читал этот сайт, он уже давно заброшен, потому что автор целиком и полностью занят своим текущим проектом — летной академией SkyEagle Aviation Academy.

Мы предлагаем профессиональную подготовку пилотов любого уровня — от частных до инструкторов и ATP. Наша академия расположена в городе Форт-Лодердейл, Флорида, США.

Пишите и звоните, все контакты на сайте www.skyeagle.aero.

 

 

Зачем нужна американская лицензия?

Зачем нужна американская лицензия пилота российскому гражданину?
К написанию этой статьи меня подтолкнуло то, что происходит сейчас в России в области малой / частной авиации. Происходит это уже давно и частную авиацию в России вообще не очень-то жалуют, но с прошлого года произошло несколько знаковых событий, которые очень сильно затормозили развитие этой отрасли и даже откинули ее на несколько лет назад.
  1. Первая проблема, с которой может столкнуться каждый, кто хочет стать пилотом в России — это постоянная переменчивость правил и даже возможность обратного хода. Типичный пример — это злосчастный приказ 809 (http://www.aopa.ru/index.php?id=95), по которому более 1000 пилотов (включая также коммерческих и действующих линейных пилотов авиакомпаний) были в одночасье лишены их пилотских свидетельств. Многие потеряли работу и остались без возможности трудоустройства по летной специальности. Данный приказ показал обществу возможность обратной силы закона — то есть никто никогда не сможет гарантировать российскому пилоту (любой категории, частному или коммерческому и даже линейному), что его свидетельство не будет аннулировано в одностороннем порядке без возможности оспорить данное решение.
  2. Вторая проблема, которая только разрастается со временем — это разнообразные препятствия, которые чиновники Росавиации придумывают налету. Это касается всех аспектов, начиная с замены свидетельств старого образца (бумажных) на новые (пластиковые) и внесения туда предыдущих записей и заканчивая любыми придуманными причинами, чтобы отказать в выдаче свидетельства. Практически все АУЦы столкнулись с тем, что подготовленные должным образом выпускники должны предоставлять дополнительные документы, доказательства и справки, о которых нет упоминаний ни в одном документе. В частности с прошлого года стало невозможно получить свидетельство коммерческого пилота ГА без получения или наличия специального авиационного образования (которое можно получить в Питерской или Ульяновской академии ГА). Нигде данное требование не прописано, но свидетельства не выдают. И даже те студенты, кто все-таки решился поступить в старое “советское” учебное заведение и пройти все круги этого ада — каждый день сталкиваются с новыми и новыми требованиями и ограничениями.
  3. Ну и наконец новое веяние последних месяцев — это закрытие или приостановка деятельности Авиационных учебных центров. За последний месяц в стране закрыто несколько десятков учебных центров, у кого-то отозваны лицензии, кому-то не продляют сертификаты и так далее. Причины могут быть любые, но главная задача понятна — прекратить подготовку пилотов вне государственных учебных заведений.
Описанные выше проблемы касаются не только частных пилотов, но и тех, кто хочет связать свою карьеру с работой коммерческим или линейным пилотом. Единственный работающий пока вариант для этой категории — поступление в Питер, Краснокутск, Ульяновск или Сасово на очное образование, 4-5 лет за школьной партой и может быть (!) вам повезет стать пилотом и получить работу в авиакомпании. Учитывая текущие экономические проблемы России сложно предположить, что пилоты будут востребованы в ближайшие несколько лет.
Тем не менее, глобальный рынок по прежнему испытывает острый дефицит летных кадров. Даже в США, в стране где 700 тыс пилотов, в последний год появился дефицит пилотов. В первую очередь это связано с тем, что FAA изменили правила приема на работу пилотов в авиакомпании и сильно подняли “порог входа” (минимум 1500 часов), а также с восстановлением экономики после кризиса 2008 года. Аналогичный рост показывают все азиатские страны, а также растущий рынок Африки.
В связи со всеми этими пунктами, мы приходим к выводу, что получение лицензии пилота ГА РФ (любой категории) несет на себе очень высокие риски. Никто никогда не даст вам гарантии, что потратив 10 тыс долларов на обучение, вы действительно увидите свою лицензию частного пилота. Или что закончив высшее учебное заведение в Питере вам вдруг не поменяют запись в дипломе и не “сделают” из вас специалиста по навигации вместо пилота. Или что вашу лицензию не отзовут по любой причине.
В отличие от этого, получение лицензии пилота США дает вам гарантию, что лицензия не будет отозвана, заблокирована или приостановлена, если вы не нарушаете правил полетов, не привлекаетесь к ответственности за вождение в состоянии алкогольного опьянения, вовремя проходите ВЛЭК и плановый двухгодичный экзамен.
Кроме того, лицензия США высоко котируется во всем мире, в любых странах, потому что ее получение связано с системным подходом в образовании и сдаче обязательного экзамена независимому экзаменатору, который не берет взяток, не покупается и не «решает вопрос по блату”.
Данная лицензия может быть валидирована в любую национальную лицензию страны члена ИКАО (хоть в российскую, хоть в европейскую), при этом лицензия США более доступна, чем европейская и стоит значительно дешевле.
Ну и наконец, лицензия пилота США открывает вам дверь в мир большой авиации по всему миру. Вряд ли вы сможете быть профессиональным пилотом в США (это связано с иммиграционным законодательством), но для вас открыты рынки Азии, Африки, Южной Америки, с некоторыми трудностями, но можно найти работу в Европе и на Ближнем Востоке. А самолеты с регистрацией N (американская регистрация) можно найти по всему миру, и только пилот с лицензией США  может летать на самолете с американской регистрацией. США никак не ограничивает национальность и гражданство людей, которые претендуют на получение лицензии пилота (за исключением нескольких стран, типа Ирака и Сирии).
Подводя итоги этой небольшой заметки, мы хотим отметить причины,  по которым лучше инвестировать свое время и деньги в лицензию именно США, а не тратить 5 лет жизни в российском авиационном вузе.
  1. Для частных пилотов. Ваша лицензия гарантирована и надежна — ее никто не отберет, не лишит по приказу и она будет действовать столько лет, сколько вы захотите (единственные требования — действующая медицинская справка и двухгодичный чек). Вы не ограничены в полетах только на территории США, вы можете летать по всему миру на самолетах с регистрацией N или можете валидировать свою лицензию в российскую и летать на бортах с регистрацией RA.
  2. Для тех, кто хочет получить инструментальный рейтинг — США наилучший способ научиться летать по всем возможным типам инструментальных заходов — каждый второй аэродром оборудован ILS или RNAV заходом, тут есть и VOR и NDB и локалайзеры — чего только душа пожелает. А отметка в свидетельстве о наличии инструментального рейтинга делает все ваши полеты более безопасными.
  3. Коммерческим пилотам США дает уникальную возможность получить лицензию в самый короткий период — от 6 до 8 месяцев плотной работы и заветная корочка у вас в руках. К сожалению, коммерческая лицензия уже с трудом валидируется в России, но пока еще это возможно. Но есть много не менее прекрасных стран, где ваша коммерческая лицензия будет котироваться выше национальной.
  4. Линейные пилоты, которые уже имеют российскую лицензию линейного пилота могут получить аналогичную лицензию ATPL FAA с минимальными потерями времени. Да, это может стоить порядка 12-13 тыс долларов (с тайп-рейтингом на Боинг или Аэробус), но зато это навсегда застрахует вас от потери работы по причине отзыва российской лицензии приказом аналогичным 809. И у вас всегда будет «запасной аэродром» в виде работы в другой стране.
  5. Ну и еще одна «вишенка на торте» — пройдя обучение в США, имея опыт полетов в англоязычном воздушном пространстве, сдав все экзамены на английском языке, вы существенно улучшите свои познания в английском и ваш негласный рейтинг авиационного специалиста возрастет многократно!

