Норвегия, часть 2

Подробный отчет на SAON.

Мы долетели до Бергена и тут началось то, ради чего мы три дня летели. Рыбный рынок!! Прямо в центре Бергена расположен самый настоящий рынок, где продают краба, икру, мясо кита, креветки, норвежскую семгу и много другого вкусного. Это место восхитительно своей первобытностью (это вам не ресторан с мишленовскими звездами, одноразовая посуда и пиво из бутылок) и в то же время нереальным вкусом свежей морской фауны, сравнимым с мишленовскими блюдами.

Целый день мы отдыхали, гуляли по городу, пытались поплавать на пароме по фьордам, лазили по горам и тусовались по барам. А на следующий день взяли себя в руки и полетели… Это был самый сказочный день за все мои авиапутешествия. Хотя каждое из них таит в себе нечто удивительное, но именно этот день, 21 июля, я запомню надолго. В этот день мы:

— пролетели над самым длинным фьордом (Согнефьорд, более 120 км).
— залезли на ледник на 2000 метров
— пытались сесть на склоне рядом с горнолыжным курортом, но сочли такую посадку небезопасной и поэтому улетели на соседний аэродром, где прыгают! парашютисты! (в горах, аэродром на 1000 м).
— пролетели самые чумовые горы и перевалы в регионе фьордов, всего более 3-х часов налетали в этих местах

От Бергена по фьордам до Ставангера
От Бергена по фьордам до Ставангера

— в тот же день пересекли границы Норвегии, Швеции (дважды) и Дании
— пролетели более 1,5 часов над море вдали от береговой линии
— сели в Копенгагене почти в полночь, совершив таким образом полностью ночной визуальный заход на посадку группой из трех вертолетов.

От Ставангера до Копенгагена
От Ставангера до Копенгагена

Про Норвегию можно писать бесконечно много, но лучше — смотреть. А отдельно я расскажу про о. Готланд и город Висби, потому что мы снова посетили его, уже второй раз в этом году, и он не перестает удивлять!

IMG_9017

IMG_9005

IMG_8992

IMG_8984

IMG_8979

IMG_8959

IMG_8955

IMG_8945

IMG_8944

IMG_8933

IMG_8909

IMG_8907

IMG_9091

IMG_9089

"Приезжайте к нам, на Колыму!"

Воистину, чудеса чудесатые встречаются не только на чужбине, но и наша страна богата на красивые места. Только неделю назад я вернулся из Норвегии, где летал на вертолете по фьордам, ледникам и ущельям, и вот мне представилась возможность поработать немного в Магадане.

Вообще, тут полная жопа, как говорят местные — «два месяца в году у нас холодно, в остальное время очень холодно». Лето тут мрачное, сырое и короткое. Но мне сказочно повезло, сегодня вышло СОЛНЦЕ. кажется, тут прям праздник, когда это случается. А выглядят окрестности Магадана и реки Колыма примерно так. Наслаждайтесь))

IMG_9669

IMG_9667

IMG_9662

IMG_9651

IMG_9640

IMG_9638

IMG_9680

IMG_9679

IMG_9678

IMG_9676

IMG_9675

IMG_9673

IMG_9672

Авиатуры: "В Норвегию, на фьорды!"

Подробный отчет на SAON

Сегодня третий день нашего путешествия и наконец-то, достигнута крайняя точка нашего маршрута и основная цель — город Берген, второй по величине город Норвегии.

Москва - Берген: 2200 км.
Москва — Берген: 2200 км.

Предыдущие два дня мы летели из Москвы “традиционным” уже маршрутом Москва — Псков — Таллинн, где провели первую ночь в превосходном отеле в старом Таллине и утром вылетели по маршруту Таллинн — Мариенхамн (Аландские острова) — Карлстад (Швеция) — Осло (Норвегия).

Крыши старого Таллина
Крыши старого Таллина

За этот день мы прошли около 700 км, пересекли всю швецию с востока на запад (чуть севернее Стокгольма) и провели около 4,5 часов в воздухе.

Таллин-Мариенхамн-Карлстад-Осло
Таллин-Мариенхамн-Карлстад-Осло

Наиболее красивые места — это острова вдоль финского побережья на пути в Мариенхамн. Финские дачи на каменистых островках, огромное количество лодок и суденышек от маленьких моторок и парусных яхт до огромных лайнеров.

Мариенхамн, Аландские острова
Мариенхамн, Аландские острова

Меньше, чем за 5 часов мы пролетели 4 страны и пересекли 3 границы (Эстония, Финляндия, Швеция, Норвегия). Полеты в Европе прекрасны тем, что пересечение границы легко не заметить, если об этом не напомнит GPS или диспетчер, передающий управление из одной страны в другую.

В Карлстаде мы сделали короткую остановку на обед и к 6 вечера уже приземлились на небольшом аэродроме Kjeller неподалеку от Осло. Норвегия встретила нас небольшими холмами и красивыми горными озерами.

Норвегия
Норвегия
Набережная Осло
Набережная Осло
К пирсу Осло идет большоооой корабль
К пирсу Осло идет большоооой корабль
Пригороды Осло сверху (заход в ENKJ)
Пригороды Осло сверху (заход в ENKJ)

 

Но самое интересное и красивое случилось сегодня…

В 11 утра мы стартовали из Осло и по “длинному” пути, вдоль всего южного побережья Норвегии полетели в Берген. Прямой путь в Берген занимает менее 2 часов и порядка 170 миль, но мы точно знали, что хотим лететь вдоль побережья и смотреть все красоты. А красот оказалось настолько много, что описать их можно было только простыми и емкими русскими словами, которые к публикации ныне запрещены. Первый же попавшийся на пути фьорд оказался OSLO-фьордом, широким и больше похожим на залив. А дальше начались красоты одна другой круче — это и узкие длинные фьорды, и высокие горы, и потрясающие горные озера, похожие на блюдца с перевернутым небом, горные ледники и водопады, и солнце… очень много солнца, тепла и потрясающего настроения.

Так и летаем!
Так и летаем!

 

Слов не хватает, чтобы описать все, что мы увидели сегодня, поэтому просто смотрите на картинки, что можно увидеть с вертолета и чего наверняка никогда невозможно увидеть другим способом.

