Вот так, практически незаметно, за 2 недели я полностью отлетал программу обучения инструментальным полетам (IR). Это не значит, что все позади, скорее наоборот. Это всего лишь значит, что по формальным критериям (требованиям FAA) я могу претендовать на получение IR рейтинга, после сдачи чек-райда. То есть, пока что я всего лишь готов к чек-райду.

Для выполнения этих требований вчера мы совершили, на мой взгляд, совершенно героический перелет имени Чкалова, Байдукова и Громова (именно о них я вчера пытался на своем кривом английском рассказать Джеретту).

Задача была в том, чтобы совместить требования к кросс-кантри перелету на рейтинг  IR с аналогичными требованиями для лицензии CPL в процессе обучения на пилота. Дело в том, что и в том, и в другом случае требуется перелет длиной не менее 300 миль. для CPL он должен быть еще и ночным, с не менее, чем тремя инструментальными посадками с разными типами заходов. Короче, Джеретт изогнулся, как мог и постарался в один полет впихнуть все возможные требования, которые мне нужно было перекрыть для выполнения формальных критериев. Надо отдельно сказать, что они тут очень дорожат своими CFI корочками, поэтому никто никакими приписками не занимается. Невозможно (ну мне так кажется) договориться с инструктором CFI, чтобы он тебе вписал полет, которого не было. И к требованиям они подходят очень жестко, потому что за каждым — контроль инспекторов FAA.

Короче, взлетели мы что-то около 14.30, а обратно вернулись в 00.30, общее время в полете составило 9,3 часа, из которых 4,6 ночью. Туда лететь было еще ничего, довольно весело. Сначала облака, потом над ними, потом сумерки, все красиво, еще никто не устал, только холодно. Джеретт полетел без ничего, а я взял с собой форменный свитер, потому что предполагал, что к вечеру станет холодно, лететь далеко, а я вообще на любые перелеты беру с собой все — от паспорта до ноутбука, потому что непонятно, какая может быть погода/ситуация/топливо и так далее. Это русский опыт, американцы так не парятся — они взяли погоду с карт, почитали все прогнозы, топливо у них есть всегда и такого понятия, как «застрял в Тюмени по погоде» или «сижу третьи сутки и жду бочку с бензином» они понять не могут. Ну и зря)) На 6000 инструктор околел от холода и даже мой свитер его не спас. Да и к 4-му часу лета очень хотелось просто сесть на землю, где-то поужинать или как минимум выпить горячий кофе. Из беседы с Джереттом выяснилось, что наш аэропорт назначения не имеет вообще ничего. Это просто местный неконтролируемый аэропорт, в котором нам не светит ничего, даже чашка кофе.

Сама собой возникла идея о смене пункта назначения на что-то более цивилизованное. В это время мы уже были в зоне действия Джексонвиль-подход и слышали, как все бодро запрашивали заход на Джексонвиль Интернешнел (снова класс Браво, как и у Майами Интрнл). Я поинтересовался у Дж — а можно ли сменить место назначения прямо в полете (мы же не просто так летели, у нас был флайт-план!). Он сказал, что нет проблем. Ну топливо будет чуть дороже, и может быть мне его не компенсируют плюс надо платить за взлет/посадку. Ну я уже по опыту майами помню, что «платить за взлет / посадку» у них это 25 долларов максимум и легко согласился на авантюру.

Запросили заход в Интл, бдительный диспетчер поинтересовался — какая причина? И тут оказалось, что у них есть инструкция после 11/9, что если меняется порт назначения (отличный от плана), АТС делает проверку на всякий случай, вдруг угон? И легко нам все разрешили, поэтому мы сели в Джексонвиль Интернешнел, трафика там не оказалось вообще никакого, видимо воскресенье вечер не пользуется популярностью у бизнес-авиации.

Подрулили мы к  FBO Shelter и я в очередной раз с тоской и болью убедился, насколько эта страна предназначена для полетов. Мы зарулили, нас встретил джентельмен, помог запарковаться, спросил сколько топлива. Мы попросили полные баки. На стойке в FBO пожилая барышня сказала, что за полные баки нам полагается скидка 50 центов с галлона плюс стоянка у них бесплатно (для всех) плюс стоимость взлет/посадки составит…. внимание… 10 (десять) долларов.

После полета с Джоном на Сарасоту я уже был в курсе, что любой прибывший в такое FBO пилот также можно бесплатно взять машину. Поэтому я нагло попросил ключи от тачки и где тут ближайший ресторан. Мы поехали в местный знаменитый стейк-хаус «Longhorn» с реально превосходными стейками. 1,5 часа на ужин, купили Джерету детский плед, чтобы он не мерз на обратном пути и двинулись назад.