http://www.skyeagleaviation.ru

 

Про мечту и реальность

Message: Здравствуйте!
У меня есть желание выучиться на линейного пилота. Никогда с авиацией связан не был, поэтому имею некоторые представления что и как, но самый главный вопрос для меня остаётся закрытым. Обучение хочу пройти для дальнейшей работы в АК (т.е для профессиональной деятельности). Вопросы:
Стоит ли окунаться с головой в эту отрасль если мне уже 30 лет, и работать планирую далее в США или Азии?
Сколько потребуется денег под ключ для полного обучения, знания английского слабые, необходимо доучиваться (пусть даже по грубым расчётам) ?
И с чего стоит начинать ?
Помогите пожалуйста разобраться во всех тонкостях.

—-

Такие письма я получаю ну если не каждый день, то пару раз в неделю точно. Решил написать эту статью, потому что вопрос не теряет актуальности, а ответ на него не так прост, как хотелось бы.

1. Первое, с чего бы я начал эту статью, так это с тезиса, что “нет ничего невозможного”. То есть, я бы не хотел сразу ставить железную точку на идее перехода в линейные пилоты (не суть важно в каком возрасте, с каким образованием и с какого статуса). Если сильно захотеть, можно и в космос улететь, и уж точно можно стать линейным пилотом.