IMG_8752

IMG_8748

IMG_8745

IMG_8738

IMG_8737

IMG_8733

IMG_8715

IMG_8708

IMG_8703

Продолжение следует

Авиатуры: "Рижский бальзам"

В качестве предисловия

Это путешествие войдет в историю: мою личную, этого сайта-блога и может быть чью-то еще. Переломный момент, когда я не просто летаю на самолете, а делаю это частью профессии. А именно, профессии летающего менеджера (придумал себе такое).

Так получилось, что правдами и неправдами, но примерно 2 месяца назад я начал работать в аэроклубе «Истра» в официальном статусе «руководителя направления авиапутешествий» и пилота сопровождения по совместительству. На самом деле самым первым «делом» стал перелет на Бельки (на Белое море в начале марта к рождению детенышей тюленя), но тогда я был совершенно потрясен свалившимся на меня счастьем объемом задач (в первую очередь по обеспечению топливом всей группы), что даже не осмелился вести дневник или писать записки в блог. Может быть когда-нибудь я вернусь описать и Бельков тоже, но по-настоящему первым путешествием можно считать завершившийся накануне перелет в Прибалтику, потому что все от зарождения идеи до ее воплощения было результатом моего труда и оно же стало первым путешествием с вылетом через госграницу РФ в сопредельную с нами Европу в качестве лидировщика группы из 5 вертолетов Робинсон.

О путешествии

Мы полетели в Прибалтику по маршруту: Москва — Псков — Рига — Сааремаа — Таллинн — Питер — Москва. Весь маршрут занял 4 дня, прошли порядка 2200 км.

Полный видеоотчет о путешествии в Прибалтику

IMG_1485

Как пересекать границу на самолете/вертолете АОН, я написал отдельную подробную статью, поэтому на этом вопросе останавливаться не буду. Пара слов по поводу Риги — рижский аэропорт достаточно нагруженный, нужно быть готовым к тому, что диспетчер может поставить на hold и выполнять все инструкции и заход достаточно оперативно. Рижский хэндлинг — RIX, к сожалению, не порадовал меня ничем. Это очень медленное обслуживание, хотя все очень вежливо и культурно. Просто очень долго. Я был там уже дважды, второй раз они очень старались, но вышло все равно долго. В основном, большие тормоза на заправке, потому что 100LL и керосин раздает один человек, и если у вас в группе разнотипные борта — то обслуживание только по очереди. Заправка трех — пяти вертолетов займет 1,5 часа. Но это издержки нашего дела)

В очереди на заправку
В очереди на заправку

В Риге есть много чего посмотреть, в первую очередь это Старый город, конечно же. Я очень люблю телевизионную башню и если кто-то хочет посмотреть на город сверху — могу порекомендовать либо смотровую площадку на башне Петра или площадку/ресторан в Телебашне. Особенностью телебашни являются еще уникальные лифты, которые идут наверх под углом.

Рижская телебашня
Рижская телебашня
Главная площадь Старого города
Главная площадь Старого города
Бывшие казармы шведов
Бывшие казармы шведов

В Латвии мы не только смотрели Ригу, но еще поехали в Сигулду и Юрмалу. Сигулда прекрасна своими тремя полуразрушенными замками и рестораном) Даже не знаю, что понравилось больше. Но вообще там очень красиво (в солнечную погоду особенно), и Сигулда это такой местный элитный городишко с уютными домиками и улочками. Там есть канатная дорога, бобслейная трасса, отличные пейзажи. Рекомендую, в общем.

Руины замка в Сигулде
Руины замка в Сигулде

Юрмала тоже достойна восхищения, но скорее не в архитектурном смысле (чего мы еще не видели на “своей” рублевке?), а балтийским широким пляжем. Это место, где надо гулять и дышать воздухом, что мы и сделали.

Юрмала, пляж
Юрмала, пляж

Третий день путешествия мы посвятили Эстонии и пожалели, что так мало. Из Риги мы полетели на остров Сааремаа, который по сути является эстонским курортом. Там есть совершенно изумительный музей в крепости 13-го века. Я провел там часа два и этого было явно недостаточно.

Замок Куресааре
Замок Куресааре

Вообще, уже по текущему опыту могу сказать, что в Куресааре надо провести хотя бы выходные. Там реально интересно, красиво и есть много чего поделать — начиная от СПА в отелях и заканчивая теннисными кортами. В екатерининские времена остров был известным курортом, посещаемым царскими особами и двором. И не напрасно!

о. Сааремаа, яхт-клуб
о. Сааремаа, яхт-клуб

Пару слов про аэропорт — он работает не все время, поэтому в нерабочие часы он превращается в пространство G и летать там очень удобно. Взлет-посадка в рабочее время стоит порядка 20 евро, в наличии есть и керосин и 100LL и внешнее питание, если надо.

Из Курессааре мы взяли курс на Таллин, где провели всего лишь один вечер. Таллин будет темой отдельного поста, поэтому на нем останавливаться пока не будем.

Таллин с высоты птичьего полета
Таллин с высоты птичьего полета

Возвращение в Москву через международный аэропорт Пулково запомнился только одним — бесконечный гемморой. Один совет, который могу дать — старайтесь избегать Пулково, как чумы. Если есть малейший шанс не лететь туда — не летите. К сожалению, чтобы вернуться из-за северной Европы в выходной день, других вариантов особенно нет. Или “включать” Псков за 22 тыс рублей в час или лететь через Пулково. О Пулково я наверное тоже напишу отдельный пост, не хочу портить впечатление от перелета Прибалтику))

Общий вывод, который я сделал — летать в Прибалтике очень комфортно. Несмотря на некоторые издержки, лететь туда легко и просто, если знать что и как делать.

[box type=»tick»]О нашем путешествии на vertolet.ru[/box]

[box type=»info»]Мы обеспечиваем полеты АОН в РФ, Европе и США. Если вам нужно обеспечение полета, подбор аэродромов, топливное обеспечение или сопровождение профессиональным пилотом с допуском к международным полеты — обращайтесь. Skype: wildbars1[/box]

Если работа мешает полетам, то ну его нахер, эту работу… (с)

Наверное, многим интересно, а что потом? А потом… Потом «мечты сбываются» (с) Газпром.

Над Балтикой (о. Кардла), сижу слева и улыбаюсь)
Над Балтикой (о. Кардла), сижу слева и улыбаюсь)

 

Сейчас , когда уже многое позади, и я сижу и рассчитываю свой первый международный маршрут, которым поведу группу вертолетов, уже можно сказать — все не напрасно и мечты сбываются. Скажу честно, это было очень тяжело. Тяжело добиться исполнения мечты и действительно войти в авиацию хоть как-то. Я пер и ломился, бочком и рачком, в дверь и в окно, меня посылали, а я снова приходил. И так много дней, дней полных неопределенности.