А вот путь назад оказался настоящим испытанием. Расстояние сразу как-то не показалось мне каким-то большим, ну подумаешь, пару часов лета… Но когда я забил маршрут в Garmin 430 и расстояние до первой точки оказалось 73 мили, я как-то опешил и решил проверить остальные точки — вышло на все про все больше 330 миль (с двумя промежуточными посадками).

И полетееееели…. Ночь, периодически мы все время в облаках — настоящие (не симулированные) приборные условия. Надо держать курс, но это монотонное, однообразное, рутинное времяпрепровождение. Когда в эфире тишина и говорить уже обо всем надоело, мозг цепляется за любую возможность переключиться. К концу третьего часа задница просто начала отваливаться, тут тебе не Боинг, где можно встать, походить, сходить к стюардессам потрындеть, кофе в бизнес-классе выпить. В этой цессне даже сменить положение ног не очень-то получается. Мне кажется, у линейных пилотов, которые по 12 часов летят через океан, вместо жопы — ровное плато.

Ну не суть, на четвертый час стало веселее — мы начали делать заходы и упражнения перед завершением полета. Заходили в первый аэропорт, нас векторили-векторили, а потом мы увидели его прямо перед собой и решили зайти визуально. Все бы ничего, но аэропорт неконтролируемый и огни полосы не включились от нажатия на тангетку радио (обычно 5 нажатий на нужной частоте приводит к включению огней). Пришлось заходить реально по приборам, пока полоса не оказалась прямо перед носом и не осветилась фарой.

А второй заход вообще был фантастический — облака опустились где-то до 400 футов, а у меня по схеме захода точка принятия решения была на высоте 208 (заход по ILS). Даже не пришлось надевать фаглы (специальные очки, которые не позволяют смотреть наружу и работать только по приборам, применяются в обучении приборным полетам, когда видимость не приборная). И это как в кино — идешь в «молоке», ни черта не видно, главное держать стрелочки прибора ровно в центре (крестик такой на приборе получается), уже понимаешь, что до торца осталось совсем ничего, и высота уже к 400 подходит, и тут баааааах — туман рассеивается и прямо перед тобой ровное море огней, полоса прямо перед носом. Вот тут понимаешь силу точного инструментального захода, и для чего это все надо учить и тренировать.

В общем, когда мы плюхнулись в Executive, сил оставалось только на добраться до кровати. 9,3 часа — это просто какой-то трындец, до сих пор не могу поверить, что мы это сделали. Но мы это сделали!

Вчерашний день я сознательно пропустил в дневнике, потому что был день рождения, а что писать в свой дневник в свой собственный день рождения, я не придумал. В прошлом году меня как-то подколбашивало внутренне, в 30 лет мне вообще сносило крышу 2 месяца перед днем рождения, а в этом году все так спокойно и обыденно, что прям даже и сказать нечего. Ну день как день, короче. И провел я его соответственно — в небе. И нет никакого ощущения какого-то переломного, поворотного момента в жизни, хотя я нахожусь тут и делаю все именно для того, чтобы повернуть куда-то, явно в другую сторону от того пути, которым двигался последние 15 лет.

И причина очевидна:

Похоже на то, что моя практика идет существенно быстрее моей теории. Я налетал уже… (щас проверю в лог-буке) — ОХРЕНЕТЬ!! Я уже налетал почти 20 часов, все из них инструментальные по приборам и почти все — кросс-кантри. Для сдачи чек-райда на коммерческого пилота мне надо иметь 40 часов инструментальных, и 50 часов кросс-кантри. В принципе, это говорит о том, что я больше могу не летать с инструктором, потому что основные все темы мы прошли. Осталось набивать руку, налетывать часы и летать кросс-кантри (то есть более 50 миль с посадкой на другом аэродроме). Плюс у меня впереди отличное приключение — зачетный полет перед чек-райдом, это 250 миль (!) с тремя инструментальными посадками на трех разных аэродромах. Я попросился слетать на Key West и мне разрешили, так что наверное в конце этой недели или в начале следующей у меня будет волшебный трип на южную точку Флориды (я и не знал, что там жил Хеммингуей, тока что в Вики прочитал). Ну и потом как финальный аккорд под практической программой — заход и посадка в Miami International, решил оставить это на закуску))

Так что по полетной практике осталась одна проблема — до сих пор нет моего американского пилотского. По сути это единственное препятствие, которое мешает мне завтра взять «маленькую» цессну и полететь куда угодно и как угодно. С радиообменом еще не все гладко, есть проблемы с нестандартными запросами и требованиями, но в обычном радиообмене я уже могу выговорить  «экзекьютив тауэр новембер найнер зиро зиро фри эко виз браво ранвей эйт реади фо депарче норд-вест» и понять, что мне скажут в ответ (а тут вариаций может быть много — от «hold short and wait» до «take off immediately climb 500 turn left 310»).