2. Второе, что надо понимать — это очень, очень и очень сложно, дорого и долго. Ваши шансы успешно дойти до цели (то есть сесть в кресло второго пилота какого-нибудь боинга или аирбаса) равны примерно 3-5%, не более.

Основные препятствия на этом пути (если коротко):

— здоровье. Если вы планируете летать в России, ваше здоровье должно быть близко к идеальному. Что такое ВЛЭК вам когда-нибудь еще предстоит узнать, я же просто не хочу об этом вспоминать даже.
— деньги. Стать линейным пилотом в зрелом возрасте (я имею ввиду, если вам не 18 лет и вам не светит попасть в Ульяновское училище или Санкт-петербург) — космически дорого. Любая из международных признаваемых лицензий (а это или американская FAA или европейская EASA) обойдется в 100-150 тыс долларов (или евро). Это очень грубая оценка, скорее обойдется дороже (если посчитать все затраты на проживание в другой стране и необходимый налет часов).
— время. Это просто долго. Если дойти до коммерческого пилота можно за 6-8 месяца по самой ускоренной программе, то набрать 1500 летных часов чтобы получить заветный ATPL или хотя бы 1000-1200 часов, чтобы попасть в региональную или чартерную компанию вторым пилотом — это реально несколько лет.

Остальные препятствия, типа сложного теоретического материала, необходимости знания языка для тех, кто хочет получать иностранную лицензию — это все даже не хочу подробно описывать, итак очевидно, что это все не очень просто.

3. Третье, о чем надо подумать сразу и заранее — где, в каком регионе вы собираетесь жить, летать и работать линейным пилотом?

С этого момента статья делится на две части. Первая (короткая) для тех, кто хочет жить и летать в России. Вторая для тех, кто рассматривает весь остальной мир.

Россия

Итак, разберемся сначала с российской действительностью, потому что это реально гораздо проще. В 2015 году (октябрь, момент написания данной статьи) единственный путь стать линейным пилотом в России — это поступление в специальное летное учебное заведение. Таких заведений (могу ошибаться) всего четыре: Санкт-петербургская академия гражданской авиации, Ульяновское летное училище (академия?) ГА, Сасовское училище и Краснокутское училище. Специальность должна быть именно “Летная эксплуатация воздушных судов”. За последние несколько лет название специальности и специализаций менялись столько раз, что я уже устал следить за изменениями, поэтому возможно все уже называется не так. Раньше в дипломы писали “летчик-инженер”, потом убрали “инженер”, потом стали писать “пилот” и так далее, изменения бесконечны, следить бессмысленно. Главное, убедитесь перед поступлением, что вы реально получите летную специальность и вас возьмут в авиакомпанию на летную работу (а не менеджером или бухгалтером).

Все остальные способы перехода из обычной жизни (предполагается, что у вас нет летного образования, вы не работаете в авиации, а просто мечтаете стать пилотом большого белого лайнера) путем обучения в АУЦ (авиационно-учебный центр) с 2015 года в России не работают. Более того, даже если вы пойдете этим путем — никто не даст гарантию, что ваша лицензия не будет аннулирована через год-два. Это Россия, это Росавиация, это бесконечный хардкор. Если честно, я даже не уверен, что через пару лет диплом Ульяновска или Питера будет котироваться на рынке и давать право работать пилотом.

Заграница

Совершенно другая история (но не менее простая) ждет тех, кто планирует связать свою карьеру с работой за пределами РФ. И тут основные проблемы будут другого характера:

1. Язык в первую очередь. У нас на постсоветском пространстве традиционно очень плохо со знанием иностранных языков. Это беда и она общая. Без языка — даже не начинайте тратить деньги на учебу.
2. Деньги. Расходы при обучении за границей возрастают в разы, потому что вам надо где-то жить, что-то есть, на чем-то ездить. А работы у вас нет, потому что вы не можете работать в России и учиться в США одновременно (ну кроме тех счастливчиков, кто может работать удаленно по сети). Средняя продолжительность учебы с “нуля” до коммерческого пилота — 8-9 месяцев. То есть разумно, надо планировать минимум 1 год жизни за границей в режиме постоянной учебы. Это нудно, долго, дорого.
3. Но самая главная проблема даже не учеба и не деньги. Главная проблема — куда идти потом, после получения заветной корочки “коммерческого” пилота? Потому что именно в этом месте возникает сумасшедший разрыв между тем, что у вас есть и тем, что требует любая более-менее серьезная западная компания.

Что у вас есть после учебы в летной школе США (я для примера беру США, если возьмете Европу — все будет тоже самое)? У вас есть лицензия коммерческого пилота на Single and Multiengine airplane, 250 часов налета и худо-бедное знание английского языка, которое позволяет сдать экзамены. Все.