Могу сказать еще, что за свою 15 летнюю карьеру я еще никуда и никогда не устраивался на работу с таким трудом. Да даже сейчас я не могу толком сказать, что «я устроился». Скорее не так — у меня есть занятие, и это занятие непосредственно связано с полетами. Многие скажут, что это работа мечты и не ошибутся. Кроме одного, я не рассматриваю это занятие как работу. За полтора месяца это просто стало естественным времяпрепровождением, как в США, когда я каждый день вставал и приходил на аэродром, пил кофе в FBO, брал прогноз погоды и улетал на маршрут. Сегодня все точно так же, только летательный аппарат — вертолет, а задачи стали сложнее и интереснее.

Сказать, что моя жизнь изменилась, не сказать ничего. Раньше я завтракал в Кофемании, а ужинать мог в Пушкине, теперь мой завтрак проходит на автозаправках по дороге на работу, чаще всего хот-догом. В прошлой жизни я раньше 11 в офис не приезжал, теперь в 9 утра уже на работе.
Последние лет 7 я практиковал принцип — никакой работы в выходные. Теперь пятница, суббота и воскресенье мои самые «рабочие» дни.

Раньше у меня был личный помощник и 120 человек в департаменте и я всегда знал, кого чем нагрузить и что помощница решит любые мои проблемы. От оплаты счетов в сбербанке до обеспечения моей командировки в любой конец мира. Теперь я сам оплачиваю счета других и обеспечиваю чьи-то поездки.
И, наконец, моя зарплата ровно в 2,5 раза ниже последнего места работы без всяких шансов на рост, я уже молчу про привычные годовые и квартальные бонусы.
И я счастлив)

КВС Борисевич А.
КВС Борисевич А.

 

И выгляжу как дядька с той картинки, о которой я мечтал в детстве! Кстати, скоро буду отмечать 500 часов (под 100 только за крайние 2 месяца) и освоил новый тип — вертолет Robinson R66, а также совершил первый международный перелет на вертолетах в качестве ведущего группы из 5 вертолетов по маршруту Москва — Рига — Курресааре — Таллинн — Москва (пока писал этот пост).

P.S. Хочу передать большой привет моему другу, образцу для подражания и примеру по жизни — Александру Егорову, командиру и инструктору А319/320/321, налетавшему уже почти 6000 часов, который сделал все тоже самое в 2006 году. Если бы не он — я бы никогда не решился на такие трансформации в своей жизни)

А вот мой первый пост про Сашу. 2007 год, время, когда все началось… И фотка, которая тогда меня просто поразила.

Александр Егоров
Александр Егоров

Авиатуры: к мексиканскому заливу!

Этот полет был посвящен встрече заката на мексиканском заливе. Потому что закат в Майами не такой интересный (солнце уходит куда-то за небоскребы и самого заката не видно вообще).

А тут — все видно!

Закат в Naples (KAPF)
Закат в Naples (KAPF)

Это один из довольно простых и очень приятных маршрутов в районе южной флориды — перелет с восточного побережья Атлантики (Майами, Форт Лодердейл и так далее) на побережье мексиканского залива через континентальную Флориду.

Перелет KFXE - KAPF
Перелет KFXE — KAPF

В качестве пункта назначения на побережье мексиканского залива самым близким и красивым является Naples, хотя там же рядом есть еще красивые места — Venice, Sarasota и американский Санкт-Петербург. Мы выбрали полет в Naples как разминочный, тем более, что он максимально простой — маршрут проходит в неконтролируемом пространстве Golf и требует минимум радиосвязи. В принципе, все что требуется — это обеспечить радиообмен в аэропорту вылета и запроситься за 20 миль до прилета в Naples (аэропорт Naples Municiple — KAPF).

IMG_3856 IMG_3851

Довольное лицо курсанта
Довольное лицо курсанта

Полет происходит вдоль 75-й трассы, так что визуально потеряться невозможно. После вылета из форт-лодердейла внизу красивые городские пейзажи, классическая одноэтажная америка. Затем проходим над Эверглейдом. Он всегда вызывает смешанные чувства — иногда очень интересно, а иногда совершенно непонятно, почему это страшное и странное болото до сих пор еще существует в этом месте? Ну и конечно, нормальный пилот не может не думать о том, куда же приземляться в случае отказа двигателя и вынужденной посадки? Поэтому полет вблизи 75-й трассы оправдан не только и не столько необходимостью ориентироваться (лети себе с курсом W), но и с безопасностью, потому что планировать в тину Эверглейда не хочется совершенно.

Эверглейд
Эверглейд
Эверглейд
Эверглейд

Naples Muni — это миленький небольшой аэропорт с двумя полосами, пересекающимися под прямым углом. Стоянка General Aviation как правило заполнена изрядно, стоит около 10 долларов (Ramp fee), зато машину можно взять бесплатно на срок до 2-х часов. Этого времени достаточно, чтобы доехать до центра (минут 10) и до пляжа мексиканского залива (15 минут) или поужинать.

Центральная улица Naples
Центральная улица Naples

Мексиканский залив нам показался несколько неприветливым, да и на закат мы опоздали ровно на 5 минут. Оказалось, что закат на заливе это популярное явление у местных жителей и туристов, многие приезжают специально  полюбоваться закатом, также как и мы.

IMG_3865

IMG_3873

Закат на мексиканском заливе
Закат на мексиканском заливе

Ужинать мы не остались, а полетели назад. И путь назад оказался удивительно красивым и быстрым, потому что мы забрались на 8500 и нам в хвост дуло еще 19 узлов. Ну, а ночные заходы в Форт-Лодердейле вы уже видели — это просто красиво.

Вечер в KAPF
Вечер в KAPF

Авиатуры: Key West, самый южный город США

Полет на Key West из районов Майами, это одно из самых увлекательных и красивых путешествий, которые только можно придумать во Флориде.