С теорией дела обстоят хуже, мой толстый учебник не открывался уже неделю, граунд скул я уже весь прослушал, но в письменном тесте до сих пор делаю много ошибок. Не готов пока идти сдавать… Хотя вот прям сейчас заставляю себя напрячься и пройти его пару раз с разбором ошибок.

Кроме полетов изучаю новые места, сегодня открыл потрясное место — West Palm Beach, все как я люблю — большие лодки, берег, яхты, аэродром, самолеты, океан и домики на берегу — все в миксе. Тока ехать от меня далеко, почти час. Американские расстояния это нечто — в Москве будешь ехать час и окажешься в 5 км от пункта выезда, в Америке за это же время проедешь 60 миль, но решаешь по сути одну и ту же задачу.

Очень хочется начать расписывать все мои прекрасные девайсы, но сдержу себя и пойду решать письменный тест. Решил для себя — пока не сдам тест на инструментальные полеты, а) в Майами не поеду, б) не открою новый материал по коммерческому рейтингу, в) не начну делать новый онлайн-стартап.

P.S. Кстати, у этих американцев бабла точно некуда девать, потому что у них а) все самолетики, даже такие мелкие типа моего есть на радаре (правда для того, чтобы появиться на радаре надо сделать специальный реквест или выполнять приборный полет по правилам IFR) и б) вся инфа сразу выкладывается в ОНЛАЙН! Мои треки за вчера, например, можно посмотреть тут  http://ru.flightaware.com/live/flight/N9003E. А мы все бегаем со своими GPS-треккерами…

За окном идет дождь и это значит, что я вовремя прилетел из Пахоки. Это такой аэродром в 50 милях северо-западнее от Форт Лодердейла.

Сегодня мой день и я отжег по полной — три полета, в среднем по полтора часа. Начал на Cessna 152, в 10 утра и закончил на Cessna 172 ночным полетом кросс-кантри по приборам (во как звучит) на другой аэродром с навигацией по VOR (то есть навигация по направленным радиоприводам, если проще). Доволен, как слон — 4 часа налета за день, да еще таких интересных, это просто «наконец-то», потому что засиделся я тут на земле уже.

Завтра в 10 снова теория по чтению карт и чартов, в 13 часов снова начало полетов уже с другим инструктором, я с ним сегодня познакомился. Мой Ромуло нереально крутой препод, но он сегодня улетает работать на 10 дней на Боинг-727 на аттракцион Zero G. А мне надо как-то крутиться, так что завтра начинаю летать с Джоном.

Ромуло утверждает, что никаких проблем с полетами у меня нет и не будет, техника пилотирования отличная, все остальное — просто читать книжку и изучать теорию.

Сегодня еще одно важное событие — я впервые вел радиообмен на английском. Ну не полностью, пока еще, на заходе где много вариаций ответов от ATC — там вел Ромуло. А запрос на вылет, руление и взлет — я сам.

Между полетами снова сгонял на океан покупаться — это нечто. Вода оттягивает так, что даже ребра перестали болеть почти. Еще пару дней и буду совсем здоров.

Также сегодня начал использовать свою новую игрушку — inReach SE. Теперь все мои полеты трекаются на GPS-треккере, и все это можно видеть в онлайне на карте (https://share.delorme.com/AndreyBorisevich). Точка ставится через спутник каждые 10 минут. Клевая штука, главное что работает она вне зависимости от сотовой связи и через нее можно передавать сообщения (смс, почта). Купил специально, чтобы не только летать, но и по морю с ней ходить, там часто связи не бывает.

Ну и свои наушники тоже опробовал — Bose A-20 с блютузом и шумоподавлением, золотая вещь — совершенно голова не гудит от двигателся, как это обычно бывает.

Совершенно нет времени на другие дела, кроме учебы, хотя я тут уже и партнеров по продаже всяких аксессуаров нашел и пайлот-шоп все никак не запущу, но как говорил известный дедушка — учиться, учиться и еще раз учиться, все остальное потом.