Что требует авиакомпания? Даже региональная авиакомпания, которая летает из одной дыры в другую будет ожидать от вас минимум 1000 часов налета, желательно на турбопропе, желательно сколько-то часов командиром и так далее и так далее. Серьезная авиакомпания или чартерная компания с сертификатом 135 будет требовать от вас 1200 часов налета, из которых 500 кросс-кантри, опять же желательно командирский налет в многочленном экипаже и так далее и так далее. То есть разрыв между тем, что есть у вас и тем, что хотят от вас — порядка 1000 летных часов (это даже опуская все остальные требования).

Вопрос — как набрать недостающие 1000 часов? Это и есть первый ключевой вопрос на вашем пути. И второй ключевой вопрос — даже если удалось преодолеть этот разрыв и каким-то чудом набрать 1200-1500 часов, то по-прежнему остается вопрос — а как заинтересовать работодателя? почему я лучше?

А еще я забыл про вопросы легализации в другой стране — рабочая виза или получение статуса резидента или гражданства или разрешения на работу в конце-концов.

Ну и главный вопрос, который остается не раскрытым — зачем вам все это нужно? Делаете ли вы это ради денег? Ради карьеры? Ради того, чтобы просто летать? Как правило все говорят одно и то же — «хочу, мол, чтобы мечта быть летчиком совпадала с высокой зарплатой и гордым званием командира воздушного судна”. Все бы хорошо, но так сладко почти никогда не бывает. Если вы стартуете карьеру в европейском мире — будьте готовы лет 15 работать в мелких компаниях, на маленькой зарплате, летать на посредственных самолетах и год за годом нарабатывать репутацию и медленно расти по “карьерной” лестнице. И да, ваши усилия обязательно вознаградятся! Вы станете командиром Аирбаса 330 или Боинг 767 и будете летать через океан из Нью-йорка в Лондон и получать за каждый полет $3000. Тока лет вам будет уже далеко за 50 и не факт, что это окажется именно то, о чем вы мечтали…

Напоследок:

Ну и главное — подумайте, чем вы лично лучше тех сотен пилотов, которые уже сейчас летают в авиакомпаниях? А тем более, чем вы лучше тех иностранных пилотов, которые летают в тех странах, куда вы хотите попасть? Подумайте, какие сильные черты у вас есть, которые позволят вам бороться за место под солнцем с теми пилотами, которые всю жизнь этим занимались, учились начиная со среднего специального заведения и начали летать в 18-20 лет? Возможно, это отличное знание английского языка. Возможно, ваши уникальные способности к обучению, математике, физике или чего-нибудь в таком роде? Может быть вы уникальный гениальный летчик? не знаю, просто сядьте и подумайте о том, какие у вас есть конкурентные преимущества на этом рынке труда. Возможно, вы сами себе дадите самый правильный ответ и будете и дальше заниматься тем, чем занимаетесь сейчас. Ведь летать можно не только в кабине большого белого лайнера с 200 пассажирами на борту. Летать можно и на маленьком самолете по выходным с семьей. Можно летать на спортивном самолете на высший пилотаж и достигать спортивных результатов. Можно учиться для себя и получать новые знания, рейтинги и осваивать новые типы, не пытаясь сделать это “делом всей своей жизни”, а сохранив любовь к авиации, как к хобби. Поверьте, не все стоит превращать в профессию. И помните, что те, кто прошел сложный и длинный путь в гражданскую авиацию, никогда не признаются вам, что они скучают по своей прежней жизни или что сидеть в кабине лайнера оказалось не так уж романтично, как казалось в детстве.

SkyEagle Aviation Academy: наша школа во Флориде

Прошло уже целых три недели с момента покупки летной школы SkyEagle Aviation Academy в Fort Lauderdale, и я думаю что уже можно рассказать что-нибудь и о школе.

Руки не доходят сделать красивый пост с картинками, обещаю — сделаю!)

А пока просто информация:

— у нас три собственных самолетв (С152 и 2хС172) и на подходе еще одна cessna с G1000 (специально для коммерсов, которые хотят переучиться на glass cockpit)

— еще несколько самолетов мы арендуем по необходимости (включая комплексный и 2-х двигательный)

— офис школы расположен на аэродроме KFXE (Форт Лодердейл Executive) и включает в себя несколько комнат для занятий, два класса с тренажерами, брифинг, кабинет для сдачи FAA-тестов, небольшую кухню и ресепшен. Миленько, чистенько и красивенько))

— мы готовим пилотов с «нуля» и до коммерческих пилотов + IR + ME, а также у нас есть CFI академия, где мы доучиваем коммерческих пилотов до инструкторов FAA.