Мы решили, что ехать туда на машине бесполезно, надо туда обязательно лететь и обязательно вдоль побережья Florida Keys. Местные пилоты сказали, что это очень красивое путешествие и дали напутствие, что в районе Key West висит погодный зонд (в этой статье написано, что на самом деле это РАДАР для защиты границ США от низколетящих самолетов с наркотой!) на высоте почти 4 км, который прикреплен к земле стальным тросом и дает фактическую и прогнозную погоду по всему южному побережью США. И желательно в этот трос не впилиться)

Маршрут вдоль побережья на Key West
Маршрут вдоль побережья на Key West

Для полета мы выбрали Cessna 172SP c Garmin 1000. Мне было интересно полетать на Glass Cockpit с одной стороны, с другой стороны хотелось иметь на борту радар, потому что в воскресенье трафик всегда сумасшедший, а флайт-фолловинг мне брать почему-то не захотелось (и зря).

Взлетели около 10 утра, вышли над береговой линией Майами и полетели на Юг. Красота сумасшедшая — сначала пролетаем Miami Beach, потом Key Biscayne, а потом начинается гряда островов с длинными мостами (включая Seven Miles Bridge, название которого говорит само за себя).

Key Biscayne
Key Biscayne

На пути несколько частных аэродромов и очень популярный неконтролируемый аэропорт Marathon, вокруг которого собралось штук 7 бортов и поочереди садились и взлетали. Я решил уйти от него подальше, к тому же к этому времени радар перестал работать и пришлось крутить головой. К счастью, мой пассажир был также увлечен поиском бортов в воздухе, что позволило нам несколько раз увернуться от других самолетов.

[quote style=»boxed»]Чуть не забыла о поручении. В мои обязанности входило сканировать пространство вокруг на предмет наличия траффика. Впервые на борту я была занята по-настоящему важным делом. #многабукфпрототсамыйполет [/quote]

IMG_0697
Острова Florida Keys

 

IMG_0701
В районе Marathon
IMG_0705
Один из мостов

 

Весь путь занял около 1,5 часов, которые пролетели настолько не заметно, что если бы не появилась в поле зрения крупная авиабаза Boca Chica Field, можно было бы и проскочить. Быстрый обмен с башней, запрос прохода через зону Delta военных и стремительная посадка в международном аэропорту Key West International. FBO для частных самолетов там один, ошибиться сложно. Вся парковка была уставлена маленькими цесснами и пайперами, так что нам даже пришлось оставить свой самолет на рулежке под присмотром местного персонала.

Такси, 15 минут, и мы в городе. Сам Key West очень похож на любой островной город Карибского бассейна (по крайней мере, мне так показалось). Две крупные туристические центральные улицы, которые идут от берега к берегу (с одного конца улицы Атлантический океан, а с другого вроде как Мексиканский залив!).

IMG_0708 IMG_0714

Из того, что рекомендуется посмотреть — музей Хэмингуэя, его бывший дом, где он жил какое-то количество лет. В доме полно котов, которые являются потомками тех или того любимого кота, который был жив еще при Эрнесто. Аутентичная мебель, обстановка, книги и картины на стенах. Бассейн во дворе, который был самым первым бассейном такого размера на Key West.

IMG_3775
ХэмингаКэт
IMG_3772
Тот самый бассейн, в котором наверняка плавал Эрнесто!
IMG_3771
Кабинет Эрни на втором этаже над гаражом. Все сохранилось (утверждают!)

 

Напротив музея старинный маяк, который тоже открыт для туристов. Если пройти от музея в сторону Атлантического океана — можно аккурат выйти к знаку, который означает самую южную точку США и 90 миль до берегов Кубы. Ессесно, это всего лишь символ.

Южный знак
Южный знак

А еще с Key West начала свою деятельность компания Pan Am, первый рейс которой в конце 20-х годов прошлого века на Кубу открыл эру Атлантических пассажирских перевозок.

Key West родина PanAm
Key West родина PanAm

Бытует мнение, что на Key West нет пляжей, особенно публичных. Это не так — они там есть, некоторые совсем бесплатные, некоторые по небольшой цене. Если бы у меня было там больше времени — я бы обязательно провел часок на пляже. К сожалению, мы собирались обернуться за один день, дома оставались дети, утром часть экипажа должна была улетать в Москву и времени на эксперименты не было.

Вылетать планировали в 17, в аэропорту было пусто — оказалось, что все местные улетели вообще часа в три. Вероятно, они просто не любят летать ночью… А я очень люблю! Поэтому мы взлетели на закате, но вместо того, чтобы возвращаться тем же путем, вдоль побережья, я решил ломануться напрямую — через Эверглейдские болота. Я уже знал, что там меня ждет чистый приборный полет (потому что огней нет и видимого горизонта тоже).

IMG_3790

Но предположения не оправдались — ночь была ясной, звезды видны и уже за 50 миль до Майами береговая линия осветилась огнями. Чертовски красивый заход со стороны болот к побережью — над всем берегом висят лампочки как будто замерших в воздухе посадочных огней больших самолетов (видимое побережье это примерно 60 миль и 4 международных аэропорта + с десяток мелких). одновременное количество бортов в радиусе 20 миль можно было считать десятками, а не единицами! Радар был не нужен, ночью огни летящих самолетов легко различимы.

IMG_3232
Ночной Форт Лодердейл

Ночной заход на 8 полосу родного уже KFXE — и мы дома. Все путешествие обошлось заказчику в 650$, а если бы я не рвался за glass-cockpit, мог бы уложиться в 350$)

Авиатуры: как мы летали над штаб-квартирой NASA

Полет на мыс Канаверал (Cape Canaveral) к музею NASA и к легендарной взлетно-посадочной полосе Nasa Shuttle Landing Facility казался изначально чем-то фантастическим и нереальным. «Но все невозможное становится возможным» (с), если очень захотеть.

Ближайшим аэропортом к музею Nasa является KTIX — Space Coast Regional airport. Он находится на материке, прямо в 5 минутах от мыса Канаверал. Очень удобное расположение и отличная точка для начала экскурсии. Полет от Майами (Форт Лодердейла) до Space Coast занимает порядка 2-х часов, но время летит незаметно. Можно выбрать маршрут вдоль побережья или прямо над основными городами побережья Флориды. По пути к мысу мы пролетали Palm Beach, Stuart, Fort Pierce, Vero Beach, Melbourne.