Кстати! Если кто будет в Майами и кто хочет полетать — велкам. Мне нужно налетать кучу часов, в том числе по приборам, ищу напарника, кто справа посидит и последит за трафиком (надо крутить башкой и следить за другими самолетами). Ну и вообще — вместе веселей))

P.S. Знаете, как тут выглядит заправка самолета топливом? вызываешь на частоте 130.8 тот самый Banyan Air Service и просто называешь номер своего борта. ВСЕ! Они знают, где ты стоишь, примерно через минуты 3-5 приезжает аккуратная заправка с дядей в форме и заправляет твою ласточку, как самый виповый джет.

«Наконец-то», это слово сегодня будет звучать много раз. Спустя ровно неделю с момента прибытия на эту землю я,

— наконец-то искупался в океане

— наконец-то впервые прошел тест на айпаде со счетом 73%, тем самым приблизившись к моменту сдачи Written test.

— наконец-то (!!!) пришел аппрув от TSA (Transportation Security Administration), что они получили мои отпечатки пальцев, претензий ко мне не имеют и разрешают мне учиться и летать в воздушном пространстве США.

Ну и так, по-мелочи хотелось бы подвести итоги первой недели жизни и учебы в США. Еще вчера мне казалось, что все пропало, что я никуда не двигаюсь, что все стоит на месте, летать со мной никто не хочет, тест у меня не идет, и вообще я потратил уже кучу денег на какие-то вспомогательные вещи, типа машины, квартиры, девайсов, книжек и прочей фигни и только 350 баксов на полеты и учебу, хотя по идее соотношение должно быть другое — в пользу полетов и учебы.

Но сегодня картинка дня поменялась. С утра три часа теории с Джошем (авиационная метеорология), по итогу которой оказалось, что нам осталось по сути пройти всего две темы — это чтение навигационных карт и чартов и собственно, интерпретация прогнозов погоды (ну я бы еще добавил подачу флайт-планов, но это в процессе практики). А все остальное можно изучать в процессе выполнения полетов, и собственно, сам Джош уже готов со следующей неделе начать летать. Правда этот засранец снова улетает в Пуэрто-рико на этот на раз 60-летие своей мамы, святое дело для еврея. Но я нашел еще одного инструктора и теперь буду миксовать полеты со всеми, главное чтобы они писали мне все в летную книжку и часы по дороге не терялись.

Затем внезапно свалились три письма TSA с Final Approval, что сильно улучшило мое настроение. Затем я наконец-то (!) получил доступ к онлайн-расписанию конторы Airplanes4rent, где я планирую брать самолет(ы) и куда приписан один из моих инструкторов Ромуло Фернандо Толедо. Забронировал себе на завтра три полета по 2 часа, сначала на С152, потом на С172, потому что С172 в выходные забронирована с утра до вечера, просто вот никак не взять. А потом Толедо мой улетит катать пассажиров на аттракционе Zero G, и я начну летать с Джоном (это новенький), а там глядишь в среду вернется мой ребе, и мы начнем летать уже с ним. К его возвращению я надеюсь налетать уже часиков 10 и поиметь хотя бы 80% теста. Тогда сразу по его возвращении я пойду на тест, и уже останется только налетывать программу.

А вот и мой красавец-ребе, рассказывает про катастрофу со сдвигом ветра.

Когда я в три часа дня понял, что мне никак не светит полетать ни с кем (Толедо в воздухе до 9 вечера, Джон улетел в чартер, а у Джоша шаббат начинается), я поехал купаться на пляж. ОООО, как же это прекрасно, наконец-то, искупаться в океане. Искупаться конечно же, громкое слово, скорее зайти, попрыгать на волне и выйти. Но все равно круто. завтра перед полетами, если не просплю — обязательно поеду.

Записался на прием к доктору (чтобы получить медсправку) на понедельник на 9.30 утра, надеюсь, там ничего не обломается. И по-прежнему, держу пальцы за FAA, которое никак не пришлет мне валидацию моего пилотского… С одной стороны, мне оно прям завтра ни к чему, я все равно не готов прям вот завтра идти, брать самолет и лететь куда-то. Но через неделю буду вполне уже готов.

Ну и под занавес — ко мне прилетели первые три посылки из Амазона. Там всякие девайсики и приблудики для полетов, поэтому я с сегодняшнего дня начну выкладывать тут новую ветку блога «Вещь дня», где буду рассказывать о том, чего я себе купил и как я это использую в полетной жизни. Если надумаете чего-нибудь заказать — доставлю в Москву за небольшую мзду.

Мда, ну а дружище Ден улетел сегодня на родину. Запарила его Америка, он тут по сути 4 месяца с небольшими перерывами просидел. Вчера мы хорошо поужинали, немного выпили, потом Ден потребовал продолжения банкета и я работал трезвым водителем до 3 утра, а куда мы в итоге доехали — я только утром осознал, ну зато хоть ночной майами посмотрели))