Каждый день у нас происходит что-то новое и интересное, но писать совершенно некогда. Сейчас занят переделкой сайта www.skyeagleaviation.com

Приглашаю к сотрудничеству региональных менеджеров по продажам.

Наши контакты:

+1 954 772-12-12

contact@skyeagleaviation.com

www.skyeagleaviation.com

 

Girls and Planes

 

 

 

 

Как это было…

Я не собирался публиковать этот текст, просто как-то ночью, 16 марта я сел за стол и понял, что не могу не написать это. Сегодня почти 14 апреля, со дня написания этого текста прошел почти один месяц. Я его перечитал, и понял, что не могу не сохранить его себе будущему. Простите.

——

Когда-нибудь я напишу маленький рассказ о том, как «я провел март 2015 года”. Улетел из дома 7 марта в 9 утра, накануне ночью получив предложение перегнать  Citation C525 из Европы в США. на раздумья было часов 6, из которых 5 минут ушло собственно на раздумья, полчаса на поиск и заказ билета, короткое письмо на работу об отсутствии “на пару дней по личным обстоятельствам», час на сборы и 3 на сон.

А заканчиваться эта история будет тем, как спустя 10 дней я фактически “подписал” соглашение о покупке летной школы SkyEagle Aviation Academy в Fort Lauderdale и в связи с этим решил просто не возвращаться в Москву, а заниматься тут реализацией всей сделки и началом работы над проектом в качестве его нового руководителя. Уволиться в наше время можно и по электронной почте.

Это были очень странные 10 дней, в которые наслоилось все, что могло. 14 часов полета на сайтешене из Риги в Орландо. Первая остановка в Рекьявике, утренняя попытка взлета с прерыванием разбега (лампочка overheat windsheeld), адские многочасовые попытки на морозе пофиксить эту проблему, лежа в заднем багажнике с отвертками в руках и снятием внутренней обшивки багажника. Пофиксили, полетели дальше. Ночной заход в Нью Йорке. Один день в сумасшедшем городе и короткий отдых. Снова полет, снова на сайтейшене, только уже пассажиром. Орландо, едем в HQ aviations, берем вертолет R44 и летим в Форт Лодердейл и факин шит — это все один длинный день! Из Нью-Йорка до Лодердейла с пересадкой в Орландо, 5 часов в воздухе не на разных типах, а на разных категориях воздушных судов;

Форт Лодердейл, поездка в школу, покатушки на вертолете над Майами, снова возвращение в Орландо, тренировки в HQ с шеф-пилотом, возвращение на машине в Майами, чек-райд на Commercial Helicopter pilot и… fail! Не сумел сделать авторотацию на 180 с выдерживанием параметров, перемудрил со скоростью в попытке придти в нужное место размером 100 х 100 футов. Ок, попереживал, но пережил, не первый фейл в жизни, тем более на коммерческом чек-райде.

И снова встречи с владельцем школы, документы, изучение отчетности, параллельно поиск / выбор партнера для бизнеса. С будущим партнером впервые встретился 5 дней назад в Нью Йорке. За три дня нашли общий язык и согласились вложить в общий бизнес несколько сотен тысяч долларов. Заели все это лобстерами с безалкогольным пивом. Оттянулись в джаз-гей-баре Майами. И снова полеты, снова вертолеты, потом самолеты, снова новый тип — Cirrus 20. Живу у друзей, который никогда раньше не видел, познакомились с парнем по интернету, впервые встретились в лодердейле 4 дня назад, выпили пару пива, подружились. Теперь летаю на его самолете и живу у него дома.

На работе никто не ждет и похоже уже даже дома ждать перестали. Сколько я тут пробуду — черт его знает, может быть насовсем. А может до завтра…

и все это так возбуждает и драйвит просыпаться каждый день в 7 утра и снова куда-то бежать и что-то делать!)

и самое интересное, что внутреннее ощущение от происходящего — не удивленное, не возмущенное, не восторженное… такое, обыденное ощущение, как будто я делаю рутинные вещи в своем обычном окружении, как будто нет всего этого сумасшедствия — покупать совершенно новый для меня бизнес в чужой стране без какой-то поддержки изнутри и снаружи, без близких рядом, все сам-сам-сам, чего-то придумал, побежал, нашел, сделал, запустил. И едешь в машине по 95-й в Тимайами на встречу с очередным владельцем школы и нет ощущения, что это какой-то сюр, что ты сейчас проснешься и снова в Москве, за окном унылая весна, дети собираются в школу, мне на работу через час или в спортзал или что-то еще. Нет ощущения чужеродности, «не своего”, чего-то необычного. Так, обычный день. Проснулся в 7, поехал на аэродром, завел чужой самолет, полетел куда-то, в обед вернулся, как ни в чем бывало отдал ключи владельцу, сел в машину, поехал на другой аэродром, по пути завернул на пляж искупаться, приехал. полетал час на вертолете, взял кофе, вернулся. Съел макароны по флотски с тушенкой. Как никуда и не уезжал) А в паспорте даже нет отметки о пересечении американской границы, ведь я тут как член экипажа Citation C525 CJ2+…