IMG_3899
Флоридские поля

Из самого запоминающегося по пути туда — это встреча со встречным (хм…) самолетом на нашей же высоте примерно в 300 футах от нас. Жаль, мы были так увлечены процессом расхождения в воздухе, что я не додумался достать телефон для фото. Ситуация началась с того, что вокруг нас крутился какой-то странный самолет с непрогнозируемым поведением. Он делал то ли пилотаж, то ли не знал, куда ему лететь. Мы за ним плотно наблюдали. А потом вдруг на связь выходит диспетчер (я сразу запросил Flight Following — это такой режим полета, когда ты летишь вроде как VFR по простым визуальным правилам, но диспетчер видит тебя на радаре и дает тебе советы, куда и как лучше лететь, а также оберегает от других самолетов, выдавая traffic advisory).

IMG_3924
Аэропорт Мельбурна (International)

Пока мы следили за «сумасшедшим» рядом, вдруг ожило радио и спокойным голосом сообщило «Traffic Alert, 12 o’clock, 1 mile». Пока я соображал, впереди летящий самолет включил огни и мы резко ушли вправо, потому что он реально был очень близко. Думаю, что можно было из окна внимательно посмотреть друг на друга в лицо)))

IMG_3910
West Palm Beach

Прилетели в KTIX — это очень милый, тихий и спокойный аэропорт. На его территории есть аж целых два FBO и грандиозная по масштабам вертолетная школа. На грубый взгляд — больше 50 вертолетов на поле стояло. Мы выбрали Bristow Air Center чисто случайно, но не прогадали. Аккуратный, маленький FBO со всем необходимым. Нам выдали колодки для самолета, дали машину, карту, кучу советов и заправку полных баков за очень гуманные 5,8$ за галлон.

IMG_3927

IMG_3929
Bristow FBO очень приятный!

Мы доехали до музея NASA и если честно, то хорошего об этом музее мне особенно сказать нечего. Один единственный экспонат, который реально заслуживает внимания — это Atlantis. Я видел раньше шаттлы в других музеях, но никогда не видел его в ТАКОМ виде.

IMG_3955
Морда «Атлантиса»
IMG_3974
Когда шаттл выходил на орбиту, он раскрывался, как домик и оттуда кран-рука вынимала спутники и запускала на орбиту. ВО КАК!
IMG_3961
В это сложно поверить, что такие штуки летали в космос аж 30 лет назад.

 

IMG_3963
Реактивные сопла
IMG_3936
А это не Атлантис. Это даже не настоящий шаттл, а макет.
IMG_3943
Уличная экспозиция достижений народного хозяйства NASA. Все экспонаты 40-летней давности.

Все остальное можно смело опускать. Разочарованные, мы возвращались обратно в аэропорт. Было ощущение обманутых ожиданий, так долго летели, два часа болтались на 6500, чтобы посмотреть один единственный Atlantis? Мы даже решили не ехать на стартовую площадку, это дополнительный тур еще за 40 баксов. НО зато мы решились на другое безумие — посадка на полосу, на которую садились шаттлы. Эту идею я вынашивал еще со времен полета в Джексонвиль, примерно месяц назад, когда я увидел эту полосу с воздуха и узнал, что это та самая полоса, и рядом с ней стоит штаб-квартира NASA. Я был бы не я, если бы не захотел кинуть туда свои кости, тем более, что несмотря на то, что все это Restricted Area, плотное изучение AF/D и NOTAM привело к мысли о том, что нет ничего невозможного.

Дело в том, что в США воздушное пространство может изменять свой класс во времени. Например, контролируемый аэропорт класса D становится неконтролируемым аэропортом класса G, если башня не работает. То есть днем это аэропорт класса D и туда надо прилетать, общаясь с диспетчером. А ночью это неконтролируемый аэропорт и туда вообще можно сесть молча. И также молча улететь.

Оказалось, что Restricted Area над космодромом мыса Канаверал, не такая уж и реально Restricted. Согласно NOTAM она закрыта только когда идут полеты и тренировки, и этот день 21 января. А на дворе было 189-е. Кроме того, аэродром NASA Shuttle Landing Facilities на выходные дни становится НЕКОНТРОЛИРУЕМЫМ в классе G, а следовательно не требует никакого общения с диспетчерами и даже уведомления о своем прилете.

Мы решили, что это:

IMG_4004
Астронавт живой.

Пораскинув всей информацией, я тем не менее, совершенно оправданно решил поинтересоваться еще и в FBO и у местной башни, что они скажут про возможность посадки в сердце NASA.

Но до того, как мы это сделали, случилось еще одно приятнейшее событие — мы нашли музей! Прямо в KTIX оказался совершенно фантастический по своему содержанию авиационный музей. 4 ангара самолетов, начиная со времен второй мировой войны и заканчивая современным F-16 на задворках. Уникальное место, рассказывать бесполезно, можно только смотреть:

IMG_4040 IMG_4105 IMG_4099 IMG_4088 IMG_4089 IMG_4086 IMG_4055 IMG_4054

После возвращения из музея, наше чувство прекрасного было хоть немного удовлетворено после того разочарования, которое мы испытали в музее NASA. Мы узнали в FBO, что оказывается — посадка на полосу NASA все-таки запрещена (о чем я не нашел информации), но сделать над ней проход (они называют это Low Approach) не запрещено, когда башня выходная.

На всякий случай, перед вылетом, я еще раз поинтересовался у диспетчера KTIX, можем ли мы взлететь и сделать там проход? Нам ответили, что так как это пространство G — мы можем делать там все, что угодно. Кроме посадки, потому что она запрещена. Как же прекрасно, что нас об этом предупредили, а ведь мы могли бы и сесть. А если бы мы сели там — последствия были бы непредсказуемые. И не просто потому, что там могут стоять камеры и потом нас могли бы натянуть инспектора FAA. А тупо потому, что полоса состоит из специального покрытия с высочайшим коэффициентом трения, которая специально была создана для того, чтобы оттормаживать ШАТТЛЫ с их посадочной скорости 350 км/ч до нуля!! Вот истинная причина запрета на посадку! Но тогда я об этом не знал, и узнал только вечером после возвращения, из википедии.

IMG_4138
Общий вид полосы и штаб-квартиры

Взлетели, повернули в сторону штаб-квартиры NASA. Это такое довольно высокое по местным меркам здание, с большим логотипом NASA на стенке. Оно стоит буквально в миле от торца полосы, и когда мы подходили к полосе — отлично было видно и все здание, и лого NASA. Вокруг ни души. Было немножко странновато лететь над космодромом, мы даже пошутили, что если бы нам вдруг в России пришла бы такая идея в голову, как пролететь над космодромом Плесецк или Байконур — чтобы с нами было?

IMG_4120
Штаб-квартира NASA — даже логотип на стене можно рассмотреть.

 

Проход над полосой начался на высоте около 300 футов и закончился на высоте 100 футов, после чего, мы гордые и довольные собой бодро отвалили вдоль побережья в сторону домашнего аэродрома. Русские пилоты зачекинились над точкой NASA. И ничего при этом не нарушили.

IMG_4125
В этот момент я почувствовал себя пилотом Шаттла!
IMG_4127
15000 футов кажутся бесконечными…
IMG_4135
Очень хотелось сделать touch-and-go, но…

Это специальное сооружение, с помощью которого шаттлы грузили на Boeing-747 для тестовых полетов:

IMG_4133
Приблуда-кран для Шаттлов

ДААААА!!! Мы сделали это!!!!

IMG_0109
Победа!!

[quote style=»boxed»]Это просто фантастика! Никогда не думал, что можно так свободно и открыто прилететь на космодром, сделать над ним пару кругов, зайти на посадку и пройтись на минимальной высоте над легендарной полосой NASA.

Дмитрий К.[/quote]

Обратный путь был очень красивым — мы летели прямо над побережьем и фактически прошли все побережье от KTIX до Лодердейла. Пролетали над Pompano, Palm Beach, Stuart. На посадке я запросил инструментальный заход на 26-ю полосу по GPS. Мой друг все никак не мог понять, зачем мы летим прямо в океан, чтобы развернуться и выйти на прямую, а я ему объяснял, что мы все делаем, как на Боинге, по процедуре инструментального захода))

IMG_4165

IMG_4186

 

Day #23: "первый" самостоятельный

Вы когда-нибудь летали через Эверглейд? А ночью? А ночью один? А ночью один в первый раз самостоятельно в США? Я вчера летал и мой вам совет — не повторяйте эти подвиги))

Вчерашнее утро началось прекрасно. Я выспался (до 7 утра, ага), прогнал еще раз по компьютерному тесту и ровно в 9.00 был в Airborne Aviation School для сдачи письменных тестов. Вообще я собирался сдавать только CPL тест, но так как все идет к тому, что мне даже PPL придется получать с нуля, я решил заодно сдать и PPL (если первый тест будет успешным). Первый тест был более чем успешный, 87 балла из 100 это неплохой результат. Я поехал пить кофе и получил смс — «А не хочешь ли ты сегодня слетать самостоятельно?» Мой любезный Джерретт всегда неподражаем. Нет, я конечно хотел, но был ли я готов, вот в чем вопрос? В нашей стране принято, что перед самостоятельным с тобой слетает твой инструктор, потом проверяющий, потом проверяющий проверяющего, а потом может быть если все будет ок — ты полетишь сам.

Но, видимо, это касается только самых первых (настоящих) самостоятельных вылетов. Потому что все остальные «первые» (новый тип, новый класс, новая страна) уже таковыми не считаются.

Я вернулся в школу, сдал второй экзамен (PPL) на 82 балла и решил — раз так все удачно складывается, надо добить фортуну и лететь самостоятельно. Ну да, есть у меня косяки в радиообмене, но с другой стороны — на земле его и не исправишь. Конечно, я по вечерам постоянно слушаю рацию (и кстати, это одна из «Вещей дня», потому что имея рацию реально хоть чуть-чуть погружаешься в язык и фразеологию), практически все время веду радиообмен, но рядом сидит инструктор, и если мне ATC  выдает что-то нечленораздельное, то он всегда может ответить сам. А тут — один! Нет, лететь было не страшно, че уж я совсем на самолетах не летал… Но смущали два фактора — а) как я выкручусь в контролируемом пространстве с радиообменом, и б) как я буду лететь VFR (визуальный полет), да еще так далеко с посадкой на двух аэродромах, не имея опыта VFR полетов в воздушном пространстве США?

Джерретт отмел все мои доводы, записал мне в летную книжку два ендорсмента — на самостоятельные полеты вообще и на самостоятельный полет кросс-кантри (оказывается, если ты студент и уже готов летать сам — ты можешь летать в пределах радиуса 25 NM от базового аэродрома и не совершать посадку на другие, а если хочешь лететь кросс-кантри — то на каждый такой полет инструктор должен выписывать отдельный endorsement, каждый раз).

Я добрался до самолета, все как по писанному — открыл шкафчик, взял ключик, открыл самолет, проверил топливо, сделал предполетный осмотр, запустился, и…. поехали!)

Приключения начались в тот момент, когда диспетчер вместо родной мне полосы 08 дал полосу 13, с которой я никогда не летал. А для этого он мне дал руление на North ramp of the tower, черт его знает где это… С горем пополам и с инструкциями башни я дорулил до рампы, по пути дважды затупив в обмене. После переключения на «башню» мне дали инструкцию «hold short 13 at A», которую я повторил не буквально, а вольно — «hold short at A runway 13», за что снова был выпорот диспетчером, потому что оказывается перемена слов в предложении чего-то значит. Че-то стало уже стремно и нервно. Но я смело вырулил на 13, мне дали взлет, я взлетел… В процессе разбега у меня уже была мысль, что что-то не так. А именно — я не получил инструкций, ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ!? обычно, когда взлетаешь IFR (по приборным правилам), там все просто — тебе АТС дает инструкцию типа «После взлета курс 3-1-0, набрать 2000, курс 3-6-0» и пока ты все это исполняешь, тебя переключают на зонального диспетчера (Miami approach) и он уже дальше тебя ведет — или дает вектор на точку входа в авиатрассу или векторит, пока не устанет.