Как это все смогло произойти со мной за какой-то смешной год? Еще в октябре 2013 года я был Директором интернет-департамента одного из крупнейших издательских домов России и моя фантазия распространялась на запуск секс-шопа внутри ИД и региональную экспансию в интернете. Из развлечений были стандартные миддл-менеджерские интересы — ну побухать в “Высоцком” в пятницу если хочется постарше и гарантированно или в “Джипси”, если помоложе и рискованнее, два раза в месяц покер с друзьями по четвергам, пару раз в месяц “Сандуны” по субботам. Выходные с детьми (кхм?) или за городом. Изредка полетать на самолете / вертолете для души (и то, крайне редко). В ноябре 2013-го я уже в США, в Майами во флайт-школе, учусь на коммерческого пилота. Впервые в голову приходит мысль о том, что я хочу открыть тут свою летную школу. И эта идея становится навязчивой на все последующие много месяцев и дней. В конце февраля выхожу на работу в Буньково, компания “Авиамаркет” на позицию руководителя направления авиапутешествий. Сам в шоке — мне доверили не просто летать на вертолете, а летать в составе группы в качестве лидировщика и водить эти группы за границу, преимущественно в Европу. Оглядываясь назад — колоссальное доверие со стороны руководства клуба. Просто не понятно, за что, к началу работы пилотом-лидировщиком 300 часов всего, из них только 100 на вертолете. Потом сделка по покупке “Авиамаркета”, более крупная компания, уже “Хелипорт-Москва”. Полетов все больше, начинаю летать коммерческие перевозки на вертолетах в ХП. Более сложные туры — летом летим в Норвегию на фьорды. Довольно экстремальное путешествие для “новичков”, но опыт членов клуба вдохновляет (кругосветка и северный полюс в активе у коллег, что ж мы, на фьорды не слетаем)? Еще больше полетов, доверяют все больше и больше, снова сложные туры — Шотландия, вся Европе, средиземка. 50 летных часов за 3 недели в Европе. Первые попытки организации туров в США. Первые клиенты. Идея про школу в Майами сидит занозой, перекапываю весь интернет, нахожу несколько вариантов и один из них в любимом Форт Лодердейле. Декабрь 2014. Я в школе. “Кошу” под студента и начинаю учиться на инструмент и коммершиал (снова!). Январь 2015 — сдаю экзамены, получаю так долгожданного «коммерса». Детально изучаю школу изнутри. Кидаю первый клич по друзьям о поиске инвестиций.

Март 2015. на календаре 16 марта. Вчера мы ударили по рукам с продавцом школы и с моим будущим партнером. Впереди нихера не понятно, есть только куча планов, понимание, что придется очень много работать и ощущение, что все идет как надо. Ровно так, как я хотел год назад, когда впервые сгенерил мысль о собственной летной школе.

Я не просто стал пилотом. Не просто летаю для себя. Не просто работаю, как пилот. Я хочу еще большего — я хочу учить людей летать. Никогда прежде мои мечты не заходили так далеко (относительно авиации) и никогда прежде я не ощущал в этом своей миссии. Летать — да, я хотел. Но учить летать — это что-то высшее, это глобальная идея, это миссия. Учить летать и делать на этом бизнес, это вообще какой-то запредельный уровень мечтаний. и нет ни одного человека сейчас в мире, который мог бы мне помочь и поддержать или наоборот — отговорить. Это удивительное ощущение полноты принятия решения за себя и свое будущее. Эгоистичное, но справедливое. В том числе это и дело предков, чье наследство я сейчас собираюсь целиком вбухать в это “стремное предприятие” в чужой стране. Один на один со всем миром. Удивительное чувство. Очень хочется, чтобы все получилось…. И эта история была бы историей успеха, которую мои дети могли бы рассказать своим детям. просто так, вместо сказки на ночь про золушку и принца.

На Белое море к "белькам"

На носу март очередного года и мы снова собираемся лететь на «бельков». Это такое ежегодное развлечение вертолетчиков, куда летают уже 6 лет. Суть происходящего — рождение детенышей гренландского тюленя во льдах Белого моря.

Отчет о путешествии 2014 года на vertolet.ru.

В связи с этим есть несколько забавных нюансов:

— рождаются они только в трех местах на планете, но в реальности увидеть их можно только на Белом море, потому что вследствии таяния льдов Гренландский тюлень «уходит» размножаться все севернее и севернее и теперь ни в Канаде, ни в Гренландии добраться до них невозможно.

— раньше на «бельков» была настоящая охота, так как существовал промысел, который был остановлен только в 2009 году в России. До этого бедных детенышей уничтожали, как пушечное мясо, при том, что пригодности меха не было никакого.

— чтобы Гренландский тюлень начал рожать, необходимо наличие толстой льдины, которая гарантированно будет существовать не менее 2-х недель, необходимых для того, чтобы «бельки» могли прожить на «суше» и дорасти до момента, когда они научатся самостоятельно плавать.

— в связи с этим есть некоторая сложность в определении времени, когда они появятся на свет. Как правило, это начало марта, но «сезон» может смещаться на неделю-две в любую сторону. А так как рождение тюленя происходит только раз в год, и период рождения «бельков» длится только 2 недели, если пропустить это время, то в следующий раз их можно увидеть только через год.

Анонс путешествия 2015 года

Ну и для иллюстрации несколько фотографий с нашей прошлогодней поездки.

P.S. Фотка в анонсе статьи и многие тут — автор Андрей Каменев, шеф-редактор National Geographic Russia.

История «Бельков» тут

Разные фотки

Над Флоридой на вертолете

Это была уже моя третья поездка в США в качестве пилота. Про прошлогодние приключения я писал довольно подробно, второй раз я прилетал сюда месяца полтора назад на учебу в Cloud9Helicopter, но так и не удосужился написать об этом подробный текст, возможно еще напишу.

А это путешествие (5 — 17 января) состояло из двух частей. Первая часть туристически-экскурсионная, я арендовал вертолет Робинсон R66 и вместе со своими друзьями отправился в путешествие по Флориде. Во второй части поездки я сдавал экзамены (и успешно их сдал) на коммерческого пилота и инструментальный рейтинг.

Андрей Борисевич и R66
Андрей Борисевич и R66

Начну с того, что взять вертолет в аренду в США в принципе сложно. По сравнению с самолетом, который стоит от силы 100 тыс долларов (я говорю про те простые Cessna 172, которые чаще всего сдают в аренду), вертолет стоит почти на порядок дороже и основная проблема с арендой вертолетов — это страховые компании. Взять в аренду воздушное судно без страховки в Америке просто невозможно. А страховая компания выдвигает ряд своих требований (пилот должен быть ___ , ___ ). Как правило, компании не дают вертолеты в аренду без своего пилота / инструктора. Но мне повезло и я удовлетворил базовым требования страховой компании и компании арендодателя (наличие американского пилотского, более 200 часов налета на типе R66, детально расписанный лог-бук и так далее). Вторым препятствием является чек-аут — это процедура прохождения контрольного полета с инструктором/шеф-пилотом компании на борту. Для R66 у меня потребовали 2-х часовой чек-аут, для R44 можно было бы обойтись часовым. В любом случае, мой чекаут закончился через 25 минут и остальное время мы потратили на перегон вертолета из Орландо в Форт Лодердейл под контролем шеф-пилота. Там мы попрощались, вертолет и ключи остались при мне, а он улетел в Орландо на попутном самолете (это Америка, детки).

Ну а дальше мы начали летать на вертолете) Описывать, как мы летали вдоль океана, я не буду — можете просто посмотреть несколько видео роликов / фотографий, а я хочу сконцентрироваться на особенностях пилотирования вертолета в США.

Miami Downtown
Miami Downtown
Sunny Island
Sunny Island

 

1. Высота. В большинстве стран мира (в том числе в РФ) минимальная высота ограничена 500 футами (150 метров). В Америке для вертолетов сделаны существенные поблажки.

Except when necessary for takeoff or landing;

Helicopters: If the operation is conducted without hazard to persons or property on the surface — may be operated at any altitude provided any person operating the helicopter complies with any routes or altitudes specifically prescribed for helicopters by the FAA.

То есть, вы можете лететь на совершенно ЛЮБОЙ высоте, которая не создает опасности для людей и сооружений на земле.

В частности, вдоль берега мы летали просто на высоте 200-300 футов, заглядывая в окна небоскребов (см. видео).