А тут — визуальный полет! Никаких инструкций, чо делать? на борту паника — вот я взлетел, инструкций нет. Логически рассуждаю — полоса 08 работает, если я поверну налево, то я пересеку взлетный курс 08, а там же за мной какой-то бизнес-джет взлетает — нельзя! Направо идти — вроде как против правил, потому что если не сказано обратное, то применяется Left Base, короче ЖЕСТЬ. Решил валить направо и идти вдоль полосы 08 и визуально смотреть по сторонам. Следом за мной взлетал другой «мелкий», так ему четко дали — сначала налево, потом направо (но он и летел в другую сторону). Ползу я себе вдоль полосы, визуально смотрю на линию захода, чтобы не угодить под какой-нить садящийся бизнес-джет, набрал 1500 выше лезть боюсь. Молчу. Тут эфир взрывается диспетчером — «174й, не вижу вашу высоту на радаре, проверьте ответчик». ЕПРСТ, а ответчик я вообще не включил перед взлетом. быстро врубаю ответчик и жду мат в эфире, думаю, щас он как увидит куда я повернул — быстро мне гланды вырвет. Но нет — видимо, я все правильно сделал, потому что через минуту мне разрешили повернуть направо, пересечь посадочный курс и валить по своим делам…

Все, с этого момента я в эфире до самой посадки диспетчеров больше не слышал, потому что полет VFR, то есть не обязывает тебя вести радиообмен (если ты не в пространстве D, B, C). А у меня была  E. Отпустило… Набрал 2500, лечу и кручу башкой по сторонам — тут же самолетов, как грязи, и они иногда сталкиваются друг с другом. По пути на KOBE (аэродром Окочоби) встретилось два встречных борта, но довольно далеко от меня. Прилетел по VOR (на всякий случай) на PHK (Pahokee) и как учил великий мастер и инструктор — включил 122.8 и давай всем рассказывать кто я, что я тут делаю и куда лечу. Молчание в ответ — никого нет.

Тут надо сделать короткое отступление для не летавших в США. Тут 17.000 аэродромов и только 700 из них — контролируемые (то есть имеют свою башню и диспетчера в ней). Все остальные аэропорты и аэродромы — не контролируемые, то есть по сути — саморегулируемые. Но если оставить все совсем на «авось», катастрофы и аварии не избежны. Поэтому умные американцы придумали вот какую штуку — есть частота 122.9, это MULTICOM, который летчики используют для переговоров друг с другом в радиусе какого-то конкретного аэродрома или местности. И есть частота UNICOM, например 122.8 — это для тех аэропортов, где диспетчера нет, но есть FBO или какой-то местный сервис, типа заправки. Эта частота также используется для переговоров между летчиками, но еще там можно спросить у наземного чела «как дела»? или например заказать заправку или такси, или два бургера без лука к самолету, или .. да че угодно. Кроме нескольких вещей — у него нельзя узнать, какая полоса активна (узнать-то можно, но это не указание, а информация) и он не дает разрешений на взлет или посадку. Все саморегулируется! Пилоты говорят друг другу, где они находятся и что собираются делать, и даже договариваются друг с другом, кто какой в очереди на посадку. И эта система работает, лично проверил. 

В общем, до KOBE я долетел в полной тишине, без всяких приключений. Ожидал, что в районе KOBE и на посадке будет очень много бортов, но оказалось, что я был там совсем один. Видимо, туда прилетают только во время ланча именно на обед, потому что есть кафе на летном поле.

Я зарулил на стоянку, посмотрел свежую погоду на IPad — все чисто, все порты дают VFR. Окей, думаю я, но появилось опасение, что я не успею вернуться в KFXE до темноты. Это в общем и так было понятно изначально, но тут я окончательно убедился, что до 18 часов мне в KFXE не вернуться, потому что я собирался лететь еще в Иммакколи (как сказал инструктор). KIMM (или Иммаколли) это такой мелкий аэродром (кхм, мелкий — две полосы по 4000 футов, нам бы таких «мелких» в россию), рядом с которым (и частично на котором) расположена гоночная трасса для стрит-рейсинга, а в дальних ангарах стоят смешные самолетики точь-в-точь, как в последнем мультике Planes (Самолеты) от диснея — там этот кукурузник опылитель полей, который все мечтал стать гонщиком. Так вот в KIMM именно такие и базируются и вчера они еще и летали ко всему прочему, причем летали как хотели — вдоль и поперек ветра!!

Прилетел я в KIMM, чуть не проскочил вход в круг, заметил полосы уже когда я был почти на торцом одной из них. Вот там был реальный радиообмен на частоте MULTICOM, кукурузники (они называли себя «трактора») рассказывали друг другу как они взлетать собираются. Ну я им тоже доложился, что я встал в круг, захожу на посадку на полосу 18. Когда я был уже на прямой, один кукурузник вдруг сказал, что собирается взлетать по полосе 36. Я задумался — ведь это же по ветру. А я сажусь против ветра, то есть я делаю все правильно. Но местные взлетают в другую сторону — что не так в академии? Но думать было уже поздно, я был на глиссаде, сел, срулил с 18 и кукурузник реально взлетел против моего посадочного курса, правда разбегался очень долго.

Я снова попробовал взять погоду, но тут как назло мой телефон сел. Кстати, про погоду, планирование полетов, и про использование IPad я напишу отдельный пост (оставляю тут себе напоминалку!). Взлетел, взял курс на KFXE, лечу и понимаю, что погода явно портиться. То есть сзади и сбоку все более-менее ничего, но наступают сумерки, солнце уходит за горизонт, а впереди — реальная стена из облаков от поверхности земли и до нижнего края. Я снизился на 1500, впереди картинка не изменилась. Я еще снизился на 300 фт — тоже самое. Стена впереди и все, и не видно ни хрена. А я то лечу по правилам визуальных полетов, у меня на борту нет сертифицированного GPS (есть только ручной), VOR есть, но я его не настраивал, хотя я бы быстро все настроил и в принципе мог бы спокойно лететь дальше по курсу и VOR. Но я подумал — какого черта? Это визуальный полет, а если я прилечу к KFXE, а там нет условий для визуальной посадки? И че я буду делать? Нет, я конечно могу сесть по приборам, я могу запросить вектора до ILS, зайти на 08 и спокойно сесть. Так даже лучше, я так точно умею. Но у меня нет флайт-плана, и если я скажу в KFXE, что мне нужен приборный заход — не начнутся ли по вопросы по этому поводу? У меня инструментального рейтинга-то еще нет? Тут все сложно с администрацией, американцы любят и могут стучать по любому поводу. Это у них понятие справедливости и честности.

В общем, был выбор — лететь прямо через стену и надеяться на лучшие условие, уходить в сторону и пытаться эту стену обойти (можно было бы справа, но там начинается зона C и Майами контроль, неизбежно придется выходить на связь с АТС и объяснять кто я и куда лечу). В общем, я выбрал третье решение, и даже спустя сутки, мне кажется, что это было самое правильное решение. Я решил вернуться в KIMM и взять более свежий прогноз и заодно посмотреть, как будет развиваться погода. О чем я пожалел (уже не в первый раз!! каждый раз, когда я вылетаю, я стараюсь взять с собой все — от ноутбука до теплого свитера, потому что «и уходя, на век прощайтесь, когда уходите на миг», это мое внутреннее правило). Но в этот раз я спецом не взял свитер из машины, а зарядка от телефона и вовсе осталась дома. А похоже по всему, что мне предстояла ночевка в KIMM.