2. Очень меня удивили все операции по вылету/прилету в аэропорты. Наверное, проще сказать, что их нет. Типичная процедура в аэропорту KFXE для самолета: 1) запросить clearance  (на отдельной частоте) VFR to Northwest, w/»Foxtrot», 2) получить суровый ответ, что геликоптер не нуждается в клиренсе и минуя Ground можно сразу переключаться на вышку. 3) вышка в первый раз меня просто поразила каким-то несуразным набором слов, который совершенно непонятен для самолетчика. Со второго раза я понял, что мне разрешено взлетать куда и когда угодно («your discretion») на мой собственный риск («at your own risk»). Я переспросил еще раз и получив еще раз ответ раздраженного диспетчера (типа, «что за тупой вертолетчик попался»??), что я могу валить куда хочу, только избегая пролета над рулящими воздушными судами.

В итоге я взлетел куда мне надо было и меня даже не проводили обычным «frequency change approved»). Все это очень странно…

Fisher Island
Fisher Island

3. Еще один прикол, связанный с аэродромными порядками я испытал на заходе на посадку во все тот же Executive (KFXE). Как правило, в Европе, даже на вертолете дают заход на полосу (по-самолетному), а потом руление обычным вертолетным способом (hovering taxi) по рулежным дорожкам. Иногда дают взлет и посадку прямо с рулежки (у меня так много раз было). Тут я запросил «inbound to land at Banyan» и уже привычно получил инструкцию «заходи как хочешь, тока не летай над рулящими самолетами». Ну не летать, так не летать, я заходил прямо почти straight-in на полосу 13 и еще размышлял, зайти по полосе и потом рулить (как я обычно делаю это в Европе) или пойти прямо на перрон. В итоге выбрал промежуточный вариант, зашел на рулежку Bravo и на ней спокойно оттормозился, свернул на свою парковку и нормально сел. В итоге получил в эфире следующее: «Сэр, если вам в следующий раз нужна будет рулежная дорожка — дайте мне знать». Я переспросил, есть ли какая-то проблема в том, что я сделал? Он сказал, «Нет, никаких проблем, но если в следующий раз нужна будет рулежка — просто дайте мне знать». Ну окей, хотя вопрос остался не выясненным.

Port Miami
Port Miami

4. Еще один момент остался не проясненным — это посадки вне аэродромов. Я спросил компанию, где арендовал вертолет (шеф-пилота) и еще нескольких вертолетных инструкторов — они все сказали, что нигде садиться нельзя (кроме аэропортов). Я очень удивился, потому что подобные правила встречаются не часто (ну, например, в Норвегии) и как правило, вертолет для того и нужен, чтобы садиться там, где хочется, а не там, где нарисовано. Тем не менее, мне разъяснили, что так как никогда не знаешь, на чьей земле ты собираешься приземлиться и разрешения от владельца у тебя конечно же нет — садиться не надо. Правда другой инструктор высказал предположение, что на какие-нибудь государственные дороги наверняка сесть можно, но там могут быть уже другие последствия и по другому ведомству (не FAA). В общем, вопрос остался открытым, специально я не копал все законодательства, но навскидку не видел я нигде в параграфе 91-м, что вертолет не может сесть в открытом поле.

Домик Мадонны
Домик Мадонны

Ну а все остальное — сплошное удовольствие) Радиообмен можно не вести нигде (если летаешь в G, а как правило ты там и летаешь), летать можно на любой высоте, вдоль береговой линии просят держаться от берега футов на 100-200 в море (чтобы и на авторотации до берега долететь можно было бы и чтобы не мешать владельцам элитной недвижимости на первой линии).

Из интересных маршрутов мы слетали уже известные мне Key West и Kennedy Space Center на мысе Канаверал. В прошлом году я летал там же на самолете, в этом на вертолете. Конечно, на Key West надо лететь только на вертолете, по фотографиям можно посмотреть, какое это удовольствие. Время бежит незаметно, когда летишь прямо на 300-400 футов над этими длинными мостами и маленькими островками. В остальном разницы нет, на чем летать.

Key West

По пути на Key West пролетаем аэродром Marathon (не контролируемый!).

Пара фоток с Key West:

Kennedy Space Center

Про Space Center отдельно писать не буду, программа стандартная: прилетели в Space Regional Airport, взяли такси, поехали в музей Nasa, посмотрели на Atlantis, вернулись обратно, в местный авиационный музей не попали (закрывается в 17.00), взлетели, сделали традиционный проход над полосой Nasa Shuttle Landing Strip и полетели домой.

 

Ночные полеты

А еще мы летали по ночам, и это особенный кайф, судите сами:

 

В общем, короткие итоги: США по-прежнему самая привлекательная и интересная страна для полетов. Так получилось, что я летал только во Флориде, но я очень хочу полетать и в остальных местах, в первую очередь в Калифорнии. Next time, как говорится.