Лег на обратный курс, сверился с ручной GPS, засек время. Ровно через 15 минут пришел на KIMM, а кукурузники продолжали наяривать круги. Включил огни полосы (5 кликов Mike на частоте аэродрома), зашел на 18, сел, зарулил поближе к ангарам, чтобы на всякий случай можно было спросить помощи у ребят или попросить подбросить до ближайшего мотеля. Мой худший план распространялся на следующий день, то есть если бы пошел дождь и облачность, я бы закрыл самолет и поехал бы в городок. Но была еще одна проблема — телефона не было, и как сообщить в контору и инструктору, что я жив и здоров и планирую пить пиво в городе вместо того, чтобы прорываться через облака?

Не поверите — фейсбук рулит! Я достал свой второй IPad (с 3G) и начал строчить своему инструктору послания в ФБ в личку. Написал ему, что я сижу в KIMM, я жив и у меня все в порядке и я жду погоды и инструкций, что мне делать с ночным заходом. В ответ мой «добрый» инструктор ответил «Just GO», и больше нихрена. Никакого сочувствия и соболезнований. Просто вали…. Нет, конечно, он молодец и все правильно сделал. Иначе я мог бы и не решиться, и напрасно. Вера в себя — это очень важно (главное, не супер самоуверенность).

Короче, я снова запустился, взлетел и полетел на восток. Стемнело окончательно, видны только огоньки на земле, да и то — чуть-чуть этих огоньков. набрал 2000, переключил внимание на приборы и лечу. Красиво, мотор гудит, все работает (тьху-тьху), лететь почти 60 миль, то есть минут 45, мысли разные успокаивающие, самолет не шелохнется.

И тут огоньки на земле резко кончились и наступила полнейшая, совершенная, абсолютная темнота. Судя по GPS я влетел в пространство над Эверглейдом. Это такое огромное болото посреди Флориды, которое иногда (может по незнанию) называют «заповедником». Я этот заповедник днем видел — это реально болото с крокодилами и змеями, и ловить там совершенно нечего. Впереди темнота, все черное. Пилотировать стало сильно сложнее, оказалось, что даже при мелких огнях мозг как-то пытается выловить линию горизонта и самолет «не валится». Но когда исчезают вообще любые ориентиры — руки сами начинают совершать какие-то движения, не знаю как у кого, но у меня сразу появляется правый крен. В какой-то момент мне даже показалось, что у меня начнется клаустрофобия от этого закрытого темного пространства, но…

Спустя минут 10 появились первые огни на горизонте и еще через пару минут все побережье открылось на горизонте заревом огней. Фуф… Ад Эверглейда закончился) Дальше было уже проще — кругом знакомые места. Кстати, я попробовал использовать для навигации мобильное приложение Earthmate в Айфоне, которое по блютузу связано с моим GPS-треккером и это очень круто работает, доложу я вам. Не хуже, чем Garmin 296, стоящий на колонке справа. То есть определить свое положение (с отображением на карту) очень удобно. По крайней мере, его точно можно использовать, как back up вариант на случай выхода штатной GPS из строя.

В общем, как положено, за 4 NM до входа в пространство D (мой «домашний» аэропорт) доложился диспетчеру, что я на подходе, запросил заход. У меня даже спросили, какую я хочу полосу — 08 или 13. Я конечно выбрал 08, у нее есть локалайзер и если я даже не смогу найти аэропорт (а у меня были оправданные сомнения по этому поводу), то я смогу зайти по локалайзеру, хотя видимость была отличная. Выбрал курс и пошел прямо к третьему. Уже сейчас я понимаю, что вход в круг я выполнил не правильно, надо было войти между 2 и 3-м (по нашему) разворотом, а я сразу пошел к четвертому. Видимо, вызвал этим неудовольствие диспетчера, потому что в 2 милях от полосы он спросил меня, вижу ли я вообще аэропорт? Я ответил положительно, потому что действительно уже видел полосу. Довернул, сел, зарулил на стоянку, выключил мотор… и выдохнул.

Вот так начинают летать соло кросс-кантри в США — 3, 5 часа, 300 миль. Остальное — мои собственные приключения, в принципе, можно было и не возвращаться в KIMM, но в данном случае, я считаю, что лучше перебздеть, чем наоборот.

Happy Christmas!

Day #20: спасибо Джеретту

Он решил меня сегодня спасти, видимо почуствовав мою усиливающуюся депрессию по поводу отсутствия хороших новостей с моей лицензией. Как я уже писал много раз — проблема с валидацией пилотского свидетельства. Она никуда не исчезла, стало только хуже, потому что я сдал Written test, отлетал полностью всю программу полетов (уже 40 часов), все требования FAA по налету у меня выполняются (ну может быть пару кросс-кантри соло еще не хватает), я бы потенциально уже мог бы выходить на чек-райд, но не могу — потому что FAA никак не может выдать мне restricted PPL, конвертированный из моего российского. 

Это уже начинает угрожает всем мои планам по времени, потому что сидеть тут на жопе до бесконечности и ждать, пока FAA соизволит выдать мне корочку, так можно и до середины января дотянуть. А это уже не входит в мои планы.

Но сегодня Джеретт безапелляционно заявил — «летим». И до полета предложил мне другую схему решения вопроса, которую мы завтра попытаемся воплотить в жизнь. В принципе, я могу обойтись и без валидации моего российского PPL, но для этого надо сдать американский PPL «с нуля». То есть у меня добавляется еще один чек-райд, но зато я получаю сразу не restricted, а полноценное американское пилотское PPL, и уже на него буду насаживать CPL / IR причем в любом порядке.

Вдохновленный, я согласился слетать на часок, чтобы немного освежить башку и вернуть себя в рабочее настроение, потому что последние два дня учиться не хотелось совершенно, и вообще руки опустились, так резво начинал, за две недели сделал все что надо, конечно удариться башкой в стену было совсем неприятно. Но, посмотрим… Плюс еще один чек-райд, это конечно большой гемморой и дополнительные расходы, но с другой стороны — это лучше, чем ждать.

Thanks, bro!